Доступность малых населенных пунктов обеспечит новый общественный транспорт. Участники рынка уверены: он должен быть российским, а главное — отвечать реальным потребностям внутрирегиональных коммуникаций.
Объем финансирования принятой еще в 2019 году госпрограммы «Комплексное развитие сельских территорий» в 2020—2025 годах составляет около 2,3 трлн рублей, в том числе за счёт федерального бюджета — 1 трлн рублей. Но ее выполнение немыслимо без обновления системы общественного транспорта.
Правительство уже приняло решение о выделении дополнительных 50 млрд рублей на эти цели, однако пока до конца неясно, каким образом будет выстроена работа по обновлению парка автобусов в регионах. Эксперты уверены: решать задачу транспортной доступности сел и малых городов необходимо с учетом двух важнейших моментов.
Во-первых, обновление и расширение парка должно происходить за счет российской техники. Выпуск автобусов — тот сегмент машиностроения, где отечественные производители не только не уступают зарубежным конкурентам, но и имеют уникальные наработки.
А во-вторых — и это, пожалуй, главное — пополнение автобусного парка регионов должно происходить с учетом реальных потребностей малых и средних населенных пунктов, а также особенностей внутрирегиональных коммуникаций.
В России реализуется достаточно много актуальных национальных проектов: «Культура», который подразумевает создание домов культуры, «Здравоохранение», ввод фельдшерско-акушерских пунктов, «Демография», когда открываются детские сады и спортивные объекты, «Комплексное развитие сельских территорий», в рамках которого осуществляется строительство дорог. Однако отсутствие транспортной доступности между населёнными пунктами и создаваемыми в рамках проектов объектами социальной инфраструктуры снижает эффективность этих программ.
По данным переписи населения 2020 года, всего в России существует 153 тысячи сельских населенных пунктов — казалось бы, немало — даже с учетом огромных территорий страны. Однако примерно 105 тысяч из них имеют население менее 100 человек, а в 24 751 пункте не живет никто. Не менее тревожная ситуация и в малых городах: согласно исследованию «Социокультурные трансформации в малых городах России» Института социологии РАН, в подавляющем большинстве малых городов происходит сокращение населения примерно на 3% в год.
Ситуация вполне объяснимая.
«К нам сначала не ходил автобус целый год. До райцентра добирались по-разному: на своей машине, на машине соседа, а то и пешком. До Нижней Омки двенадцать километров. До трассы четыре, а там легче попутку поймать», — рассказывает Анна Грудина, староста деревни Виноградовка в Омской области.
С похожими проблемами сталкиваются сельские жители по всей России.
«Утром можно уехать в город в 8:50. А из города — только в 13:50. Так что нередко приходится часами ждать обратного рейса. Обычно я сижу в торговом центре. Но это не все. Автобус из областного центра отправляется в 13:50, а до нашего поселка доезжает в районе 15:30. А расстояние от города — пять километров… В поселке у нас нет ничего, ни аптеки, ни больницы, ни почты, приходится часто в город ездить. А время? Жизнь-то уходит, сколько мы ее тратим на эту маршрутку…» — делится жительница другого села, Фаина Михайловна.
Между тем именно малые города и сельские поселения составляют основу географического и экономического каркаса России. Из-за их исчезновения происходит опасное «сжатие» экономического, политического и культурного пространства, по сути, возникнет угроза национальной безопасности.
Село стабильно пустеет, что ни для кого не секрет. Это происходит по ряду причин, в числе которых отсутствие работы, изношенность инфраструктуры, отсутствие доступа к нормальной медицине, образованию, спорту, развлечениям, торговым центрам. Как правило, в областных центрах существует вся необходимая инфраструктура, которая вполне способна удовлетворить запрос сельских жителей: больницы, школы, спортзалы, кинотеатры, супермаркеты.
Однако отсутствие транспортной сети между населёнными пунктами делает все это либо недоступным, либо доступным ограниченно. В итоге складывается ситуация, когда, с одной стороны, возникает дефицит услуг, а с другой — отсутствует спрос на них. Например, построенный в райцентре физкультурный комплекс на две тысячи человек посещает только тысяча. Спрос на услугу существует, просто жители района не могут до добраться до комплекса и уехать обратно. Или другой пример: во многих селах сложно с работой, при этом в сельские медучреждения сложно набрать персонал: жителям даже соседних деревень не на чем доехать до работы.
В сложившейся ситуации транспортная проблема становится решающим фактором для развития регионов. Необходим удобный и регулярный общественный транспорт, который позволит сельским жителям добираться до любых объектов инфраструктуры. В дорожной карте развития регионов транспортная доступность должна занимать важное место, уверены в компании «Открытие Авто» (блок автобизнеса банка «Открытие»). Как отметили «Эксперту» в пресс-службе банка, с удобства сообщения начинаются живые связи между населенными пунктами.
Планы правительства на развитие общественных маршрутов в состоянии создать положительный фон для этого, но важно правильно настроить параметры выбора транспорта. Регулярные маршруты должны строиться на крепких машинах, которые легко и дешево содержать. Плохие дороги и соответствующее обслуживание нужно компенсировать дополнительным запасом этой прочности, иначе новые парки быстро придут в негодность, подчеркнули в компании.
При этом, уверен председатель комитета по экономике и предпринимательской деятельности политической партии «Новые Люди» Анатолий Юшин, обновление подвижного состава российским регионам требуется в большем объёме, чем выделенные 50 млрд рублей. По данным Национального союза страховщиков ответственности, приведенных в паспорте нового инвестпроекта, на городских и пригородных маршрутах страны работают 183,9 тыс. автобусов, среди которых 56,8 тыс. (31%) старше 10 лет. И значительную часть этого парка составляют автобусы малого и особо малого класса, более всего распространенные в малых и средних населенных пунктах. И вот как раз именно их обновление новым инвестпроектом… не предусмотрено.
Между тем, на рынке автобусных перевозок сложилась, мягко говоря, непростая ситуация, обращает внимание эксперт. Из-за роста инфляции и уровня тарифов доходность перевозчиков снизилась — как и возможности обновления парка. По некоторым оценкам, для поддержания его в рабочем состоянии и снижения среднего возраста автобусов необходимо, чтобы парк ежегодно обновлялся не менее чем на 10%. Но этот показатель соблюдается далеко не везде: крайне медленно обновление пассажирского транспорта идет в дальних регионах и небольших городах, не говоря уже о парке сельских перевозок. В среднем же возраст автобусного парка по регионам России составляет 16 лет.
Госпрограмма «Безопасные качественные дороги»» содержит целевую подпрограмму «Развитие транспортной инфраструктуры на сельских территориях». В 2022 году, благодаря реализации федерального проекта, обновление общественного транспорта в регионах уже началось. Всего поступили заявки от 44 регионов, в течение 2022—2024 годов свои автопарки обновит 21 городская агломерация, в 2022 году новые автобусы и троллейбусы уже поступили в 9 из них.
Благодаря национальному проекту «Безопасные качественные дороги» в 2020—2021 годах в регионы уже поставлена 1131 единица новых автобусов, троллейбусов и трамваев. В 2022—2024 годах в 21 городскую агломерацию поступит 1161 единица нового общественного транспорта. На эти цели из федерального бюджета будет направлено порядка 10 млрд рублей. В 2023 году 383 единицы нового подвижного состава поступит в 13 городских агломераций. Критериями стали наличие бесконтактных систем оплаты проезда, организация выделенных полос для движения общественного транспорта, наличие утверждённых документов транспортного планирования, соблюдение расписания и ряд других показателей.
Но все это — о городских агломерациях. А как обстоят дела со средними и малыми населенными пунктами?
В начале текущего года Президент РФ Владимир Путин в рамках послания Федеральному Собранию поручил Правительству РФ выделить 50 млрд рублей на обновление в текущем году общественного транспорта в субъектах федерации. При этом обратил особое внимание на то, что необходимо сделать акцент на малых городах и сельских территориях. На эти цели регионы могут взять специальный казначейский кредит.
Как видно, суммы на решение проблемы выделяются огромные. Однако эффективность госпрограммы будет определяться тем, какой путь к обновлению транспортных парков выберут региональные власти. Провести анализ маршрутов общественного транспорта в сельских населенных пунктах и представить в правительство предложения по их развитию до 1 сентября Минтранс должен к 1 сентября 2023 года. При этом распределение казначейских кредитов на приобретение транспорта началось уже в мае.
Получается, что разработка региональных программ обновления парков и выставление заявок на приобретение автобусов произойдут до того, как будут получены результаты анализа. Возможно, именно из-за этого утвержденная методика, на основе которой планируется финансировать приобретение общественного транспорта, содержит ряд спорных моментов.
Например, бросается в глаза, что финансировать будут автобусы особо большого и большого классов. Но малым городам и сельским районам большие и особо большие автобусы не нужны. Возможно, на них будет спрос у пассажиров, передвигающихся между районным и областным центрами. А вот машины особо большого класса (так называют сочленённые автобусы — «гармошки», способные перевозить более сотни человек) вряд ли вообще найдут себе применение.
Регулярно объезжать многочисленные деревни с населением от ста до тысячи человек успешно могут автобусы малого классов, которые вмещают до 30 пассажиров. Не случайно сегодня именно на эти категории автобусов приходится 90% внутрирайонных перевозок. При этом малый автобус дешевле большого почти в 4 раза.
Удивляет отсутствие в правительственной методике упоминаний об эргономике и комфорте, которые стали уже обязательными при оценке качества пассажирских перевозок в больших городах.
Стандартные современные требования к городским автобусам включают: комфорт (системы контроля температуры воздуха), «доступная среда» (низкопольная конструкция, перевозка маломобильных пассажиров), информирование (электронные информационные табло); экологичность и топливная экономичность (приоритет автобусам на газомоторном топливе).
При выделении казначейских кредитов для малых городов и сельских районов единственным критерием комфорта определена «безналичная система оплаты проезда». Разве жители райцентров и сельских районов — граждане «второго сорта»? Получается, что возможность зайти в салон с детской коляской или въехать на инвалидном кресле для них не актуальна? А комфортная температура зимой и летом? В свою очередь снижение затрат на топливо очень важно для региональных перевозчиков, бюджеты которых намного скуднее бюджетов мегаполисов.
Вопросов к реализации проекта, как видно, набралось достаточно даже на первый взгляд. Но радует уже хотя бы то, что проблему заметили и пытаются решить. И решение это может стать спасением как для жителей села, так и для автомобильной отрасли, которая должна иметь стабильный спрос на свою продукцию. В целом же выиграть должна вся отечественная экономика.
Могут ли претендовать на финансирование по программе автобусы, собранные по методу «отверточной сборки» из импортных компонентов? Ответ однозначный — нет. Развитие регионов не должно идти вразрез с общегосударственной промышленной политикой по поддержке российских производителей и обеспечению технологической независимости страны. Тем более что выпуск автобусов — это тот сегмент машиностроения, где отечественные производители не только не уступают зарубежным конкурентам, но и имеют уникальные наработки.
Даже «ГАЗель Некст» с кондиционером, отопителем, безналичной оплатой проезда — повысит уровень качества перевозок.
Решение транспортной проблемы должно быть комплексным
Станут ли выделенные правительством деньги волшебной палочкой, позволяющей решить накопившиеся за десятилетия проблемы российских малых городов? Конечно же, нет, полагает Анатолий Юшин. В этом смысле необходимы комплексные меры и по дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры.
Однако, уверен эксперт, 50 млрд рублей, выделенных на общественный транспорт в регионах, могут стать началом качественных перемен в жизни российского села. Эффективность программы будет определяться, в том числе, тем, насколько жестко федеральная власть сможет проконтролировать реализацию программы и целевое назначение каждого потраченного рубля.
В любом случае, правительственная инициатива очень важна и в перспективе может не только помочь наладить транспортное обслуживание на селе, но и дать мощный толчок возрождению и осовремениванию малых городов и деревень. Удобный, высокотехнологичный, регулярный транспорт позволит развивать инфраструктуру «опорных населенных пунктов» и покончить с ощущением заброшенности сельских местностей.
Расширятся возможности для работы, отдыха, учёбы и лечения. Но для этого нужен стратегический подход к реализации проекта и видение будущего. Если поставить во главу угла голую экономию, закупая дешёвые старые автобусы или завозя неконкурентную в наших условиях импортную технику, то через несколько лет мы окажемся там же, где и сегодня, а время будет потеряно.