В девяностые частенько приходилось слышать от производителей алюминия мечтательное: «Тонна алюминия в чушках стоит тысячу долларов, а тонна алюминия в самолете — миллион долларов».
Их грусть-тоску можно было понять: потребление крылатого металла собственной промышленностью, в том числе авиационной, упало на порядок, а экспортные каналы еще только отстраивались. Зато, когда они заработали на полную мощность, алюминщики в этой части потеряли повод для жалоб на жизнь: металл благополучно отправился на экспорт, возвращаясь к нам… в виде самолетов. Отечественные самолеты довольно быстро выводились из эксплуатации — какие по выслуге лет, а какие и при помощи европейских властей, как широкофюзеляжный Ил-86, обвиненный в повышенном уровне шума.
После этого собственный выпуск гражданских самолетов сократился до единиц в год, а авиапарк прирастал исключительно «боингами» и «эрбасами», которые порой были старше списываемых «илов» и «тушек».
Перелом произошел в 2008 году, когда свой первый полет совершил ближнемагистральный узкофюзеляжный Sukhoi Superjet 100. Сегодня эксплуатируется уже 155 этих машин, а до конца года их число увеличится еще на тридцать единиц.
Отношение к этому самолету разное: кто-то считает его слишком зависимым от иностранных поставок комплектующих, обвиняя производителя в том, что Sukhoi Superjet и российским-то назвать нельзя; кто-то недоволен тем, что на его создание ушло слишком много времени и денег; но есть и те, кто считает машину вполне успешной и эффективной. Среди них частные российские авиакомпании, парк которых полностью состоит из этих самолетов. Как говорится, практика — критерий истины: самолет слишком дорогая вещь, чтобы занимать место в ангаре.
МС-21, поставка которого заказчику ожидается в начале следующего года, — среднемагистральный узкофюзеляжный самолет, имеющий самый широкий фюзеляж в своем классе. Это стало возможно благодаря тому, что на самолет устанавливается композитное крыло, имеющее большее удлинение. В отличие от Sukhoi Superjet, который был разработан с нуля, МС-21 — наследник еще советского авиапрома. По сути, он глубокая модернизация самолета Як-42. Правда, очень глубокая.
Более очевиден советский задел в турбовинтовом ближнемагистральном самолете Ил-114-300, который готовится к производству.
Другое дело, что новое время требует и новых подходов. Как говорят эксперты, в гражданском самолетостроении достигнут технологический потолок — какие-либо усовершенствования уже не дают существенного прироста эффективности. Производители конкурируют за единицы процентов веса, экономичности, рентабельности производства.
Очевидно, назрел прорыв, который, как прогнозируется, может реализоваться уже на рубеже следующего десятилетия. Поскольку наше авиастроение, по сути, еще только выходит на массовое производство самолетов, разработанных по уже отживающим свое технологическим принципам, собственных средств для включения в процесс разработки перспективной, отвечающей потребностям новых времен техники у него нет.
Вот правительство и предлагает распечатать общенациональную кубышку — ФНБ — и профинансировать отрасль, залив деньги и в производство, и в продажи, и в НИОКР.
И главный вопрос не в том, как и когда отрасль вернет вложенные в нее госденьги, а сумеет ли она действительно совершить технологический рывок в новую авиационную реальность. Ответ на него мы узнаем лет через десять.