В Елабуге официально открылось серийное, конвейерное производство автомобилей Aurus. Теперь каждый желающий сможет купить укороченную и небронированную копию главного автомобиля страны
А Владимир Путин так и не приехал. Ограничился протокольной речью по видеосвязи. Так было все восемь лет, что длится проект, сначала называвшийся «Кортеж», затем получивший шифр ЕМП (единая модульная платформа), а затем ставший известным под именем Aurus. Сдержанные «Все хорошо, спасибо» конструкторам на неофициальных встречах, ордена и медали самым публичным из разработчиков и менеджеров по итогам первой, пилотной, партии, молчаливо-одобряющие кивки на выставках — сугубо деловое отношение первого лица (любящего автомобили вообще, но без страстей на публике) к проекту «царь-лимузина» известно. Как и его участие не словом, а делом в поддержке проекта.
Впрочем, теперь это трудно назвать проектом — машина прошла и стадию разработки, и этап опытной эксплуатации, и малосерийного производства. Теперь время производства полноценного — а задумывалась она, в отличие от собиравшихся на стапелях «Чаек» и выколачивавшихся вручную «ЗиЛов», именно как конвейерная. План производства на этот год — всего 360 машин, но на следующий — уже 1700, а к 2025-му — пять тысяч при односменном графике работы. С использованием лучших зарубежных комплектующих — но с высокой степенью локализации (по уверениям заводчан, 53%, а через год обещают все 80%; если же пересчитывать на принятые ныне в Минпромторге баллы, то их машина набирает 3700 (для сравнения: у Lada Vesta — 3300 с перспективой к 2023 году набрать 5500 баллов). С блоками цилиндров, пока отливаемыми в Германии, как и головки, — но со штамповкой, сваркой и окраской кузовов в Елабуге. С японскими турбинами, воронежскими шинами и гибридным приводом из Сарапула. Мотором разработки Porsche Engineering, но доведенным с участием наших специалистов, и полностью отечественной трансмиссией. А главное, машина задумана и в целом разработана российскими инженерами со всей страны, а также вернувшимися для участия в проекте из-за рубежа.
Новое производство в Елабуге — отдельный сборочный цех, принадлежащий компании «Аурус моторс», на производственной площадке Sollers Ford. Небольшой (на 13 постов) конвейер, роботы только на вклейке лобового и заднего стекол, 57 человек на собственно сборке и 91 — всего в цеху. Сварка и окраска ведется по соседству, в цеху подразделения Sollers Ford (но линия сварки опять-таки своя, аурусовская). В Елабуге — крупносерийное производство автомобилей (малые серии спецверсий и «особых типов» машин марки по-прежнему будут производиться ФГУП НАМИ — Научным автомоторным институтом). Контрольный пакет в «Аурус моторс» у НАМИ, еще 36,5% принадлежат группе Tawazun из ОАЭ — точнее, принадлежащему ей Фонду обороны, безопасности и развития (DSDF). Последний получил пакет в 2019 году в обмен на договор об инвестициях 110 млн евро в течение трех лет почти одновременно с приобретением им половинной доли компании «ВР-Технологии», специализирующейся на легких вертолетах и тяжелых винтокрылых беспилотниках (вторая половина осталась у холдинга «Вертолеты России»).
Проектная мощность нового производства — пять тысяч автомобилей в год. И лишь 600 из них, по официальным данным, отводится на выпуск седана Aurus Senat (розничная цена от 18 млн рублей). Но пока он единственный на конвейере и будет выпускаться, как это сейчас модно, в founder edition («основополагающем исполнении», со специальной комплектацией и очень специальной ценой, в данном случае — 22 млн рублей) И конечно же, в небронированном виде: «тяжелые» версии, отличающиеся не только наличием «капсулы», но и усиленным шасси, на пружинах вместо пневмоэлементов, стальными рычагами и балками подвески и многим другим, слишком малотиражные для сборки конвейерным методом.
Итак, первенец Aurus елабужской сборки, седан Aurus Senat. С технической точки зрения это легковой автомобиль высшего класса умеренно консервативной конструкции. Большой, очень большой — длина 5630 мм, ширина 2018 мм, высота 1717 (!) мм — и тяжелый: официально снаряженная масса — 3023 кг, неофициально — кило на двести больше. Стальной несущий кузов (надежно, ремонтопригодно, живуче), независимая подвеска на пневмоэлементах (уже общее место), полный привод (это Россия, на «недоприводе» здесь особо не разъездишься, а трудиться машине предстоит много, особенно в регионах). Двигатель V8 (4,4 л, 598 л. с.) с непосредственным впрыском, цепным приводом газораспределительного механизма, фазовращателями — и с двумя турбонагнетателями, но простенькими (ни «твинскролла», ни поворотных лопаток, ни даже шарикоподшипников вы тут не найдете) и расположенными «по классике», по бокам двигателя, а не в развале блока. Большой плюс с точки зрения ресурса и надежности, чего не скажешь о сложном непосредственном впрыске (но без него никак — эконормы). Гибридность в приводе тоже присутствует, но частичная (то есть автомобиль не способен ехать на одном электродвигателе): 38-сильная электромашина служит для «подкрутки» двигателя при старте с малых оборотов и добавляет мощности на максимальных режимах.
Консервативная мультимедийная система. Например, по причинам двойного назначения (читай: требования ФСО) здесь не интегрирован сервис вроде Apple CarPlay, зато сам интерфейс получился лаконичным, а потому простым в использовании. Компромисс и в «основной», задней, части салона: ногу на ногу, конечно, закинешь, и на 45 градусов с базовых 27 градусов спинка откидывается (электроприводом, разумеется), а вот для оттоманки места нет. Ну а главный компромисс — платформа задумана общей не только для седана, купе/кабриолета и лимузина, но и для кроссовера и вэна, поэтому геометрия просчитана с расчетом на пусть слегка, но повышенную проходимость. Так, дорожный просвет здесь аж 200 мм.
Из изысков можно отметить разве что коробку передач КАТЕ — по сути, тот же «автомат», только девятиступенчатый и с электромашиной вместо блокируемого гидротрансформатора — и пол кузова, проложенный не под порогами, а поверх них. Последнее, хотя немного сокращает внутреннее пространство, позволяет именно что входить в огромную машину (не только Maybach, но и Bentley выглядят рядом с Aurus малолитражками, если не сказать пырзиками!), а на будущее дает задел для перевода платформы машины на «полную гибридность», а то и чистый электропривод.
Но это технически. Концептуально и практически это уникальный продукт. Спецмашина. «Машина номер два» для иерархичной социальной группы («машина номер один», впрочем, тоже марки Aurus — но она не конвейерная и вряд ли будет в продаже). Совершенно не правы те, кто сравнивает Senat, скажем, с Rolls-Royce Phantom — эталоном luxury что для «старых», что для «новых» денег всего мира. Или уже снятым с производства Bentley Mulsanne, не менее классической «униформой» миллионеров вне зависимости от места жительства, вероисповедания и происхождения капиталов. Senat же, как и прочие Aurus, — нишевый продукт, сегментированный для строго очерченной аудитории, — как Hongqi L5, машина для высших сановников китайской компартии, или Toyota Century, любимица японской политической и бизнес-элиты. И общность здесь не по ценовому позиционированию (Hongqi стоит полмиллиона долларов, а Century, наоборот, не дороже топовых Lexus), а по идеологии. Senat построен вокруг потребностей, запросов и вкусов изолированной, замкнутой на саму себя локальной социальной группы. В данном случае — российских топ-чиновников, капитанов госкорпораций, а также глав корпораций частных, но зависимых от государственного «пирога».
Сложилось так непредвиденно, но закономерно.
В принципе, микроменеджмент (особенно в столь просторных для творчества вопросах, как дизайн вообще и автомобильный в особенности) нельзя не считать врожденным пороком отечественной промышленности. На создание Senat тоже влияли (помимо и поверх доскональных исследований рынков, кар-клиник и прочего бенчмаркинга) разные чиновники высшего и полувысшего ранга. Например, одному генералу ФСО мы обязаны мутацией изначального экстерьера Aurus в сторону схожести с Rolls-Royce, пусть и отдаленной. Именно благодаря «высочайшим пожеланиям» товарищей из Минпромторга водительское место мгновенно узнаваемо и обживаемо всяким, поездившим на Mercedes S-Klasse (теперь уже «старом», в кузове W222), — повторили даже огрехи «Мурзика» вроде клавиш из крашеной пластмассы и несовместимую с подсветкой крышку зеркала на противосолнечном козырьке. А пропорции машины больше пригожи Большому черному джипу. Все сложилось воедино потрясающим образом — не стоит ведь сбрасывать со счетов и самих дизайнеров, коим, наоборот, в наличии не пресловутого «вкуса», а полноценной эстетической образованности не откажешь, и они достойно аргументировали, почему золотые пуговицы в салоне неуместны, и наоборот: единственно верный стиль салона, по выражению самих дизайнеров, «интерьер дорогой гостиной». Результат — облик машины не свалился в китч, но приобрел милые сердцу «таргета» черты. Такая машина по душе «новейшему русскому», выросшему в девяностые в мечтах о «Крузаке», «Кабане» или «Малевиче». И его не смутишь неподобающе дешевой на вид внешней деталировкой вроде простенького литья колес или хромированной пластмассы решетки радиатора. Не знает он, как это на настоящем luxury. А деревню из теперь уже дедушек, как известно, не вывести.
Макеты и эскизы официально возили на утверждение президенту. «Все хорошо, спасибо», — только и слышали от него разработчики. Единственное, что отверг Путин, — это первоначальные варианты названия будущей марки — а среди них были и «ЗиС», и «ЗиЛ», и «Руссо-Балт». Говорят, по причине ассоциаций с империей или, скажем, эпохой застоя. Пришлось создавать «синтетическое» название. Что и сделало по заказу НАМИ агентство «Лондор», скрестив aurum (золото) и Russia. Идея же называть машины в честь башен Московского Кремля принадлежит сотрудникам отдела маркетинга НАМИ. Так машина с казенным ведомственным гостовским индексом ЕМП-412300 получила имя Aurus Senat.
Но в 2013 году до названия было еще далеко. Зато был главный двигатель проекта — харизматичный и энергичный новый директор НАМИ Максим Нагайцев (до того вице-президент по техническому развитию АвтоВАЗа, ныне — директор департамента конверсионной деятельности «Ростеха»), собиравший под свое крыло лучших автомобильных инженеров страны. Собрать лучших удалось, а вызывавшие жалость ветхие строения НАМИ начали превращаться в современный инжиниринговый центр с превосходной опытной базой. Благо финансирование проекта Минпромторгом было не то чтобы щедрым, но адекватным. Общий бюджет подсчитать невозможно ввиду того, что часть расходов шла по засекреченным статьям (и потому, что «тяжелый», бронированный, вариант разрабатывался одновременно с «легким»). Неофициальные же подсчеты показывают разные суммы, но все они не доходят до отметки миллиард евро, что для легковой автомобильной платформы «с листа» очень и очень скромная сумма.
А вот сроки, наоборот, дали безумные. Задачей, поставленной министром, было: меньше чем через пять лет выпустить первую партию машин. Да-да, к инаугурации первого лица. И не только «машину номер один», длиннобазный бронированный лимузин, а все семейство сразу: и лимузин, и седан, и вэн в разных исполнениях, и внедорожник. Последний, правда, впоследствии сдвинули по срокам, справедливо решив, что охране будет сподручнее в специально доработанном вэне. Но все равно это «скоростная беременность» — нормальной мировой практикой считается за это время выдать первую модель платформы, а уже с учетом выявленных при доводке слабых мест создавать следующие, используя документацию на уже доработанные узлы и детали вместо переписывания документации на все модели сразу. И практика эта — для уже сложившихся коллективов и компаний, а не при работе с чистого листа.
Да, заграница помогла: сотрудничали с многими лидерами в разработке автомобилей, не говоря о поставщиках систем и оборудования. К слову, параллели с Superjet неуместны: использование зарубежных компетенций и комплектующих здесь не выше, чем на ГАЗе или на АвтоВАЗе, да и там, где без зарубежья было никак, покупкой и освоением лицензий дело не ограничивалось. Например, самый крупный лицензионный агрегат, двигатель разработки Porsche Engineering Group, адаптировался и под наши технологии (в частности, гильзовку вместо капризного напыления), и использовался как основа для целого семейства силовых агрегатов с числом цилиндров от двух до двенадцати. Увы, по разным причинам до серии пока дошел только базовый V8. С компетенциями по ДВС в России вообще плохо, а здесь сказалась еще и «несовместимость культур» большой компании (в которую быстро превратился ФГУП НАМИ) и независимых инженеров, набивших руку в автогоночном и «улично-гоночном» моторостроении, а потому не сработавшихся с руководством направления «Двигатели».
Но неудача с семейством моторов (в частности, с V12, прозванным «царь-двигателем»), пожалуй, единственное, что не сложилось в проекте. Даже вынужденный уход Нагайцева из НАМИ в 2015 году (его сменил экс-коллега еще по АвтоВАЗу, а до того главный конструктор УАЗа Сергей Гайсин) не повлиял на развитие проекта. Задел идей и концепций, оставленный Нагайцевым, был просто невероятен, и Гайсину, скорее, пришлось осторожничать, выбирая наиболее реализуемые, чтоб поспеть в срок хотя бы с изначально предусмотренными машинами. Тем более что к ним, пусть и на чуть более поздний срок и не на «серию», а штучно, добавился кабриолет. И для парадов, и в подарок зарубежным друзьям (не исключено, что идея окончательно созрела после того, как китайцы подарили Александру Лукашенко два кабриолета на базе представительского Hongqi L5). Прорабатывалась также, но всякий раз откладывалась в долгий ящик идея катафалка (злые языки окрестили его Aurus Lafet) — поначалу на шасси лимузина, но в конце концов воплощенная на основе вэна. Последний решили делать малосерийным и только для специсполнений — машины охраны, носителя спецсвязи, реанимобиля… Еще один (и тоже ставший чисто малосерийным) тип кузова родился уже почти под конец разработки — «полулимузин», удлиненный не на метр, а на полметра относительно седана. Выяснилось, что лимузин слишком громоздок первому лицу для повседневных, а не парадных, поездок, а седан и не по статусу, и комфорта хочется побольше.
Пилотную партию из лимузина, седанов и вэнов охраны и спецсвязи сдали вовремя. Ценой здоровья и седых волос многих, но — вовремя. А дальше началась подготовка к нормальному производству. В том числе самих машин, все еще нуждавшихся в доводке (не всякое время можно купить) — под радостные крики отдельных товарищей, увлеченно фотографировавших очередной Aurus в столице то с поднятым капотом, то на эвакуаторе.
Мне таких нечем порадовать. А подавно фактами коррупции и «попилов». И отнюдь не потому, что секретили, что могли и как могли, — основное, согласно законодательству о госзакупках, оставалось на поверхности, да и доступ к инсайдерской информации не только у меня, но и у многих моих коллег широчайший. Но не родилось ни скандалов, ни расследований. Потому что не из чего. Рецепт такой чистоты рук прост: чтоб не воровали и работали на совесть, нужно нанимать лучших специалистов на достойные деньги. Что и было сделано — почему и получилась не падающая ракета, а машина. Должного уровня и, в общем, в нормальные с учетом инаугурационной штурмовщины сроки.
Итак, позади восемь лет и сотни миллионов евро, потраченных как в России, так и в Европе и Азии. Попробуем ответить на вопрос: зачем?
Во-первых — знания и опыт. Да, не все компетенции приобрели (разрабатывать двигатели, точнее их самую сложную, «горячую» часть, мы не умеем до сих пор, да и с «холодной» не все гладко). Но структуру, способную разработать даже самую сложную из автомобильных платформ — приобрели. Что особо ценно в свете недавнего решения «Рено–Ниссана» лишить этих компетенций НТЦ АвтоВАЗа.
Еще построили новый автозавод с современным оборудованием. Нет, не тот, что в Елабуге, а тот, что на севере Москвы, на исторической территории НАМИ. Не предназначенный для массового производства, зато способный производить хоть поштучно, хоть сотнями в год автомобили любого уровня высокотехнологичности. Хоть суперкары, хоть амфибии на подводных крыльях. Не говоря о постройке прототипов — обязательного этапа в процессе разработки любого автомобиля.
Сложнее не с платформой вообще, а с этой конкретной платформой. Да, будущий «царь-джип» будет кратно более востребован, чем Senat, но расчетные (при односменной работе, замечу) пять тысяч седанов и кроссоверов Aurus в год сбыть невозможно, найми ты хоть самых лучших продажников. (В общем-то, уже наняли: так, за Москву отвечают аж две акулы автобизнеса — «Панавто» и «Авилон».). Хотя, если у «царь-джипа» появится упрощенная версия, вожделенные пять тысяч можно и продать. О ней, кстати, давно ходят слухи: мол, уже «в процессе» версия с четырехцилиндровой 245-сильной «половинкой» V8, японским «автоматом», без гибридного привода и на пружинной подвеске вместо пневматики. А вот заднеприводная версия седана хотя и была заявлена в «Одобрении типа» (свидетельстве о прохождении сертификации), но физическое существование даже предсерийной машины источники отрицают.
Впрочем, рядная «четверка» (и скорее всего не в кастрированной под «классический» впрыск версии, а в полноценной, с непосредственным впрыском, позволяющим реализовать потенциал мотора в полной мере) появится в любом случае. Уже официально главная пиар-персона проекта министр Денис Мантуров провозгласил дальнейший курс платформы в сторону гибридизации. Новая электромашина под существующие ДВС и коробку передач (делающую автомобиль «полноценным» гибридом, то есть способным ездить на одном электроприводе, пусть медленно и недолго) уже в стадии доводки. И менее мощный ДВС при более мощной электромашине будет логичным шагом — а других в НАМИ и нет (с разработкой V12 не справились по субъективным причинам, а за V6 и рядную «тройку» толком и не брались). Более того, эволюция силового агрегата в сторону «обратного гибрида» (когда мощность электромотора выше, чем ДВС) или даже «последовательного гибрида» (электромобиль с ДВС, работающим только на генератор для подзаряда батарей) логична. Даже не потому, что модно, — электропривод дает и лучшую плавность хода, и бесшумность и бездымность при передвижении на малой скорости в стесненных условиях и среди пешеходов — а этот режим будет частым у значительной части тиража седанов и кроссоверов Aurus.
Остальные версии кузовов слишком малосерийные в плане рыночного потенциала, чтобы поставить их на конвейер. Ни малосерийный «полулимузин», ни перспективное купе, ни «супервэн», не говоря о кабриолете, не подлежат переводу на конвейер ввиду очень узких сегментов для каждой из таких моделей в принципе.
Масштабировать же платформу в сторону уменьшения не получилось. Предложенный в инициативном порядке для Sollers аванпроект кроссовера с вышеупомянутыми четырехцилиндровым 250-сильным мотором и традиционной трансмиссией не пошел дальше макета и носителя агрегатов. И потому, что шасси получилось перетяжеленным (не забываем: оно проектировалось с запасом, чтоб выдерживать нагрузки даже тяжелобронированного лимузина), и потому, что машина все равно получалась с потенциалом продаж, далеким от массовости.
Впрочем, есть надежды на, как говорят американцы, «секретный соус». Например, на задуманную еще при Нагайцеве (и, по некоторым данным, уже находящуюся в первой фазе проектирования) платформу ЕМП-2. Менее крупную и более массовую. Насколько менее крупную и насколько более массовую, неизвестно; пока можно питаться лишь слухами, а они разные. Но если допустить гипотезу, что после набитых шишек парни из НАМИ (а это не только конструкторы, но и маркетологи — тоже, кстати сказать, одни из лучших) сработают как по писаному — тогда мы увидим уже полноценный законченный бренд, серьезного игрока на глобальном рынке автомобильного «полулюкса».
И не только автомобильного. Нет, я не о неудавшихся мотоциклах Aurus. Прототип вертолета «Аурус-Ансат» с люксовым салоном, разработанным в НАМИ, лишь одна из проб пера в попытке построить зонтичный бренд. С началом «большой серии» машин эти попытки наверняка будут продолжены, и отнюдь не только в линиях аксессуаров и одежды.
А еще напомню: не все названия башен Кремля задействованы. Так же как не все конвейеры Sollers (и не только Sollers — неспроста одним из четверки, перерезавшей ленточку на открытии конвейера, был глава «Ростеха» Сергей Чемезов) загружены. А потому мы можем ожидать машины Aurus и на других платформах и агрегатах. Как вам, например, показался бы охотничий кемпер на базе дакаровского «КамАЗа» под названием Aurus Spas? А предназначенный для мелких региональных чиновников переработанный и внешне, и в салоне, и по механической части «УАЗ-Патриот», переименованный по такому случаю в Aurus Vodovzvod?