Загруженность морских путей и пандемия коронавируса внесли коррективы в методы транзитных грузоперевозок, резко увеличив спрос на мультимодальность. Есть ли будущее у мультимодального транзита?
Высокая интенсивность движения на морских маршрутах и проблема узких каналов привели к необходимости создания альтернативы морским перевозкам. В портах существует дефицит мощностей перевалки контейнеров, приводящий к задержкам доставки грузов, перевозимых морским путем. К тому же инцидент в Суэцком канале повлиял на рост транзита по железной дороге, обеспечивающей более высокую надежность перевозок.
В результате международные логистические компании начали активно фокусировать внимание на мультимодальных транзитных перевозках, обеспечивающих надежность и скорость доставки.
В качестве примера наблюдатели приводят российско-казахстанско-белорусское АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) и контролируемого китайскими госкомпаниями морского оператора Orient Overseas Container Line (OOCL), которые открыли новый мультимодальный контейнерный сервис по доставке грузов из Китая на восточное побережье США через Россию. Как сообщалось в августе на сайте газеты «Гудок», маршрут этот уникален — ничего подобного ранее в практике транзитных перевозок не было.
Железнодорожный состав начинает путь в Китае, проходит через территорию Казахстана, затем через Россию и Белоруссию следует в морской порт Калининграда. Оттуда OOCL фидерными судами доставляет контейнеры с грузом в немецкий город Бремерхафен, где их перегружают на крупнотоннажные суда и отправляют в порты, расположенные на восточном побережье США, — в Нью-Йорке, Саванне и Чарлстоне.
Испытания маршрута уже начались. Первый ускоренный состав везет контейнеры с текстильной продукцией, электроникой и потребительскими товарами. Грузы были отправлены из китайского Сианя 4 августа, и в настоящий момент поезд следует по территории Европы, рассказывает учредитель и директор по стратегическому развитию логистической компании NAWINIA Рустам Юлдашев.
По его словам, новый сервис стал ответом OOCL на перегруженность Панамского канала. Ранее китайская компания доставляла грузы традиционным путем: по морю на западное побережье США через Панамский канал. Переориентировка грузов на восточное побережье позволит разгрузить Панамский канал и порты западного побережья США, а также сократить время доставки.
«Маршрут с участием трех конкурирующих друг другом стран возник не просто так, — объясняет директор по развитию Hardfor Михаил Голосов. — Линейное судоходство испытывает затруднения — в том числе, на маршрутах через Панамский канал. Поэтому в качестве транзитной страны была выбрана Россия. Это, с одной стороны, очень интересная схема, с другой стороны сложно сейчас представить, как это будет работать. Затруднения со временем могут возникнуть и на участке пути до Бремерхафена, и при погрузке на океанские суда»..
Такие затруднения ведут к действительно серьезным задержкам. «Если раньше контейнерная линия планировала маршрут и время прибытия/убытия в те или иные порты, и зачастую придерживалась этого времени, то сегодня этот срок может меняться по ходу движения, — рассказал Голосов. — То есть, если раньше на трансшимпент в Бремерхафене предполагалось 10 дней, и эти сроки соблюдались, то сегодня при планируемых подобных сроках, они могут растянуться на месяц и более».
Так или иначе, регулярные еженедельные отправки по маршруту начнутся с сентября, сообщает OOCL. За один раз контейнерные блок-поезда будут перевозить 50 сорокафутовых контейнеров. Уже есть заявки на два таких состава. Мультимодальный маршрут станет первым, соединившим Китай и Северную Америку с помощью сухопутного моста Азия-Европа и Атлантического океана.
Разрабатываются и другие новые маршруты. Например, в этом году была осуществлена первая мультимодальная транзитная перевозка грузов через Калининград из Китая в Великобританию. Поезд стартовал в городе Сиань, проследовал через Казахстан и Россию, доставил груз в Калининградский морской порт, и уже оттуда фидерные суда доставили контейнеры в порт Иммингем в Великобритании.
Развитие мультимодального транзита выглядит вполне логичным на фоне ситуации, складывающейся в сфере традиционных морских перевозок. Конечно, доставка грузов морем достаточно дешева относительно других способов, но она тоже имеет свои недостатки.
«Портовая обработка занимает до семи дней. Морские пути достаточно протяженные, и потому длительны. Морская соль разъедает не только резиновые уплотнители на дверях, но и сам металл контейнеров, — говорит генеральный директор фирм «Якутский транзит» и «ШЕРЛ» Максим Прусаков. — Они быстрее приходят в негодность, требуют частого ремонта».
Впрочем, и стоимостное преимущество морских перевозок сегодня уже не выглядит столь безоговорочным, как раньше. По словам генерального директора и сооснователя логистического маркетплейса ALLTRUCKS Михаила Мезенцева, за последний год стоимость морского фрахта выросла в шесть раз.
«Это связано с тем, что в пандемию контейнеры застряли в США, не вернулись в Китай, и образовавшийся их дефицит привел к резкому росту ставок, — объясняет эксперт. — Помимо того, свою роль сыграла и ситуация с контейнеровозом Ever Given, направлявшемся из Китая в Роттердам: в марте он сел на мель посреди Суэцкого канала и полностью перекрыл его, парализовав перевозки по морю».
Эти два фактора, считает Мезенцев, усложнили логистику морских перевозок и повысили ее стоимость. Как следствие, перевозчики начали активнее использовать другие способы доставки. Но у железнодорожных перевозок грузов есть и другие преимущества: поезда, в отличие от авиа- и морских перевозок, не зависят от погоды. Они быстрее и надежнее морских, и несравнимо дешевле воздушных.
С ним согласна партнер Strategy Partners, руководитель практик «ОПК и машиностроение» и «Транспорт» Елена Крившич. Она считает, что способ доставки выбирают по двум параметрам: по времени и стоимости.
«Железнодорожные грузоперевозки дороже морских, но сравнивать железнодорожный и морской транспорт лучше в контексте конкретных транспортных коридоров, — уверена Крившич. — Стоимость различается не столь драматически, и для многих грузоотправителей на первое место выходит скорость и пропускная способность того или иного маршрута. Например, из-за ограниченной пропускной способности Суэцкого и Панамского каналов перевозчики вынуждены искать альтернативные маршруты и переориентироваться с морских линий на железную дорогу, несмотря на то что перевозка по ней чаще всего обходится дороже».
Есть и еще одна немаловажная деталь: мультимодальные транзитные перевозки позволяют использовать единую документацию — накладную ЦИМ/СМГС (Конвенция о международной железнодорожной перевозке грузов / Соглашение о международной железнодорожной перевозке грузов). Она действует в России, Китае, Казахстане и Европе, ее не нужно оформлять каждый раз, и это помогает оптимизировать транспортные расходы, технологию и сроки доставки товаров. Кроме того, документ действует и на морском, и на железнодорожном транспорте.
И все же главным преимуществом железнодорожных перевозок по сравнению с морскими является скорость. Если, к примеру, по морю доставка грузов из Китая в Европу занимает два месяца, то по железной дороге — всего 7—14 дней в зависимости от маршрута. Поэтому даже при повышении тарифов на железнодорожный транзит, он будет иметь большое преимущество по скорости и надежности доставки в сравнении с морской доставкой, что особенно важно для ценных грузов.
Тем не менее, востребованность мультимодальных транзитных грузоперевозок сейчас не означает их безусловную перспективность, полагают эксперты.
«Основные сложности мультимодальных перевозок связаны с перегрузкой контейнеров с железнодорожных составов на морской транспорт, — поясняет президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. — Например, когда в Китае объявили локдаун, груженые поезда долго стояли у портов — их некому было разгружать, поскольку рабочих не хватало. Аналогичные проблемы могут возникнуть и в случае поломки портового оборудования».
Директор направления международная и складская логистика компании «Транссертико» Сергей Сычев также отмечает, что хотя по железной дороге грузы доставляются быстрее, сроки, затрачиваемые на перевалку, могут стать важным аргументом против развития мультимодальных перевозок.
С ним соглашается руководитель бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Сергей Сафонинков, напоминая, что по некоторым направлениям существует нехватка инфраструктурных мощностей для выгрузки/погрузки при контейнерных перевозках, из-за которой поезда могут до 2—3 суток ждать своей очереди.
Сафонинков, кроме того, обращает внимание на зависимость железнодорожной части мультимодального транзита от плановых ремонтных работ и сезонного увеличения отправок угля. В частности, говорит он, весной и летом прошлого года компании столкнулись с увеличением сроков доставки транзитных контейнерных составов на российском Восточном полигоне в среднем на 20%.
Что же касается тарифов, то железнодорожные, в отличие от морских, более или менее стабильны и предсказуемы, говорит Максим Прусаков. Но как долго продержится такая ситуация предсказать сейчас невозможно. И если морской фрахт восстановит прежний уровень цен, то конкурировать с ним железнодорожным перевозкам будет непросто.
«Кроме того, морской контейнеровоз обладает гигантской грузоподъемностью и может перевозить от 8 до 20 тысяч TEU (20-футовых контейнеров), — отмечает эксперт. — Для провоза такого количества контейнеров, находящихся всего лишь на одном судне, потребуется 100—150 поездов. Способны ли железные дороги Казахстана и России справиться с таким объемом — очень большой вопрос».
Однако железные дороги не только показывают, что могут справиться с таким объемом, но и демонстрируют уверенный рост.
В прошлом году объем контейнерных перевозок из Китая в Европу и обратно резко увеличился на 57,6 % по сравнению с первым полугодием 2019 года. В 2020 году совокупный объем перевозок с 2015 года преодолел отметку в 1 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). А в июне прошлого года объем перевезенных грузов впервые достиг 50 тыс. ДФЭ в месяц, по данным отчета РЖД «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2020 года»,
Во время пандемии железная дорога работала без сбоев и обеспечивала перевозки грузов, рассказал генеральный директор, председатель правления ОТЛК ЕРА Алексей Гром в интервью «Гудку» в июле.
Индекс транзитных железнодорожных перевозок в сообщении Китай — Европа — Китай ERAI (Eurasian Rail Alliance Index) (Белоруссия, Казахстан, Россия) в июне 2020 года достиг отметки в 2687 долларов США за СФЭ (сорокафутовый эквивалент) при среднем транзитном времени в 5,09 дня, говорится в отчете РЖД «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2020 года».
Напоминает Прусаков и о проблемах политического свойства, с которыми операторы могут столкнуться при эксплуатации сухопутной части мультимодального транзита.
«Если с Казахстаном никаких проблем возникнуть в ближайшей перспективе не должно, то на последних этапах маршрута можно ожидать “сюрпризов”: развития санкционной политики в отношении Республики Беларусь со стороны США и Евросоюза и, как следствие, блокировки Литвой транспортного сообщения с Калининградом, поскольку железная дорога, связывающая его с Беларусью, пролегает по территории Литвы», — поясняет эксперт.
Безусловно, пандемия COVID-19 задала тренд на контейнерный транзит. Обычно его годовой рост составлял не более 40%, а к концу 2020 года достиг 80%. Железная дорога работала во время пандемии без сбоев и обеспечивала перевозки грузов в полном объеме, рассказал генеральный директор, председатель правления ОТЛК ЕРА Алексей Гром в интервью «Гудку» в июле.
При этом не следует забывать: хотя сегодня Китай пока еще субсидирует контейнерные транзитные перевозки, субсидирование железнодорожного транзита с каждым годом сокращается, а в 2022 году Китай, по сообщению британского портала Railfreight, планирует вообще отказаться от субсидий, что невыгодно России и Казахстану.
«Железнодорожный транзит спасала китайская программа дотаций, — говорит Сергей Сычев. — И все равно клиент мог выбрать либо deep sea, либо маршрут с перевалкой во Владивостоке — море плюс железная дорога».
Вместе с тем мультимодальный сервис — это не столько вопрос денег, сколько вопрос географии, уверен Сычев. По его словам, часто мультимодальный транзит выбирают клиенты, для которых важна точка входа в страну. Прямые маршруты не дают поставщикам выбора, они слишком ригидны для тех, кто хочет растаможить груз именно на своем посту, и в таких случаях без мультимодального сервиса не обойтись.
Кроме того, из-за пандемийных ограничений растянулись все цепи поставок, вызвав колоссальный спрос на оборудование и емкости, продолжает эксперт. И хотя ажиотаж в области контейнерных перевозок вызван объективными причинами, производителям и импортерам от этого не легче.
«Им приходится хватать любое предложение, только чтобы отправить груз, — подводит итог Сычев. — И тут уже, как в анекдоте: хоть чучелом, хоть тушкой, а ехать надо. Поэтому никто уже особенно не выбирает — едут тем маршрутом, где есть свободный контейнер и разумное расчетное время доставки».
Так или иначе, путь через Казахстан, как показал прошлый год и первое полугодие 2021 года, уже активно пользуется спросом. Объемы железнодорожного транзита демонстрируют — по крайней мере, пока — независимость от китайских субсидий и уверенно растут, несмотря на снижение дотаций от Китая. В этом можно убедиться, опираясь на данные ОТЛК и РЖД.
Наибольшим спросом пользуется транзит грузов из Китая в Европу. За 2020 год объем перевезенных грузов из Китая в Европу составил 171,9 тыс. СФЭ, а из Европы в Китай — 78,1 тыс. СФЭ, следует из отчета РЖД «Контейнерные железнодорожные перевозки на евразийском пространстве в первом полугодии 2020 года».
Если говорить о 20-футовых контейнерах, то в 2020 году объем перевезенных грузов в направлении Китая составил 198,8 тыс. ДФЭ, а в направлении Европы — 348,1 тыс. ДФЭ, согласно данным индекса ERAI.
По пессимистичному сценарию объем экспорта транспортных услуг в России в 2025 году достигнет 24,8 млрд долларов, по оптимистическому — 34,84 млрд долларов, говорится в стратегии развития экспорта услуг до 2025 года, утвержденной распоряжением правительства РФ от 14 августа 2019 года №1797-р. И скорее всего, мультимодальный транзит не останется от этого процесса в стороне.