Уже давно признано, что Большой Бизнес — это Большая Игра, участникам которой не всегда суждено знать, как ляжет карта для каждого из них в следующий момент. Но при очередной раздаче колоды высшее мастерство — это моментально ухватиться за выгодный расклад на игровом поле.
Вот и последние события в Суэцком канале показали, как выпавшей «пиковой даме», второй по значимости морской артерии с грузооборотом более миллиарда тонн в год, моментально начали активно подкидывать свои карты заинтересованные игроки. Представители страховых компании тут же стали сыпать расчетами в сотни миллиардов убытков для мировой экономики (ведь чем серьезнее выглядит подобный инцидент, тем выше потом можно задрать страховые тарифы), ставки фрахта тут же попытались поднять судовладельцы, Турция поспешила громко заявить об одобрении строительства канала «Стамбул» стоимостью 10 млрд долларов в обход Босфора (хотя непонятно, зачем потенциальные клиенты «Стамбула» должны будут отказаться от бесплатного прохода по Босфору в пользу нового платного маршрута). Но застрявший гигантский сухогруз высотой с небоскреб и весом в 15 железнодорожных составов за неделю сняли с мели, мировое судоходство возвращается в привычный режим, хайп сошел на нет.
Однако в этой истории удачная карта явно выпала российским железным дорогам, которые и до этого фиксировали кратное увеличение спроса на транзит грузов из Китая в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали, а теперь чувствуют себя еще более уверенно. Ведь стоимость морского фрахта одного контейнера с осени прошлого года подорожала с полутора тысяч до девяти тысяч долларов. Грузоотправители срочно начали искать новые маршруты для движения грузов.
С одной стороны, российский бизнес и власти оказались готовы к выпавшему козырю: еще в августе премьер Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании перевозок в размере до 77 тыс. рублей за один транзитный железнодорожный контейнер, во многом благодаря этому стоимость перевозки груза по российской суше оказалась почти такой же, а иногда более доступной, чем транспортировка морем.
Однако, как и во многих других случаях, дьявол скрылся в деталях: логисты жалуются, что из-за нерасторопности белорусских и казахских пограничников постоянно происходят простои грузов на погранпереходах, в результате транспортировка по железной дороге вместо обещанных двух недель (что является существенным плюсом по сравнению с морской транспортировкой, которая занимает как минимум 30–40 дней) может растянуться на месяц и более. Страшит логистов и неопределенность с загруженностью российской железнодорожной инфраструктуры: поток грузов нарастает, что будет, если все вдруг бросятся в отечественные дальневосточные порты, а оттуда на железную дорогу, не возникнет ли тут пробка похлеще транспортного коллапса в Суэцком канале? Даже при сегодняшнем уровне загрузки дорог уже требуется серьезное планирование и диалог с коммерческими структурами, иначе коллапса не избежать.
Россия стремится интегрироваться в мировое экономическое пространство с новым, не только сырьевым предложением. И всем ясно, что международные логистические коридоры по нашей необъятной территории имеют колоссальные перспективы. Но надо понимать, что одной удачи недостаточно. Надо быть готовым вовремя вступить в Игру, когда расклад карт в очередной партии выпадает в нашу пользу.