В российской гражданской авиации грядет волна сокращений работников по экономическим причинам. Наиболее остро в данном контексте стоит вопрос о будущем пилотов. Тем более, что для их увольнения работодатели, по мнению профсоюза, используют порой спорные методы.
Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС) пожаловался в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) на участившиеся попытки авиакомпаний увольнять членов экипажей воздушных судов посредством проведения внеочередных летных проверок.
По мнению руководства профсоюза, для авиаперевозчиков такая практика является способом проведения скрытых сокращений пилотов, избыток которых сейчас образовался в связи с сужением географии полетов.
«Данная ситуация обусловлена тем, что в настоящий момент нет специально уполномоченного органа, подконтрольного Росавиации, в который пилот мог бы обратиться для обжалования решения о непрохождении летной проверки, ставшей причиной дисквалификации и последующего увольнения. После прохождения тренажеров и зачетов на основании рапорта от инструктора пилоту назначается внеочередная летная проверка, которую пилот, соответственно, не проходит, так как у авиакомпании стоит задача любым способом уменьшить количество кадров. В данном случае авиакомпания единолично решает вопрос о дисквалификации пилота», — указано в письме ШПЛС за подписью президента этой организации Игоря Дельдюжева, в прошлом — пилота «Аэрофлота».
Профсоюз предложил предложил регулятору рассмотреть вопрос о создании департамента или иного органа, в составе которого появятся инструкторы, уполномоченные провести независимую проверку и дать оценку профессиональным навыкам пилота. «Считаем, что созданный контролирующий орган защитит права и законные интересы пилота от незаконных действий руководства авиакомпаний», — резюмировали в ШПЛС.
Пилот одной из крупных российских авиакомпаний сообщил «Эксперту» на условиях анонимности, что описанная практика, действительно, имеет место и в отношении командиров воздушных судов, и в отношении вторых пилотов. При этом в первую очередь «под раздачу» попадают те, кто допускал какие-либо нарушения в прошлые годы или просто находится по объективным или субъективным причинам не на хорошем, мягко говоря, счету у летного руководства.
Причины такого подхода отнюдь не скрыты за облаками. Помимо взаимного с рядом недружественных стран закрытия воздушного пространства после начала спецоперации на Украине, повлекшего за собой общий спад авиаперевозок, появились и другие отягчающие ситуацию обстоятельства. Накануне Международная организация гражданской авиации (ICAO), как и предупреждал ранее «Эксперт», выставила в своих документах российской ГА, так называемый, «красный флажок», обозначающий, что, по ее мнению, у нашей страны имеются серьезные проблемы с безопасностью полетов. Теперь, ориентируясь на эту метку, другие страны могут при желании не пускать российские самолеты и вертолеты в свое небо.
Конечно, данное решение ICAO выглядит ангажированным США и их сателлитами и носит ярко выраженный политический характер. При этом формально оно основывается на непризнании вызванного санкционным давлением переводе части воздушного флота отечественных перевозчиков в национальный регистр, из-за чего качество технического обслуживания этих самолетов, якобы, стало вызывать вопросы.
Напомним, что после введения антироссийских санкций большая часть бортов, зарегистрированных за рубежом, вынужденно получила российские регистрационные номера. Соответствующие изменения были внесены изменения в воздушное законодательство РФ. Однако на международном уровне такие действия легитимными признаны не были. К сожалению, дипломатические усилия российской стороны по изменению сложившегося положения вещей эффективными не оказались. И теперь международная география полетов российских авиакомпаний рискует стать еще меньше, чем была в последние месяцы.
Кроме того, после завершения летнего сезона российская гражданская авиация столкнется с ординарным спадом перевозок и на внутренних линиях. Таким образом, авиакомпаниям для выживания придется сокращать свои расходы по всем направлениям. В том числе и в части оказывающихся невостребованными при текущем раскладе кадров – от административных работников до тех, кто находится за штурвалом или сайдстиком.
С точки зрения оптимизации такого рода сокращений, пилотов, как самую высокооплачиваемую категорию персонала (больше, обычно, получает только топ-менеджмент), с чисто экономической точки зрения выгоднее увольнять не по сокращению штатов, так как при этом им пришлось бы выплачивать солидные компенсации, а по иным мотивам. Особенно, если для этого есть хоть сколько-нибудь реальные основания.
Данная тенденция, кстати, характерна не только для летного состава авиакомпаний, но и для многих других категорий авиаспециалистов различных предприятий ГА. Не так давно зондировался вопрос о непрямых сокращениях под различными предлогами отечественных авиадиспетчеров. Правда, сейчас он закрылся в связи с выделением правительством материальной помощи в размере 15 млрд рублей их работодателю — находящемуся в настоящей финансовой турбулентности ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Здесь будет сохранен status quo. По крайней мере, до первой половины следующего года.
Возвращаясь же к «пилотскому делу», в Росавиации сообщили «Эксперту», что на сегодняшний день массовых обращений пилотов в агентство по вопросам внеплановых проверок со стороны работодателей не поступало. При этом по существу в ведомстве ответили следующее: «В соответствии с нормами Воздушного кодекса авиакомпания самостоятельно отвечает за готовность пилотов к выполнению полетов. В этой связи вопрос их допуска к полетам находится в компетенции авиаперевозчиков. Обеспечение безопасности полетов является абсолютным приоритетом, и руководствам авиакомпаний следует принимать исчерпывающие меры по недопущению его снижения».
Похоже, что в контролирующем гражданскую авиацию органе власти не считают целесообразным специально создавать некое новое подразделение, которое будет заниматься вышеобозначенными жалобами летного состава. Тем более, что это потребовало бы дополнительных бюджетных расходов и в силу забюрократизированности многих организационных процессов, происходящих в госструктурах, растянулось бы по времени на значительный срок.
Авиакомпаниям на данном этапе, скорее всего, придется разбираться с вопросами обеспечения безопасности полетов, а также оптимизации количества пилотов и прочих работников самостоятельно. Остается надеяться, что воздушные перевозчики сумеют безаварийно пролететь между Сциллой экономической целесообразности и Харибдой социальной ответственности. Иначе и без того непростая ситуация в отечественной гражданской авиации лишь осложнится.