Минувший год оказался на редкость неудачным для российской угольной отрасли. Объемы добычи этого топлива по итогам года, как сообщает ЦДУ ТЭК, снизились на 9,7% (до 401,4 млн тонн). Такого падения в отрасли не было с кризисного 2009-го: фактически мы наблюдаем исторический антирекорд. Угольная «житница» России, Кузбасс, отчиталась о еще более масштабном падении — на 11,8% к показателю 2019 года (до 220,7 млн тонн).
Соответствующим образом это отразилось и на динамике железнодорожных перевозок. Объемы погрузки и перевозки угля по сети РЖД в 2020 году сократились на 5%, что также является своего рода историческим антирекордом, невиданным с 2009 года. И если во внутрироссийском сообщении угольные перевозки и до этого могли испытывать определенные трудности (в силу объективных причин, таких как газификация регионов России, замещающая уголь голубым топливом), то экспорт уже давно стал локомотивом роста угольной отрасли: экспортные поставки имели положительную динамику даже в кризисном 2009 году. А в 2020-м они снизились на 4%.
Столь негативная динамика никак не укладывается в радужные планы перспективного развития угольной отрасли. Так, утвержденная правительством в прошлом году «Программа развития угольной промышленности России на период до 2035 года» исходила из прогнозных объемов добычи 459 млн тонн к 2025 году даже по консервативному сценарию (593 млн тонн — по оптимистическому). Отдельные региональные планы были еще более амбициозными. Например, упомянутый выше Кузбасс рассчитывал на добычу 300 млн тонн уже по итогам 2020 года (см. «Наполеоны Кузбасса», «Эксперт» № 35 за 2018 год).
Правда, как и с газом, есть основания полагать, что для мирового рынка это только временные трудности. Спрос на уголь остается высоким в Китае, и в перспективе, как ожидают отраслевые эксперты, он будет расти на огромных рынках Индии и Юго-Восточной Азии (вследствие продолжающихся там интенсивных процессов урбанизации и индустриализации, увеличивающих спрос на дешевое угольное топливо).
Для отечественной угольной отрасли это в теории создает потенциал для роста экспортных поставок. Например, по оценке Wood Mackenzie, традиционно осторожно сдержанной в своих прогнозах, экспорт угля из России к 2030 году может вырасти почти на 30%.
Отдельные конъюнктурные моменты вроде конфликта Австралии и Китая тоже способны играть на руку российским поставщикам. Причем есть все основания полагать, что со сменой администрации в США подобные конфликты станут постоянными и неизбежными, как явления природы.
Но использовать эти возможности можно только при условии разрешения существующих между угольщиками и железнодорожниками противоречий. Дело в том, что география размещения основных угольных месторождений России вынуждает компании возить уголь на огромные расстояния (свыше 4500 км в среднем для России по экспорту), что выливается в крайне высокую долю транспортных издержек в его цене (до 39% в России против 17% для китайского угля на его внутреннем рынке), несмотря на низкие тарифные ставки (1,2 цента за тонно-километр в России против 1,6 цента в Китае и 2,6 цента в Индии).
Как утверждал в прошлом году первый заместитель гендиректора РЖД Вадим Михайлов, перевозки угля уже генерируют убытки в размере 54,7 млрд рублей. Причем если раньше у железных дорог была возможность субсидировать уголь за счет иных грузов, то переход ценных грузов на автомобильный транспорт и изменение структуры грузооборота РЖД в пользу низкодоходных грузов затрудняют это. Поэтому железнодорожники предлагают пересмотреть условия перевозок угля, в частности отменить понижающий коэффициент 0,4 на дальность при перевозке угля. Что, разумеется, ухудшит экономику транспортировки для угольщиков.
В настоящее время совокупные транспортные затраты при перевозке российского угля потребителям на рынках Азии уже могут достигать 40–45 долларов за тонну. При том что цены на азиатских рынках в 2020 году опускались до 70 долларов за тонну (в Европе и до 57 долларов). И в этот зазор должны вместиться и себестоимость добычи, и прибыль угольщиков. А это, увы, не всегда возможно.