В то время как автопроизводители переходят на электрокары, компания Porsche внезапно инвестировала 24 млн долларов в завод по производству экологического топлива для ДВС. Что это за топливо и почему оно вряд ли появится России?
Правительства по всему миру одно за другим берут на себя обязательство запретить продажу автомобилей с бензиновым и дизельным двигателями. Норвегия в 2025 году станет первой страной, полностью перешедшей на электрокары. Вслед за ней последует Великобритания – запрет начнет действовать с 2030 года. Канада установила дедлайн на 2035 год, а Франция на 2040. В общей сложности уже 24 страны официально заявили об отказе от автомобилей на ископаемом топливе.
В связи с новыми требованиями автомобильная промышленность вынуждена трансформироваться. Jaguar полностью перейдет на электрокары в 2025 году; Toyota обещает запустить в производство 60 моделей с электродвигателями, Nissan – 8. Tesla продолжит в прежнем режиме.
На фоне столь масштабных подвижек в мировом автопроме заявление Porsche о том, что в начале года компания инвестировала $24 млн в завод в Чили (Южная Америка) кажется неуместным: на предприятии производят углеродно-нейтральное синтетическое топливо для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Возвращение к топливу выглядит тем более странным после мартовского сообщения Porsche о том, что концерн потратил $70 млн долларов на увеличение своей доли в Rimac Automobili, которая занимается производством электромобилей.
Ситуацию проясняет аналитик «Фридом Финанс» Валерий Емельянов. По его словам, на южноамериканском заводе производят e-fuel (оно же electrofuel). Это синтетический бензин (бывает также солярка и керосин, произведенные на базе той же технологии), полученный из метанола, который в свою очередь синтезирован из смеси воды и углекислого газа с использованием экологически чистой энергии (в данном случае – от ветровых станций).
Идея использования такого топлива заключается в том, что весь цикл – от производства до выбросов отработанных газов – является замкнутым. Углекислый газ берется из атмосферы и туда же возвращается, а значит дополнительной углеродной нагрузки на планету не возникает.
Инвестиции в завод по производству углеродно-нейтрального топлива стали реакцией руководства автомобильного концерна Porsche на решение Еврокомиссии обеспечить нулевой выброс CO2 к 2050 году, считает руководитель бакалаврской программы «Экономика предприятия и предпринимателсьтво» РУДН Денис Палеев. Он вполне допускает, что на каком-то этапе развития зеленой энергетики Евросоюз введёт полный запрет на использование таких традиционных видов топлива, как бензин и дизель. В этой связи концерн применяет адаптивные действия, которые нацеленные на возможность дальнейшей эксплуатации уже выпущенных автомобилей на территории Евросоюза и сохранение интересов действующих автовладельцев.
Безусловно, Porsche по-прежнему стремится электрифицировать свой модельный ряд, ожидая, что на электромобили и гибриды будет приходиться примерно половина продаж компании к 2025 году. Но инвестиции в чилийское производство e-fuel дают основание полагать, что даже если в некоторых странах электромобили на дорогах будут превалировать, автомашины с ДВС с них не исчезнут. А значит, автопроизводителям нужно понимать, какие существуют альтернативы углеродному топливу, способные соответствовать экологическим требованиям, не нанося в то же время ущерба экономике.
Bentley, входящая в состав Volkswagen Group и Porsche, также рассматривает использование синтетического топлива. Как сообщил изданию Autocar технический директор Маттиас Рабе, в компании положительно относятся к этой технологии, потому что полагают, что двигатель внутреннего сгорания будет существовать еще долго, и e-fuel может дать значительные экологические преимущества.
Следует отметить, что Porsche – не единственный партнер чилийского завода. Ими станут также китайская энергетическая компания AME, итальянская Enel, чилийская нефтяная компания ENAP и Siemens Energy, которая, кстати, получит на производство e-fuel грант в размере 8 млн евро от министерства экономики и энергетики Германии.
Электромобили существуют давно, говорит Денис Палеев, но мы не видим бурного роста их производства потому, что они требуют дополнительной генерации для зарядки аккумуляторов, производство которых и само энергоёмко, а утилизация превращается в отдельную экологическую проблему.
Водород, который также рассматривается в качестве альтернативного топлива, очень экологичен, но связан с проблемой безопасности хранения и требует больших энергозатрат на производство. Поэтому синтетическое топливо представляется целесообразным вариантом, говорит эксперт.
Валерий Емельянов отмечает, что профинансированный Porsche проект пока первый в своем роде, поэтому все преимущества и недостатки объективно вскроются не раньше 2022 года. Но очевидные плюсы видны уже сегодня: экологичность, привычная мощность ДВС и возможность заправляться на АЗС, как и раньше.
Чтобы начать использовать экологичное топливо, ДВС не придется модифицировать, продолжает Емельянов. Плюс к тому, двигатель будет работать на новом топливе лучше, потому что оно чище и в нём всего от восьми до десяти элементов, тогда как ископаемое топливо содержит от 30 до 40. Кроме того, развитие технологии производства e-fuel очень важно для видов транспорта, которые практически невозможно или очень сложно перевести на использование электроэнергии: авиации, судоходства и дальних автомобильных перевозок.
Обратная сторона экологичности – высокая стоимость производства и низкий уровень эффективности – дают Емельянову основание полагать, что решение об использовании синтетического топлива представляет собой всего лишь маркетинговую уловку. «В определенном смысле, это попытка обмануть систему, – говорит он. – Создаётся лазейка для тех, кто не готов расставаться с сильными моторами и при этом хочет демонстрировать свое бережное отношение к природе. Это маркетинг в чистом виде, причем, довольно дорогой. Издержки на производство литра e-fuel составят от 1,6 до 2 евро. Покупать его смогут позволить себе разве что жители Норвегии или Нидерландов, где цена топлива в рознице самая высокая в мире – до 1,7 евро за литр».
Есть и другая проблема, поддерживает Палеев. Под биотопливо нужны немалые посевные площади. Такой расклад может привести к дефициту продовольствия. Синтетическое топливо можно получать и из углеводородных выбросов существующих производств, но это требует большого количества энергии и дорогих катализаторов.
Рассчитывать на повсеместное распространение синтетического топлива пока не стоит: Porsche будет единственным покупателем продукции чилийского завода. E-fuel будет использоваться в центрах вождения Porsche Experience и в автоспорте – главным образом, в трех международных чемпионатах Porsche по гонкам. Но объемы производства будут расти и, по словам представителей компании, достигнут к 2024 году 55 миллионов литров, а к 2026 – 500 миллионов.
И несмотря на то что инвестиции Porsche в e-fuel могут пока выглядеть как направленные исключительно на продление срока службы автомобилей концерна, оснащенных ДВС, они в любом случае прокладывают дорогу к освоению этого рынка другим компаниям – так, как это когда-то сделала Tesla с электрокарами.
Уже есть Norsk e-fuel в Норвегии, построенный в сотрудничестве с немецкой Sunfire – завод может стать вторым крупным игроком на рынке синтетического топлива. Ожидается, что к 2023 году предприятие будет поставлять на рынок ЕС десять миллионов литров топлива, а к 2026 году его мощность составит 100 миллионов литров в год – совсем небольшие цифры с учетом того, что в одной только России в 2019 году потребили 34,8 млн т бензина. Но, как говорится, лиха беда начало.
Китай уже значительно снизил стоимость получения солнечной энергии и, вероятно, сумеет сделать то же самое в области получения водорода. Семь компаний, занимающих передовые позиции в области производства экологически чистого водорода – ACWA Power, CWP Renewables, Envision, Iberdrola, Ørsted, Snam и Yara – объединили усилия, намереваясь увеличить производство зеленого водорода в 50 раз в течение следующих шести лет. Это позволит Китаю модернизировать самые углеродоемкие отрасли в мире: производство электроэнергии, стали, судостроение и химическую промышленность.
Согласно данным Международного энергетического агентства, к 2050 году зеленый водород сможет обеспечить почти четверть мировых потребностей в энергии. В России о старте первого в стране проекта по производству зеленого водорода объявили в начале года «Роснано» и «Энел Россия». Но предприятие в Мурманске мощностью 12 тыс. тонн в год предназначено для экспорта в ЕС с ежегодным объемом около $55 млн, так что о зеленой водородной России говорить пока рано.
В России спрос на такого рода дорогую экзотику отсутствует полностью, и производство e-fuel не имеет смысла, убежден Валерий Емельянов. Литр обычного топлива в РФ почти втрое дешевле, чем его эко-версия, но даже столь умеренные по мировым меркам ценники весьма беспокоят широкие массы автомобилистов.
Денис Палеев считает, что хотя о результатах эко-проекта Porsche говорить пока рано, инициатива сама по себе интересна. Что же касается реальной экономической эффективности, то оценить её сложно, потому что существование многих экологических проектов обеспечивается налоговыми или иными льготами для предприятий, которым государство компенсирует низкую рентабельность.