В 2024 году российские авиакомпании перевезли 111,7 млн пассажиров, что на 5,9% выше показателей 2023 года.
При этом данный объём перевозок соответствует уровню 2021 года, когда пассажиропоток составил 111 млн человек, передаёт портал «Авиация России» со ссылкой на презентацию Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ).
Там, в частности, отмечается, что восстановление происходит неравномерно по сегментам. Так, международные перевозки выросли сразу на 20,1%, в то время как маршруты внутри страны показали прирост всего в 2%. Причём структура перевозок остаётся смещённой в пользу направлений по России: 84,7 млн пассажиров против 27 млн на международных рейсах.
К слову объём внутренних перевозок стал вторым по величине в истории отечественной гражданской авиации. Рекордный же показатель фиксировался в 2021 году – 87,5 млн пассажиров.
Таким образом, международные перевозки достигли максимального значения за пятилетний период, однако это всё равно в два разе ниже показателей 2019 года (55,1 млн).
Пятимесячные итоги 2025 года продемонстрировали стагнацию общего пассажиропотока (снижение на 0,2%). Причём внутренние перелёты показали отрицательную динамику, тогда как международные направления выросли на 3,3%. Перелёты в страны дальнего зарубежья увеличились на 10%.
Ключевой проблемой отрасли, согласно презентации, является высокая загрузка воздушных судов. Коэффициент занятости пассажирских кресел вырос на 1,7 п.п. – с 87,6% до 89,3%. То есть доля занятых кресел увеличилась почти на 2% относительно предыдущего периода.
На межрегиональных маршрутах такая занятость составила 90,4%. Пиковая загрузка приходится на лето – 92,5% в июле и 93,2% в августе. В 2025 году загрузка также остаётся высокой (88,3%), что можно считать аномальным явлением. Причём высокая занятость кресел даже в низкий сезон говорит о том, что провозные мощности российский авиакомпаний исчерпаны, несмотря на устойчивый спрос на авиаперевозки.
Из-за того, что сейчас продолжается выбытие зарубежных самолётов, а новые отечественные модели начнут поступать только в ближайшие годы, прогноз на ближайшие пять лет – сдержанно оптимистичный. Так, ожидается, что в следующем году пассажиропоток упасть до 91-92 млн человек, что связано с тем, что устаревшая иностранная техника выводится из эксплуатации значительно быстрее, чем поступают новые российские крылатые машины. Ежегодно из парка выбывает до 6% иностранных лайнеров, что усиливает давление на провозные мощности отрасли.
Однако ожидается, что, начиная с 2027 года, с постепенным наращиванием поставок отечественных самолётов МС-21 и SSJ-100, ожидается восстановление пассажиропотока. Например, к 2028 году ожидается, что он может превысить 107 млн человек, а к 2030 году и вовсе приблизиться к допандемийному уровню в 120-127 млн пассажиров.
Но полного возвращения к докризисным объёмам возможно будет добиться лишь при условии стабильного увеличения поставок российских самолётов и решения инфраструктурных ограничений. При этом финансовые результаты авиационной отрасли остаются положительными, несмотря на рост операционных расходов.
Так, выросли затраты на авиационные ГСМ, расходы на техническое обслуживание и ремонт, а также на обязательное страхование. При этом отсутствие доступа к авиатехнике Boeing и Airbus, а также рост тарифов естественных монополий создают дополнительное давление и рост цен на услуги аэропортового обслуживания и метеорологического обеспечения.
В этой связи указывается на необходимость усиления государственного контроля над стоимостью этих услуг для сохранения финансовой устойчивости перевозчиков.
Таким образом, российская гражданская авиация при достижении высоких финансовых результатов и восстановлении пассажиропотока всё равно столкнётся с ограничениями роста из-за недостатка провозных мощностей. Решение данной проблемы напрямую связано с поставками новых российский самолётов, начало которых ожидается в 2026 году.