Собрали гарнитур

ABJ же отличается от линейных машин как минимум дополнительной топливной системой, позволяющей летать до 7400 км в один конец против 4800 км у «линейного». Все же маршруты хозяев таких самолетов часто бывают отнюдь не средней протяженности, и «дальнобойность», сравнимая с таковой у дальнемагистральных лайнеров, здесь не роскошь. Как не роскошь и встроенный трап — не на всех аэродромах бизнес-авиации (и военных, не забываем и об этой стороне специфики применения таких машин) найдется подходящий. Вот только не всякая полоса подойдет столь крупной по меркам частной авиации машины — для взлета ей требуется (при полной заправке) 2050 метров. Большому бизнес-джету — большая ВПП!

Впрочем, большой он на фоне привычных «фальконов» и «хондаджетов» — до больших кораблей бизнес-авиации (доработанных из дальнемагистральных машин, вплоть до Boeing 777) все же далеко. Но все основные удобства (от упомянутого душа до спального отсека) и возможность ходить по салону в полный рост — как у по-настоящему больших. Как и компоновка с отдельной спальней, зоной отдыха на пять человек и переговорной комнатой. Не считая кухни и трех туалетов. Для рок-группы, может, и тесновато, а вот для «нового красного директора» или топ-чиновника — в самый раз. А для свиты есть регулярные и чартерные рейсы.

Самолет, да еще не простой бизнес-джет, а крупнокалиберный «суперсалон», работает скорее на утяжеление «люксовости» бренда Aurus, чем на популяризацию. Все же позволить себе ABJ за 39–50 млн долларов смогут единицы — даже по меркам Aurus это менее статпогрешности

В общем, вырисовывается ладная картина среды обитания верхнего среза аудитории Aurus. Вот только ДНК-бренд Aurus здесь не прослеживается. Если дизайн салона Aurus-Ansat проектировался в НАМИ и имел то же авторство, то интерьер ABJ (по крайней мере, того, что был показан публике) спроектирован в ином ключе, нежели «дизайн дорогой гостиной» автомобилей марки. Здесь, скорее, дизайн генеральской дачи (или адмиральской каюты на броненосце) — медь, палисандр и казенщина. Впрочем, это как раз поправимо: интерьеры таких самолетов всякий раз проектируются по индивидуальным проектам, и ничто не помешает заказчику оформить машину и самолет в едином стиле. И даже под тем же авторством — еще не все создатели того «Ауруса», что лимузин, разбежались по зарубежным дизайн-центрам. Изготовить же салон самолета по любой прихоти заказчика — уже отработанная задача для казанской компании «Тулпар» (точнее, ее подразделению ТИИД, специализирующемуся на интерьерах самолетов, яхт и железнодорожных вагонов). Именно поэтому, по расчетам Объединенной авиастроительной корпорации, цена Aurus Business Jet может колебаться от 39 млн до 50 млн долларов, в которую «зашита» и стоимость разработки или доработки интерьера. На этом фоне услуги независимого дизайнера — так, коту чихнуть.

Кстати, о деньгах. В ходе Dubai Airshow объявлено о закрытии сделки с эмиратским Фондом развития обороны и безопасности ОАЭ Tawazun о приобретении им 50% «ВР-Технологий», конструкторского подразделения «Вертолетов России», занятого сверхлегкими, в том числе беспилотными, вертолетами. Помимо инвестиций (вместе с держателем другой половины акций, «Вертолетами России», намечено инвестировать не менее 400 млн евро) Tawazun гарантирует заказ по сто пятиместных VRT-500 и беспилотных VRT-300. Если вспомнить, что договор об инвестициях в «ВР-Технологии» был подписан на позапрошлогоднем Dubai Airshow, а главное, Tawazun принадлежит еще и 36,5% «Аурус моторс», то напрашивается гипотеза: а не собираются ли арабов впустить еще и в гражданское авиастроение? Если так, то становится понятным и, скажем так, своеобразный дизайн интерьера первого экземпляра Aurus Business Jet.