10 марта 1941 года в Воронеже поднялся в воздух первый серийный советский штурмовик, ставший легендой не только Второй Мировой войны, но и всей истории штурмовой авиации.
В мировом списке самых массовых образцов вооружения многие позиции заняты детищами советских конструкторов. Самый массовый танк — Т-34 Михаила Кошкина. Самый массовый автомат — АК Михаила Калашникова. Самая массовая пушка — ЗиС-2 Василия Грабина. В этом же ряду стоит и «летающий танк» — бронированный штурмовик Ил-2 Сергея Ильюшина. С 10 марта 1941 года, когда из ворот воронежского авиазавода выкатили первый серийный самолет, до апреля 1945 года в СССР выпустили 36 183 этих машин.
Но легендой Ил-2 стал не поэтому. А потому, что он был самым эффективным штурмовиком Второй Мировой войны.
О необходимости разработки специального самолета-штурмовика, или, как его еще называли тогда, самолета поля боя, в СССР заговорили сразу после окончания гражданской войны в Испании. Воевавшие в испанском небе советские летчики получили уникальный боевой опыт, и этот опыт диктовал необходимость создания нового самолета.
В Испании для атак на вражеские колонны и линии обороны использовались истребители и легкие бомбардировщики, но ни те, ни другие в полной мере со этими задачами не справлялись. Первым не хватало мощности вооружения, вторым — способности работать на малых высотах. А самое главное — во время бреющего полета, абсолютно необходимого для эффективной штурмовки, и те, и другие оказались слишком уязвимы для практически любого оружия атакованного противника.
К декабрю 1937 года военные сформулировали задачу: им нужен был самолет поля боя, «действующий на низкой высоте и имеющий мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли». Но уже чуть раньше за проектирование первого в Советском Союзе бронированного штурмовика взялся по собственной инициативе авиаконструктор Сергей Ильюшин. 27 января 1938 года он сообщил о своем начинании в письме на имя высшего руководства СССР, включая Иосифа Сталина, Вячеслава Молотова и Клима Ворошилова.
Ильюшин писал: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. <…> Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика <…> Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».
Начинание поддержали: идея бронированного самолета для непосредственной поддержки наземных войск нашла понимание в верхах. 5 мая 1938 года работы по штурмовику, получившему индекс БШ-2, то есть бронированный штурмовик двухместный, включили в план опытного самолетостроения на 1938-39 годы. С этого момента и ведет свою историю самый массовый в мировой истории боевой самолет.
Хотя Сергей Ильюшин рассчитывал представить первый летный экземпляр бронированного штурмовика на испытания уже в декабре 1938 года, выдержать эти сроки ему не удалось. Ильюшинское КБ вело слишком много параллельных проектов, сил не хватало, и потому в реальности первый прототип будущего Ил-2 поднялся в воздух только 2 октября 1939 года. За штурвалом сидел знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки. Самолет провел в воздухе всего 10 минут, но доказал, что идея сделать несущий бронированный корпус, укрывающий все жизненно важные механизмы и органы управления, а главное, защищающий летчика — не утопия.
Что представлял собой первый советский бронированный штурмовик? Это был самолет с обтекаемыми формами — их штамповкой придавали специальной авиационной броне АБ-1. В бронекорпусе размещалась двухместная кабина для пилота и штурмана-стрелка, двигатель, бензобаки, бак для масла, масляный и водяной радиаторы. Самолет получил вооружение из четырех пулеметов винтовочного калибра и подвеску для бомб общим весом в 400 кг. Можно было брать и 600 кг, но это было уже заметной перегрузкой.
Как это бывает со всеми новыми самолетами, во время государственных испытаний БШ-2 выявилось множество «детских болезней». Их нужно было устранять, что подразумевало существенную переделку многих узлов. Самыми существенными стали установка нового мотора и… превращение самолета в одноместный. Долгое время бытовала легенда о том, что на этом настоял то ли маршал Ворошилов, то ли еще кто-то из военных. В действительности решение принял сам Сергей Ильюшин, и не от хорошей жизни. Он понимал: бронированный самолет позарез нужен армии, которая готовилась к большой войне. Но обеспечить нужные военным весовые и нагрузочные характеристики штурмовика при сохранении второго члена экипажа никак не удавалось.
С началом войны стало совершенно очевидно, что двухместная компоновка штурмовика была абсолютно оправданной. Вынужденное решение роковым образом сказалось на судьбе летчиков-штурмовиков. В условиях тотального господства немецкой авиации в воздухе Ил-2 при атаках с задней полусферы был практически беззащитен. Летчики гибли сотнями. И в конце концов в производство вернулась изначальная двухместная версия со стрелком-радистом. Но вот ирония судьбы: начиная с 1944 года, когда такое же господство в воздухе приобрела советская авиация, многие штурмовики вылетали на задания, оставляя стрелков на аэродроме — они знали, что истребители их прикроют. Тем не менее, Ил-2, как и его наследник Ил-10, и все остальные штурмовики Ильюшина (даже реактивные!) так и остались двухместными.
1 марта 1941 года на 18-м авиазаводе имени Ворошилова в Воронеже собрали первый серийный одноместный штурмовик Ил-2 — такой индекс самолет получил 9 декабря 1940-го. 10 марта начальник летно-испытательной службы завода майор Константин Рыков поднял его в воздух и сделал два круга над заводским аэродромом с выпущенными шасси. Так началась недолгая, но славная история службы «летающих танков».
Первые боевые вылеты Ил-2 совершили только 27 июня 1941 года. Почему? К началу Великой Отечественной войны в приграничных западных округах числились не больше двух десятков этих машин. К тому же пилоты, которые должны были на них летать, и техники, которые должны были их обслуживать, не успели вернуться в свои части до начала боевых действий.
Вечером 27 июня в боевой вылет отправилась пятерка Ил-2 из состава 4-го штурмового авиаполка. На Слуцком шоссе в районе Бобруйска они нанесли удар по колонне вражеских танков и мотопехоты. Именно тогда стало понятно, насколько живучую машину спроектировал Сергей Ильюшин. Самолет заместителя командира эскадрильи капитана Константина
Холобаева буквально напоролся на очередь 20-мм зениток «Эрликон» и получил множество пробоин. Насколько пострадал штурмовик, можно судить по одному характерному факту: после посадки летчик буквально провалился в дыру в полу кабины. Не лучше выглядели плоскости и остальной фюзеляж, но самолет вернулся на свой аэродром!
На протяжении всей Великой Отечественной войны живучесть Ил-2 не раз выручала его летчиков. Самолеты возвращались с заданий изрешеченными, с пробитыми бензобаками и пустыми патронными лентами — а их в полевых условиях ремонтировали и возвращали в строй. Труднее было с людьми: их так быстро «починить» не удавалось, особенно стрелков. Оборудовать штурмовики задней кабиной с крупнокалиберным пулеметом начали сначала кустарными средствами прямо в авиаполках: слишком уж велики были потери от немецких истребителей. А с начала 1943 года в войска стали поступать серийные Ил-2 с двухместной кабиной, придавшей штурмовикам характерный силуэт, из-за которого в войсках они получили прозвище «Горбатый». Потери от атак вражеских истребителей снизились, но все равно на каждого погибшего летчика приходилось до восьми погибших стрелков — трагическая статистика объяснялась тем, что стрелок, в отличие от летчика, укрытого бронеспинкой сиденья, такой защиты не имел.
По мере накопления боевого опыта и появления новых образцов вооружения Ил-2 модифицировали и перевооружали. Были «противотанковые» варианты с 37-ми и даже 45-миллиметровыми пушками, но как правило, штурмовики вооружались двумя 23-миллиметровыми пушками и двумя пулеметами. А главным оружием против немецких танков стали кумулятивные 2,5-килограммовые бомбы: штурмовики как дождем поливали ими вражеские танковые колонны. Несмотря на небольшой вес, эти бомбы стали грозным оружием: они прожигали верхнюю броню даже тяжелых немецких танков и подрывали их.
Ил-2 не был идеальным штурмовиком: безупречное оружие встречается только в компьютерных играх. За бронированную защиту и тяжелое вооружение приходилось платить невысокой скоростью. За большой объем производства, позволявший быстро компенсировать потери — невысоким качеством сборки. За то, что Ил-2 постоянно работали над передним краем — высокими боевыми потерями. Из 36 с лишним тысяч выпущенных штурмовиков треть была безвозвратно потеряна в боевых вылетах, а еще треть разбилась из-за отказа техники и ошибок пилотов, только-только выпущенных из училищ.
Статистика может показаться удручающей, если не помнить, кем, точнее, чем был Ил-2: настоящим «летающим танком». Да, он не умел вести воздушные бои, летчики-штурмовики не отличались безупречными навыками высшего пилотажа. Зато «горбатые» умели очень результативно обрабатывать позиции противника из пушек и пулеметов, засыпать бомбами и обстреливать реактивными снарядами — и все это с высоты чуть ли не в пару десятков метров и под ожесточенным огнем.
Такая эффективность и боевые возможности «летающих танков» привели к тому, что от них не отказались даже с наступлением реактивной эры. Долгое время лидером по разработке штурмовиков в СССР оставалось КБ Сергея Ильюшина, создавшее такие машины, как поршневой Ил-10, реактивный Ил-40 и Ил-102, понявшийся в небо в 1982 году. В серию эта машина так и не пошла: она уступила первому и единственному штурмовому самолету КБ Павла Сухого — Су-25.
Легендарный «Грач» стал достойным преемником Ил-2 и настоящим самолетом поля боя. Впервые он доказал это во время войны в Афганистане в 1980-89 годах. «Грачи» оказались такими же живучими, как их знаменитый прародитель, и столь же эффективными. Особенно ценными их боевые возможности оказались там, куда не затащить тяжелую бронетехнику — в горах. Первыми это оценили солдаты Ограниченного контингента советских войск в Афганистане, потом участники двух чеченских кампаний, операции по принуждении Грузии к миру и других локальных конфликтов. А сейчас Су-25 регулярно появляются на кадрах видеохроники специальной военной операции по демилитаризации и денацификации Украины.
Как считают специалисты, «Грачи», чей возраст подошел к полувековому рубежу, еще долго будут нести службу. Альтернативы им нет: ни по простоте управления, ни по боевой эффективности, ни по широте номенклатуры вооружения. Такой же, если не большей, может похвастаться разве что американский штурмовик А-10. Он старше «Грача» на 10 лет, но тоже не собирается в отставку. Правда, «Тандерболт II» в отличие от Су-25 не способен к сложному пилотажу, а его главной задачей на поле боя является борьба с танками. «Грачи» же, подобно легендарным Ил-2, способны атаковать любые цели и куда более маневренны в полете.