Комплексная программа развития авиационной промышленности до 2030 года это изначально напряженный документ. Правительство не побоялось предъявить 3 года назад очень амбициозный план возрождения важнейшей отрасли, и не надо кого-то ругать за практически неизбежную адаптацию программы под влиянием многофакторой реальности. В конце концов, нам потом на этом летать, пусть все будет сделано хорошо и отлично. Но, конечно, адаптация не должна доходить до точки, когда программа бы выхолостилась.
Комплексную программу развития авиационной промышленности РФ (КПГА) планируется обновить до конца 2025 года. Об этом сообщила директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Анна Панина в ходе прошедшего на минувшей неделе круглого стола в Совете Федерации.
«Комплексная программа развития авиационной промышленности] нам позволяет и синхронизировать потребности, возможности, обосновать необходимость промышленности инвестиционных вложений, обосновать необходимость транспортному блоку источника финансирования закупки и, соответственно, нам с коллегами из Минтранса убедить финансовый блок в том, что нам необходимы те либо иные формы и виды поддержки на текущем этапе. Комплексную программу мы на самом деле сейчас планируем поменять до конца года, для того чтобы действительно это стал ключевой основополагающий для нас документ», — передает слова представителя Минпромторга ТАСС.
«Эта работа ведется, но мы не хотим вхолостую проводить бесконечные корректировки, потому что законодательно нужно менять очень много: под КПГА мы обязаны поменять и госпрограмму, и синхронизировать бюджетные процессы — то есть очень много вытекающих последствий», — добавила она. Что ж, по крайней мере подчеркнут системообразующий характер авиастроительной программы.
КПГА была принята в 2022 году и дважды претерпевала изменения, напоминает «Интерфакс-Россия». В действующей публичной редакции она предполагает выпуск до 2030 года 994 гражданских самолетов, в том числе 592 бортов производства ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (142 SJ-100, 270 МС-21, 51 Ил-114-300, 115 Ту-214, 14 Ил-96-300). При этом, как сообщал глава Ростеха (контролирует ОАК) Сергей Чемезов, в этом году программа вновь может быть скорректирована «в соответствии с планами и возможностями авиакомпаний». Как минимум предприятия ОАК должны выпустить к 2030 году 200 самолетов, говорил он журналистам.
Ранее первый вице-премьер РФ Денис Мантуров также заявлял, что программа развития авиапрома РФ может быть скорректирована, когда в конце года получат сертификаты новые российские самолеты МС-21 и SJ-100.
В какую сторону должна произойти такая коррекция, можно в общем-то догадаться. Предыдущая сдвинула сроки, как говорится, вправо, уменьшив и планируемое к выпуску количество самолетов. И в данному случае, если бы чиновники намеревались вернуться к более амбициозным планам, скорее всего это бы только подчеркивалось. Слова же про необходимость убедить финансовый блок в необходимости поддержки, при всем уважении к финансовому блоку, очень явно намекают на то, что корректировка пойдет в сторону, адекватную меньшей поддержке, чем ожидалось авиастроителями.
Заметим в то же время, что в марте глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным сообщал, что Россия обладает всеми компетенциями в области авиастроения в полной мере. «При этом мы единственные в мире, кто 100% материалов, элементов, технологий, агрегатов, систем разрабатывает и производит у себя в стране», — сказал он.
«Мы находимся сегодня в завершающей стадии создания линейки отечественных гражданских самолетов. Это лётные испытания», — сообщил руководитель ОАК. «Здесь мы работаем плечом к плечу с Росавиацией. Наша главная общая задача это безопасность, — подчеркнул он. — И могу сказать, что с основной задачей импортозамещения систем и агрегатов наша промышленность, что называется, в «железе» справилась. То есть сегодня все системы, все агрегаты, все необходимые элементы изготовлены и находятся на завершающей стадии наземных автономных испытаний».
Стопроцентный уровень импортозамещения это действительно уникальный и принципиальный фактор. На который мы, ожидая, чтобы наши самолеты полетели быстрее, выше, сильне, возможно, не обращаем должного внимания. И безопасность является безусловным приоритетом. Но только ли эти факторы влияют на вектор коррекции программы авиастроения? Ведь и сами предствители правительства выделяют еще такой фактор, как финансирование.
«По бумагам всё красиво: по Комплексной программе до 2030 года должны поставить почти тысячу новых самолетов. И Ту-214, и МС-21, и обновленные "Суперджеты"... Только вот в реальности всё упирается в банальный вопрос — деньги. А с финансированием, я вам доложу, беда», — поделился с Моноклем свои мнением гражданский летчик, заслуженный работник транспорта Александр Фадеев.
В качестве примера эксперт приводит Ту-214. «Самолет, можно сказать, выстраданный - все сертификации пройдены, полностью из отечественных комплектующих. Летает как миленький, хоть завтра в серию запускай. Но не тут-то было — завод встал. Оборудования нет, станочный парк устарел, комплектация хромает», — говорит эксперт.
Конечно, признает Александр Фадеев, есть и объективные причины для корректировки планов. Санкции никто не отменял, многие технологии и компоненты приходится изобретать заново. Бюрократические препоны тоже никуда не делись. Поневоле приходится сроки сдвигать, количество бортов урезать. «По Ту-214 вон хотели 113 штук, а теперь хорошо если 70 осилят. Но даже эти 70 пока только на бумаге», — говорит он. Скептически смотрит эксперт и на сроки сертификации МС-21 и Суперджета.
А они, напомним, назначены на время ближе к концу года. И полностью импортозамещенный «Суперджет полетел в среду, 23 апреля. Так что будем надеяться на лучшее.
Александр Фадеев, в свою очередь, уверен что ыннешний подход требует изменений. Ту-214 и МС-21 — это приоритет, и финансировать их надо без оглядки. Но не просто деньги давать, а жестко контролировать — чтобы на станки шли, на автоматизацию, на новые цеха. Но и координация нужна. Создать единую систему планирования, учета, контроля — чтобы каждый видел, кто за что отвечает. Современные IT-технологии позволяют это сделать - было бы желание. И главное - нужно всем работать на результат.
Пока же, полагает управляющий партнёр аналитического агентства ВМТ Консалт Екатерина Косарева, скорее всего очередных изменений условий Комплексной программы развития авиапрома не избежать. В какую сторону? По ее мнению, программа развития до 2030 года, выпущенная в 2022 году, была чересчур оптимистичной, и корректировка была неизбежна.
В 2023 году, отмечает эксперт, программа по ряду пунктов стала еще более оптимистичной, так как выросли объемы планируемых поставок (к примеру, по Ту-214 — с 70 до 115 единиц с 2027 по 2030 год).
Очередные изменения программа претерпела год назад, когда стало очевидным, что отрасль не уложится в отведенные рамки. Между тем, добавляет Екатерина Косарева, авиаотрасль нуждается в обновлении авиапарка — об этом говорит высокая степень загрузки воздушных судов в течение всего года.
Основные вызовы касаются скорости изготовления и выпуска отечественных авиадвигателей, говорит эксперт. И это тот момент, когда проработанность и безопасность превыше сроков «сверху», — отмечает Екатерина Косарева.Она также обращает внимание еще и на приоритизацию государственных расходов в условиях, когда требуется выпуск военной техники, в том числе боевых самолетов, в чем, по словам эксперта, мы преуспели.