Главными бенефициарами исхода западных автопроизводителей с российского рынка в краткосрочной перспективе стали их китайские конкуренты. Но России нельзя делать ставку на исключительно авто из Поднебесной. Нужны собственные разработки.
Ситуация на автомобильном рынке в России остается сложной. На текущий момент становится очевидно, что отечественные производители не способны покрыть образовавшийся дефицит.
При этом есть вероятность, что корейские и японские компании, которые длительное время находились в сомнениях относительно того, уходить или оставаться, все же могут временно «выбыть из игры». Однако назвать ситуацию безвыходной нельзя.
Несмотря ни на что автомобили многих западных марок все же оказываются у российских дилеров. Согласно данным группы компаний «Автодом», доля автомобилей, ввезенных в РФ посредством параллельного импорта. составляет около 25%.
Некоторые аналитики при этом полагают, что в большинстве случаев машины, которые привозятся в Россию через третьи страны, относятся в основном к премиальному сектору. В ином случае сложную с точки зрения логистики доставку трудно будет окупить. Автоэксперт Алексей Чумаченко напомнил, что завозят подобные авто не только дилеры, но и частники. «Так что цифра 25% на нашем рынке вполне адекватна», — заметил он в беседе с корреондентом «Эксперта».
Однако автоэксперт Максим Пастушенко полагает: однозначно сказать, что на рынок РФ благодаря параллельному импорту поступают только премиальные западные автомобили, нельзя.
«Сейчас определение дорогих авто несколько поплыло. Если раньше, у нас понятие “автомобиля как предмета роскоши» было описано в законодательстве. Был список моделей, они подвергались дополнительному налогообложению. Теперь в связи с нынешней ситуацией под новые ценовые критерии стали попадать абсолютно не премиальные авто. И этот перекос до сих пор не исправлен», — указал он в комментарии «Эксперту».
При этом Максим Пастушенко отметил, что как правило во все кризисы колебания происходили в показателях продаж среднего и бюджетного сегмента, так как лица, которые рассматривают авто из данной категории, относятся к покупкам более обдуманно.
«Что касается дорогих машин, то это скорее покупки более, если так можно сказать, простые. В общем–то, в условиях кризиса продажи люксовых авто не падают, а даже порой растут. Если для человека купить дорогую машину легко, то сложное время для него — причина купить еще один “Бентли” впрок. Кроме того, активно скупаются “остатки” тех марок, которые ушли с российского рынка. Ведь потом такой возможности может и не быть», — заметил эксперт.
Стоит отметить, что «сложная» покупка иномарки может стать лишь частью проблемы для среднестатистического автолюбителя. Согласно данным информационного проекта «ОСАГО: общественная экспертиза», в России значительно подорожали автозапчасти. В большей степени это коснулось производителей, заявивших об уходе с российского рынка. Средние цены на запасные части резко выросли для автомобилей Honda (59%), Volvo (51%), Mazda (49%), Land Rover (46%), Infiniti (42%), BMW и Mercedes–Benz (41%), а также Suzuki и Audi (38%). Не миновала «чаша сия» и более дешевые авто зарубежных производителей. В этом сегменте зафиксировано среднее подорожание на 30%. Ну а детали для изделий отечественного автопрома стали дороже лишь на 12%.
Максим Пастушенко в данном контексте акцентировал внимание на том, что значительно подорожали именно оригинальные запчасти. «Неоригиналы», которые в основном отличаются лишь тем, что не имеют привязки к бренду, выросли и для зарубежных, и для российских машин лишь на 10%. Автоэксперт подчеркнул, что важно отслеживать, откуда именно заказывается та или иная деталь. Если комплектующие поставлялись из Европы, то на них будет сильная наценка. Запчасти с «восточного направления» обойдутся автомобилистам гораздо дешевле.
«Выгодно ли сейчас содержать иномарку? Пока что примерно также как и было. Да, бывают трудности в покупке неофициальных запчастей, если машина снята с производства, могут быть проблемы с “кузовщиной”. Но чего–то катастрофического на рынке нет. Сейчас люди, наоборот, более въедливо подходят к обслуживанию авто, начинают считать деньги. Это не самая плохая тенденция. Но нужно понимать, что если иномарки производятся для разных рынков, то у «АвтоВАЗа» такого нет. При этом компания до сих пор использует много иностранных комплектующих. И вот с ними как раз могут возникнуть серьезные проблемы», — предупредил он.
Интересно, что на фоне сообщений о росте спроса на западные авто, появилась информация о возможном возобновлении работы автозавода «Соллерс» во втором квартале 2023 года. Об этом рассказал заместитель председателя правительства Приморья Николай Стецко.
«”Мазда Соллерс” продолжает выплачивать сотрудникам заработную плату в полном объеме. Предприятие сохранило свою привлекательность для инвесторов и готовится запустить новую производственную линию уже во втором квартале 2023 года", — заявил он. Ранее в «Соллерсе» сообщали, что после завершения сделки с «Мазда» будут готовиться к «запуск новых продуктов на мощностях площадки в следующем году».
Впрочем, эксперты выражают сомнение, что россияне в скором времени смогут увидеть новую «Мазду» на отечественный лад.
«“Мазда” на рынке и так себя чувствовала нехорошо, так что не думаю, что она вернется. Скорее, на заводе будут те же китайцы. Да и горизонт планирования сейчас месяц или два, говорить о втором квартале 2023 года в этой парадигме — как играть в рулетку», — заметил Алексей Чумаченко.
Частично с коллегой согласился и Максим Пастушенко. Он выразил сомнение, что «Мазда» уходит «с концами», хотя при этом также не верит в возможность завода производить новый продукт на старых мощностях.
«С “Маздой” получилась классическая история: “Мы обиделись, мы уходим”. Автомобили данной марки в последнее время сильно выросли в цене. И они перестали быть “массмаркетом”. Те модели, которые выводились на рынок, стоили неприлично дорого. При этом производство во Владивостоке обеспечивало еще и японский конвейер. Поэтому компания сейчас считает серьезные убытки, а у них и до этого были несладкие времена.Также как и “Рено”. И те, и другие уходят по соглашению передачи прав с правом последующего возращения. В случае с “Маздой” — в течение трех лет. Это говорит о том, российский рынок для этой компании является приоритетным. Ну а производство других моделей на данном заводе — непонятная история», — отметил он.
В действительности японцы и корейцы, уходя с российского рынка, попросту отдают места китайским производителям.
«Люди не готовы покупать “корейца” за три миллиона, легче приобрести “китайца” за два, хотя и это тоже очень дорого. Но самое опасное для уходящих это то, что китайцы активно формируют рынок, привозят машины, о которых мы раньше даже и не знали. Народ удивляется, пробует, остается доволен и начинает покупать. Что касается нашего автопрома, то я думаю, все это будет выглядеть пока только на уровне крупноузловой сборки, наклейки шильдиков на те же китайские авто. Второй этап — какая-то локализация. Дальше хочется верить, что история не пойдет по тому пути, как ранее, и будут вестись собственные разработки», — заключил Максим Пастушенко.