Международная логистика — отрасль, которая наиболее сильно страдает от глобальных геополитических потрясений. Опущенные санкционные шлагбаумы, перекрытые проливы, военные атаки на суда и другие виды транспорта заставляют игроков рынка оперативно искать новые маршруты и способы доставлять важные грузы
Выход на зарубежный рынок не заканчивается поиском покупателя: товар нужно доставить в срок, получить оплату и защитить груз от рисков. Когда привычные маршруты меняются, экспортеру приходится заново оценивать сроки, стоимость и надежность поставок. Для московских компаний, которые развивают продажи за рубежом, это практический вопрос: как выполнить обязательства перед партнером и сохранить экономику сделки.
Чтобы разобраться в этих задачах важен взгляд практика — руководителя логистического бизнеса, который может оценить не только отдельный маршрут, но и взаимосвязь доставки, расчетов и управления рисками.
О том как меняются маршруты торговли с Китаем и другими странами, что происходит с трансграничными платежами и почему страхование грузов требует индивидуального подхода, электронные перевозочные документы и будущее новых транспортных коридоров: сохранят ли они востребованность, если внешние условия изменятся, журнал «Монокль» побеседовал с Сергеем Верещагиным, генеральным директором группы компаний «ЛогЛаб».
— Как вы в целом оцениваете текущую ситуацию в российской логистической отрасли? Общие объемы перевозки грузов в России растут: согласно Росстату, по итогам 2025 года они достигли 9,25 триллиона тонн — это на 17 процентов больше, чем в 2015-м. Однако логистика, особенно трансграничная, переживает значительную трансформацию.
— Логистический бизнес в России на протяжении последних пяти лет переживает постоянные изменения, буквально каждый месяц приносит что-то новое. После 2022 года импорт практически полностью переориентировался на восточное направление, а поставки из Европы и Северной Америки почти прекратились.
Так как основным внешнеторговым партнером по импорту в Россию стал Китай, развиваются маршруты из этой страны. Прежде всего это комбинированная перевозка из китайских портов до российских гаваней Дальнего Востока с последующей доставкой вглубь России по железной дороге или автомобильным транспортом. Развито также прямое железнодорожное сообщение, особенно из центральной, западной, северо-западной частей КНР. Например, из таких городов, как Сиань или Чэнду, груз идет по железной дороге до российских контейнерных терминалов.
Доставка автомобильным транспортом чаще всего осуществляется через Казахстан, но там периодически возникают задержки и очереди, которые в итоге бьют практически по всем категориям грузов. Тестируются еще варианты доставки через каспийские порты, развивается порт Астрахань.
— А какие изменения наблюдаются в экспорте?
— Если мы говорим об экспорте в Китай, то здесь работают традиционные маршруты — наземные железнодорожные и автомобильные перевозки. Или транспортировка сначала по железной дороге до дальневосточного порта в России и далее морем до Китая.
Экспортные маршруты в другие страны сильно изменились. Например, 90 процентов зерна из России шло на экспорт через порты Черного моря, которые сейчас стали недоступны. Часть таких перевозок пошла через Санкт-Петербург, Мурманск или Архангельск. Из-за этого выросла общая нагрузка на железнодорожную и портовую инфраструктуру.
— А что происходит с морской логистикой? Какие факторы влияют на транспортировку морем?
— Морская логистика, может быть, в меньшей степени подвержена колебаниям, но и тут постоянно появляются непредвиденные факторы. Например, когда в марте этого года в Персидском заливе сильно ограничили движение, нашлись новые морские маршруты. Но время перевозки увеличилось, а значит, для такого же количества грузов теперь требуется больше контейнеров. Это, в свою очередь, приводит к нехватке самих контейнеров, судов и к дефициту места на них. Соответственно, растет стоимость морского фрахта и использования контейнеров.
При этом многие варианты морской перевозки в этом году вообще стали недоступны. Например, если раньше груз можно было легко везти морем из Дубая, то сейчас это невозможно. Мы, в частности, организовываем транспортировку машинами, рассматривая маршруты, которые ранее казались экзотическими: из Дубая автомобилем груз везем через Турцию, в Стамбуле встаем на паром и через Новороссийск едем в Россию. Но Черное море сейчас закрыто, поэтому машиной из Дубая надо ехать либо через закавказские страны, а потом через наш Северный Кавказ, либо через Иран и далее — Каспийское море.
— Что происходит с платежами в трансграничной логистике?
— С платежами, можно сказать, все наладилось. Прошло время, когда платежи были дорогими, шли долго и иногда пропадали. Сейчас нужную сумму можно провести за один — три дня при помощи инфраструктуры платежных агентов, которые создали наши банки. При этом проходимость платежей близка к ста процентам, практически ничего не возвращается и не зависает, а стоимость таких операций составляет до одного процента.
— И как логистические компании выходят из ситуации со страхованием грузов?
— Каждый случай рассматривается индивидуально. Если раньше можно было пользоваться универсальным решением, которое работало, то сейчас принимаем решение по каждому отдельному случаю. На какой фазе перевозки или хранения страхуем, какой страховой лимит берем, какую франшизу — все это решаем индивидуально, чтобы страховка не обходилась слишком дорого. Иногда лучше потерять франшизу, чем сильно переплатить. Проблема в том, что статистика по рискам в текущих условиях не накопилась в достаточном количестве ни у клиентов, ни у страховых компаний, чтобы точно оценивать риски.
— Какую оценку можно дать государственному регулированию российского логистического рынка? Вот, например, в отношении логистов государство сейчас реализует ряд инициатив, связанных с цифровизацией. Как вы к этому относитесь?
— В целом уровень отслеживаемости всех процессов в государстве повышается, это непреодолимый тренд, и это хорошо. И всем участникам рынка, в том числе логистическим компаниям, с этим надо просто учиться работать. Возьмем, например, маркировку «Честный знак»: она возникла раньше всех, под нее подпадает все больше товаров, и всем участникам надо учиться интегрировать свои ИТ-системы с системой «Честного знака», чтобы все работало «бесшовно».
Или система «Гослог» и электронная транспортная накладная (ЭТрН). Несмотря на то что с 1 сентября эти требования пока не обязательны для бизнеса, мы у себя такие системы уже внедрили, потому что в начале следующего года это станет обязательным. По нашей оценке, где-то две трети всех перевозок на российском рынке уже делаются с электронными транспортными документами.
— Как, на ваш взгляд, будет развиваться российский логистический бизнес в ближайшие год-два и далее? Если геополитическая ситуация вдруг нормализуется и в Россию вернутся международные игроки, будут ли пользоваться спросом новые маршруты, которые появились в последнее время?
— Можно констатировать, что сейчас на российском рынке остались компании, которые способны гибко адаптироваться к новым непредвиденным факторам. Наверняка будут еще происходить изменения во внешних условиях, и они могут быть неожиданными. Но все логистические компании и их клиенты будут находить решение даже для сложных ситуаций.
Что же касается возвращения к прежним условиям, то, во-первых, даже если старые времена вернутся, то произойдет это не скоро: процесс будет медленным и постепенным. Во-вторых, я проведу аналогию с пандемией: в период ковида усилился тренд на переход в электронную коммерцию, но, когда пандемия закончилась, спрос на e-commerce назад не откатился. Так и в логистике: если мы уже распробовали новые маршруты, новые решения, не факт, что это потом окажется невостребованным. Я думаю, что основная часть новых логистических маршрутов и услуг сохранится и мы найдем способы продолжать делать их удобными и эффективными.