Наука двигает корабли

Цель принятой правительством в 2019 году Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года — нарастить объемы производства в отрасли в 2,2 раза, обеспечив создание современных судов и кораблей.

Но вот с последним могут возникнуть проблемы. Развитие судостроения и выход его на уровень лучших мировых практик невозможно без разработки и внедрения передовых технологий, создания оборудования и техники. Вместе с тем, по мнению Олега Савченко, генерального директора главной инжиниринговой цитадели российского судостроения — Крыловского государственного научного центра (КГНЦ), созданный в советские времена научный задел в судостроении практически исчерпан.

О том, как преодолеть технологическое отставание, какие шаги для этого предпринимаются и какова здесь может быть роль КГНЦ, «Эксперт» поговорил с Олегом Савченко накануне открытия Десятого Международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге. Одним из вариантов, кстати, как минимум в гражданском секторе, становится переток уже отработанных иностранных технологий и их адаптация под условия российского рынка и его возможностей.

— Перед вами сейчас была встреча с партнерами из Южной Кореи. Мы рассмотрели возможность сотрудничества по одному из перспективных направлений деятельности Крыловского центра, связанному с водородной энергетикой. Институт обладает компетенциями в области технологий создания энергетических установок для транспорта на основе электрохимических генераторов на водородных топливных элементах.

Корея имеет опыт создания и практической реализации этих технологий.

Сегодня мы рассматриваем размещение на российской стороне производства электрохимических генераторов. У Крыловского центра в Ломоносове есть стендовый производственный комплекс, связанный с технологиями водородной электроэнергетики, который после достройки мог бы подойти для этих целей.

— И что это будет — сборка из их комплектующих?

— Комплектующие — это ключевой вопрос. Поставки комплектующих из Кореи сильно подняли бы стоимость производства здесь энергоустановок на топливных элементах, что сделает их неконкурентоспособными. Соответственно, необходимо искать альтернативные решения на российской стороне.

— Вы готовы поделиться с корейцами своими технологиями?

— Нет, об этом речи не идет. Основная задача — адаптировать корейские технологии к условиям отечественного рынка. В текущих условиях это довольно сложная научно-техническая задача. Кроме того, необходимо уникальное технологическое оборудование. Например, производство охладителя для топливных элементов. Охладитель состоит из металлических пластин, через которые циркулирует вода, отводящая тепло. Поскольку таких пластин надо много, при такой технологии охладитель получается огромного веса и объема, то есть становится неконкурентоспособным.

Поэтому необходим анализ рынка на предмет оценки существующих технологических возможностей. Надо оценить целесообразность выбора той или иной технологии исходя из затрат времени и денег. Крыловский научный центр обладает всеми необходимыми ресурсами и возможностями, чтобы провести подобный технико-экономический анализ.

— Я правильно понял, что корейцы показали вам свой генератор на топливных элементах и сказали: нам нужно такой сделать здесь, в России. И вы начинаете искать материалы и технологии, компании, которые смогут сделать комплектующие для него?

— Да, Крыловский центр имеет возможность произвести подобный генератор, а главное — провести все необходимые комплексные испытания.

— То есть корейцы его делают у себя из своих материалов, со своими подрядчиками, а вы его сделаете здесь из наших материалов с нашими подрядчиками?

— Необязательно все из отечественных материалов, но из материалов, доступных для российского рынка.

Здесь можно привести интересный пример. Есть известный проект арктических атомных ледоколов 22220, которые спроектировало ЦКБ «Айсберг».

Перерыв в строительстве таких судов был огромный. Есть часть ледоколов, которые мы считаем своими, а на самом деле они строились в Финляндии. А тут ставилась задача построить этот ледокол полностью в России.

— Но энергоустановка на построенных в Финляндии ледоколах все равно была наша…

— Да, энергоустановка была отечественная. Но все остальное: электростанция, система автоматизации, система электродвижения — было импортным. Для реализации проекта 22220 были достигнуты договоренности с компанией Converteam, которая спроектировала единую систему электродвижения. Однако из-за того, что в процессе подготовки конкурсных процедур Converteam вошла в General Electric и была переориентирована на участие в строительстве американских эсминцев проекта Zumwalt, в конкурсе они участия не приняли.

И оставалось два варианта реализации проекта: Siemens и Крыловский центр. У нас есть необходимые компетенции, на тот момент ЦНИИ СЭТ, филиал Крыловского центра, поставил системы электродвижения более чем на двадцать проектов. При этом мы отечественная государственная организация, в отличие от Siemens.

Однако были и минусы. На тот момент разработанных аналогичных систем электродвижения такой мощности (мощность ледокола проекта 22220 — 60 МВт. — «Эксперт») в России не было, электронной компонентной базы тоже не было, комплектующего отечественного оборудования не было. И технологий их производства в России не было.

Крыловский центр принял для себя стратегическое решение идти в этот проект и соперничать за контракт с Siemens.

Несмотря на всю сложность поставленной задачи, она была решена. Мы гордимся этим достижением. Надо понимать, что для решения таких сложных научно-технических задач недостаточно участия даже лучших производственных предприятий с самыми грамотными специалистами — нужен комплексный подход, который мало кто может обеспечить. В этом преимущество таких структур, как Крыловский центр: под одной крышей мы объединяем задачи электродвижения, гидродинамики, прочности конструкций, обеспечения требований по физическим полям. Это порождает подлинную синергию, которая и приводит к достижению поставленных задач.

Мы за время работы над проектом 22220 создали кооперацию с множеством промышленных предприятий, в рамках которой отработали технологии.

Сейчас, когда система «болеет» неизбежными «детскими болезнями» (в ходе испытаний ледокола «Арктика» один из гребных электродвигателей вышел из строя. — «Эксперт»), к сожалению, не все коллеги в кооперации поддерживают наше стремление довести проект до нужного уровня. В частности, коллеги из «Русэлпрома», как поставщики электродвигателя, не совсем готовы к конструктивному диалогу по их технологиям, материалам и так далее. Но мы продолжали и продолжаем настаивать: это проект государственного уровня, и он должен быть доведен до конца, а для этого конструктивный диалог совершенно необходим. Со своей стороны делаем для этого все возможное.

Отнять и поделить

— А помимо уже упомянутой электронной компонентной базы где еще у нас есть отставание или какие-то узкие места, где нам нужно приложить усилия, чтобы совершить технологический прорыв?

— Узких мест много, но есть общая глобальная проблема — проектирование и строительство гражданских судов в России из отечественных комплектующих низкоэффективно.

Как следствие, «Росатом» начал строить док для атомных ледоколов в Турции, а Роснефть на ССК «Звезда» в Большом Камне строит «Афрамаксы» (тип танкеров класса Large Range 2 дедвейтом от 80 до 120 тыс. тонн. — «Эксперт») из блоков, поставляемых из Кореи. Объединенная судостроительная корпорация, ОСК, поддерживается государственным оборонным заказом. А гражданских заказов на верфях в контуре управления ОСК мало.

— Почему?

— Мы понимаем, что прежде всего это связано с высокой себестоимостью продукции и, соответственно, низкой конкурентоспособностью. А она из чего набирается? Первое — производительность труда. Второе — материалоемкость и структура основных фондов, ориентированная на производство боевых кораблей. И третье — это, скажем так, стоимость владения построенными судами. Здесь возникает совершенно новое поле для нашей деятельности — поиск комплексных решений, как технических, так и организационных, совместно с Центром технологии судостроения и судоремонта для обеспечения нашей промышленности новыми техническими и технологическими возможностями — то, что может помочь решить проблему или хотя бы уменьшить риски. По моему глубокому убеждению, без науки отечественное гражданское судостроение не станет конкурентоспособным.

Может быть, нам надо отказываться от такого большого количества судостроительных заводов и верфей. Может быть, нам надо делать конгломерации.

Вот, в частности, здесь, в Ленинграде, на одном кусочке Невы находится Балтийский завод, Адмиралтейские верфи и Северные верфи. Каждое предприятие имеет технологическое оборудование для полного цикла производства пароходов. Нужно ли это? Может быть, нужно запускать систему распределенной верфи.

— Алексей Рахманов, генеральный директор ОСК, об этом и говорит — о распределенной верфи…

— Да. Но, когда об этом говорят, все-таки хотелось бы, чтобы после слов наступил цикл работ, связанных с этим. Потому что работа сложная. Она заключается в том, что надо создавать инфраструктуру управления предприятиями судостроительной отрасли. Что значит инфраструктура? Это единое нормативно-логистическое обеспечение. Это единые классификаторы. Верфи должны обладать информационной совместимостью всех технологических процессов. Для этого надо заниматься разработкой соответствующей технологии информационного и программного обеспечения этих процессов.

— И какова здесь может быть роль Крыловского центра?

— Конечно, это отраслевой центр, проводящий комплексные исследования. Он должен заниматься самыми актуальными отраслевыми и межотраслевыми задачами. И, не устану повторять, комплексный подход. Это то, что мы можем предложить сегодня заказчику. Нам есть в чем совершенствоваться, это безусловно, но другой такой организации в отрасли нет.

В институте более 90 объектов уникальной опытно-экспериментальной базы. Это самый большой в Европе глубоководный бассейн, километр триста метров. Самый большой в Европе ледовый бассейн, где мы за десять минут сгоняем температуру с плюс тридцати до минус тридцати. Лучшие гидробарические камеры, где есть возможность проводить испытания на 14 тысяч метров.

Мы работаем с рядом частных компаний, не только наших, но и корейских, китайских, индийских. Они, несмотря на то что их размеры и возможности намного и намного меньше, чем у отечественных госкомпаний, все цепочки предпроектных исследовательских работ с нами проходят. Но, к сожалению, ОСК, например, считает наши услуги слишком дорогими.

— Может быть, ОСК потому и хочет у вас ЦНИИ СЭТ забрать? Чтобы было дешевле…

— ОСК неоднократно предлагала Минпромторгу России акционировать и включить в состав корпорации не только ЦНИИ СЭТ, но и ЦКБ «Балтсудопроект», НИИ стандартизации и сертификации ЛОТ, Отделение программных исследований и планирования, резиново-техническое производство.

Часто транслируется мнение, что ОСК — это и есть вся судостроительная отрасль. Действительно, ОСК принадлежит более 80 процентов организаций отрасли.

Однако помимо верфей, входящих в ее контур управления, есть достаточно крупные судостроительные заводы, принадлежащие, например, «Роснефти», судостроительной корпорации «Ак Барс». Существует много крупных независимых компаний — Окская, Восточная верфи, «Пелла», завод «Волга», Судостроительная фирма «Алмаз» и так далее.

Как можно допустить, чтобы стандарты, выпускаемые Институтом стандартизации для всех отраслевых предприятий, были подчинены одному-единственному игроку на этом поле? Или, к примеру, Стратегию развития судостроительной промышленности и другие нормативно-правовые документы, разрабатываемые отделением программных исследований и планирования, выпускала бы ОСК исключительно в своих интересах.

Это противоречит антимонопольной политике России. Но мы, как структура независимая — мы сами не строим корабли и суда, вполне можем выполнять эти функции и стараемся это делать качественно.

Экспертиза обязательна

— Кто определяет, какие научные исследования нужно вести?

— Компетенции Крыловского центра позволяют решать комплексные задачи развития судостроительной промышленности, такие как разработка стратегий и планов развития отрасли, разработка прогнозов развития науки и техники, формирование и сопровождение государственных программ как гражданской, так и оборонной направленности.

Основные направления государственной политики определены Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2035 года и планом мероприятий по реализации стратегии, в разработке которых активное участие принимали специалисты нашего центра.

Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в судостроительной отрасли реализуются в рамках государственных программ на основе конкурсных процедур.

Во-первых, это Государственная программа вооружения, ГПВ.

Ее формирование на очередной программный период осуществляется в соответствии с указом президента «О разработке и реализации государственной программы вооружения» и разрабатывается на основе 13 документов стратегического планирования. К мероприятиям ГПВ относятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию и модернизации образцов вооружения, военной и специальной техники, производство, поставка и сервисное обслуживание образцов вооружения, военной и специальной техники, ВВСТ.

Во-вторых, это государственная программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса». В рамках госпрограммы развития ОПК научные исследования и разработки реализуются в рамках пяти подпрограмм, включая стимулирование развития ОПК, развитие технологической и производственной базы организаций ОПК, импортозамещение, разработку и организацию производства стратегических материалов, поисковые научные исследования. Для обеспечения сбалансированности целей, задач и приоритетов военно-технической политики и координации деятельности по ее реализации осуществляется взаимоувязка программных мероприятий ГП ОПК с мероприятиями ГПВ, которая обеспечивается за счет использования при их формировании общих исходных данных.

И в-третьих, в настоящее время реализуется государственная программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений».

Она утверждена постановлением правительства и направлена на увеличение объемов производства гражданских судов и морской техники, а также на достижение уровня локализации производимой продукции.

Анализ предложений и подготовка рекомендаций по тематикам НИОКР, планируемых к выполнению в рамках реализации мероприятий этой программы, и рассмотрение их результатов осуществляется научно-координационным советом и рабочими группами по технологическим направлениям реализации госпрограммы при участии ведущих специалистов КГНЦ.

— И, если деньги есть, объявляется конкурс на проведение НИОКР…

— Да, а дальше кто-то выигрывает. И не обязательно это будет организация — заявитель темы. В этом вопросе имеется строгая законодательная база.

— Стране и отрасли нужны новые материалы и технологии. Те же композиты, электродвижение, в основе которого водород как источник энергии.

— Конечно. Последний цикл работ нашей организации по водороду закончился в 2014 году. Мы много что сделали, в том числе в части внедрения. Например, разработанные электрохимические генераторы поставили на трамвай и провели успешные испытания.

В настоящее время водородная тематика во всем мире, в том числе в России, приобрела высокую актуальность. Разработан и утвержден ряд стратегических документов в этой области.

Надо развивать это направление. С 2014 года требования по ресурсу электрохимических генераторов увеличились до 20 тысяч часов, а мы делали на 10 тысяч часов. А некоторые зарубежные образцы есть и на 30 тысяч часов.

Крыловский центр инициировал постановку темы в рамках госпрограммы развития судостроения. Причем в результате будет построено реальное судно, оснащенное водородной энергетической установкой. Будет осуществлено одобрение речным регистром судоходства. Скоро будет конкурс, и мы надеемся его выиграть, но конкуренция ожидается высокой.

Хотелось обратить внимание на следующий момент. Военно-морской флот оснащен кораблями, которые в основном создавались в 80–90-х годах прошлого века. Главкомат ВМФ активно привлекает Крыловский центр в качестве консультантов по новым проектам, обсуждается обязательная экспертиза всех проектов. Это желание флота. И есть надежда, что мы это нормативно закрепим. А соответствующие специалисты и опыт таких работ у нас имеются. Опять же, мы сторона независимая и непредвзятая. По моему мнению, наше участие в этом процессе выгодно всем — осталось всех в этом убедить.

— Но фразу о проведении вами экспертизы проекта можно было бы просто внести в контракт, раз флот в ней заинтересован.

— А флот не заказчик. Заказчик — департамент Минобороны по обеспечению государственного оборонного заказа. Там есть управление строительства кораблей и корабельного вооружения. Они определяют лимиты в рамках программы строительства кораблей гособоронзаказа, через себя пропускают все контракты, организовывают конкурсные процедуры. Флот формирует только тактико-технические требования. Потом есть законодательство в области гособоронзаказа. Оно довольно жесткое, поэтому все не так просто, как кажется на первый взгляд.

— Вы сказали, что флот смотрит на проекты 1990-х годов и ему это не очень нравится. А что нужно делать, какие технологии, материалы использовать, чтобы понравилось? Каким должен быть современный флот?

— Качественный скачок при строительстве нового поколения кораблей возможен при наличии соответствующего научно-технического задела.

В 90-х годах прошлого столетия произошло лавинообразное сокращение финансирования оборонных исследований и разработок. Начиная с 1992 года и практически по настоящее время должная организация и финансирование поисковых работ — основы формирования облика кораблей будущего — не осуществляется. Тем самым полностью нарушена преемственность в систематической постановке и проведении таких исследований в обеспечение требуемого развития ВВСТ, что имело место в предыдущие годы. Созданный ранее научный задел в основном исчерпан. Это привело к определенному технологическому отставанию от мирового уровня по ряду направлений создания отечественной техники. Это и защита кораблей по физическим полям, анаэробные энергетические установки, корабельные системы электродвижения, системы управления техническими средствами и вооружением кораблей и прочее.

Мы считаем, что Крыловский центр должен быть координатором программ формирования научно-технического задела в судостроении, что успешно осуществлялось сорок лет назад.

Это касается новых материалов, новых типов и видов пропульсии, новых типов и видов вооружения и так далее. Без этого проектирование будет заложником имеющихся материалов, технологий и средств, что мы и видим.

Сделан важный шаг в этом направлении: Минпромторг России с нашим участием запустил комплексную целевую программу по снижению заметности и повышению скрытности кораблей. Сейчас, мы надеемся, будет и вторая в этой области.

Очень важной частью процесса создания корабля является энергетика. Любое строительство, проектирование корветов, фрегатов ограничивается тем, что есть по части энергетики. Мы предлагаем создать отраслевой центр корабельных энергоустановок и систем электродвижения, чтобы здесь можно было испытывать новые образцы. Мы считаем, это надо делать в отрасли и для отрасли, а не распределять по отдельным предприятиям. Надо все консолидировать в один кулак. Совместно с Главкоматом ВМФ и руководством Министерства обороны будем ставить вопрос открытия программ по созданию интегрированных корабельных энергоустановок и систем корабельных электродвижений.

Есть еще один очень важный вопрос. Мы считаем, что нужно создать вычислительную инфраструктуру по комплексному моделированию, оценке проектов. Эта инфраструктура предполагает создание так называемых комплексных иерархических междисциплинарных моделей. Это глобальная научная задача.