В России утверждена новая Транспортная стратегия. Слишком красивая, слишком абстрактная, следующая всем возможным модным трендам, но оторванная от реальных потребностей обеспечения транспортной доступности удаленных территорий страны
В конце ноября кабинет министров утвердил толстый фолиант, очередную отраслевую «библию». Речь идет о Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Действующая стратегия имела горизонт до 2030 года, но разрабатывалась более десяти лет назад, что называется, еще в прошлой жизни. Поэтому необходимость ее рихтовки под новые реалии была неизбежна.
В отличие от своей предшественницы новая Транспортная стратегия не содержит детальной разбивки инвестиций по основным проектам. Тем не менее документ охватывает широкий круг вопросов по различным видам транспорта.
Предполагается, что на этот раз Транспортная стратегия станет основой для формирования генеральной схемы развития Единой опорной транспортной сети Российской Федерации (ЕОТС), региональных стратегических планов развития транспортных систем, стратегий развития организаций, работающих в сфере транспорта.
А уже генеральная схема развития ЕОТС будет содержать сбалансированный план развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры на территории страны на период действия стратегии (до 2035 года) на основе транспортно-экономического баланса, конкретизирующий реализацию мероприятий по развитию ЕОТС или потребности отдельных видов транспорта.
Вот такой захватывающий бюрократический маршрут.
Прежде всего следует констатировать провал в реализации старой Транспортной стратегии. Так, по цели «формирование единого транспортного пространства Российской Федерации», план выполнялся только по 10 индикаторам из 24. Для цели «обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг» — по семи индикаторам из 13. Для цели «обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения» — по семи индикаторам из 20. По цели «интеграция в мировое транспортное пространство» плановые значения не были достигнуты ни по одному из шести отслеживаемых индикаторов.
Почувствуем это на конкретных примерах.
Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий общего пользования (нарастающим итогом с 2011 года) составил к 2020 году 535 км в сравнении с запланированными 2173 км. Высокоскоростные магистрали (ВСМ), заявленные в старой Транспортной стратегии, так и остались на бумаге, их строительство к 2021 году даже не начиналось.
Количество введенных в эксплуатацию после реконструкции взлетно-посадочных полос (нарастающим итогом с 2011 года) составило 37 единиц против запланированных 143 единиц.
«Водная» часть старой Транспортной стратегии была провалена полностью, не достигнуто плановое значение ни по одному из ее индикаторов. Состояние внутреннего водного транспорта в стране так и осталось плачевным. Уровень использования внутренних водных путей России — 1,3 млн тонно-километров грузооборота на 1000 км протяженности путей с гарантированными габаритами. Это, для сравнения, в восемь раз меньше, чем в Китае (при сопоставимой протяженности судоходных путей). Даже с поправкой на сезонность навигации разрыв впечатляет. Доля судов старше 20 лет составляет 86% для пассажирских судов и 94% — для грузовых.
Список провалов можно продолжить. Поэтому переход к новой Транспортной стратегии продиктован в значительной степени тем, что старую мы не вытянули. Лошадь сдохла, с нее надо слезть.
Документ дисциплинировано отвечает всем требованиям экологического и климатического мейнстрима. Стратегия сообщает нам, что к перспективе до 2035 года в мире доля транспорта, работающего на альтернативных видах топлива, может составить до 20% в парке автомобилей, 20% тепловозов, 10% речных судов и даже 2% летательных аппаратов.
Долю электромобилей и в мировом парке, и в автомобильном парке России на 2035 год авторы стратегии оценивают в 20% для легковых автомобилей, 15% для малотоннажных грузовых автомобилей, 5% для тяжелых грузовиков и 25% для автобусов.
Интересные планы. Но не новые. «Эксперт» уже рассматривал тему электромобилей, и потому мы не можем отказать себе в удовольствии напомнить, как еще в 2010 году глава подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере при Торгово-промышленной палате России Андрей Панков говорил: «Можно смело говорить о том, что к 2020 году количество электромобилей составит 8–10 процентов от числа всех автомобилей».
Deutsche Bank в 2009 году прогнозировал, что в 2015 году 7% продаваемых в мире автомобилей будут электрическими, а к 2020 году этот показатель приблизится к 20%.
Фактически в 2020 году на электромобили пришлось 2,5% мирового автопарка. В России по итогам 2019 года продажи электромобилей составили аж целых 353 штуки (при проданных в тот же год в стране 1,7 млн новых автомобилей).
Гигантской и все еще не решенной проблемой электромобилей является их дороговизна. По расчетам Vygon Consulting, стоимость покупки и пятилетнего владения электромобилем в России почти вдвое превышает показатели для эквивалентных по классу обычных автомобилей. В мировой практике электромобили сознательно вытягивались правительствами ряда стран за счет целевых субсидий (до 15 тыс. долларов на единицу). Однако наша Транспортная стратегия об этом обстоятельстве молчит. Точно так же, как и обходит стороной тот факт, что промышленное производство обычных автомобилей в России уже развернуто за счет энергичных мер по локализации, в то время как полноценного серийного производства электромобилей в стране нет.
В части роста уровня автомобилизации населения Транспортная стратегия идет вразрез с интересами развития автомобильной промышленности. «В Стратегии утверждается, что “развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей̆ для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным”. Учитывая сохранение тенденции на концентрацию населения в крупнейших агломерациях, данный тезис стратегии означает снижение производства легковых автомобилей в долгосрочной перспективе, поэтому необходимы оценки негативных эффектов от реализации этой политики для автомобильного сектора», — говорит директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Александр Широв.
Серьезной проблемой электромобилей является специфическое загрязнение ими окружающей среды. Так, батарея электромобиля испытывает деградацию на 0,007% при каждом цикле разряда и заряда, в основном за счет уменьшения активного вещества анода, катода, электролита, что дает снижение емкости.
«Батарея живет очень мало: при быстрой зарядке она “убивается” за два года, при медленной зарядке аккумулятор теряет 30–40 процентов емкости года за три-четыре, — говорит генеральный директор ГК “АвтоСпецЦентр” Денис Петрунин. — Нужна система утилизации батарей, потому что литиевые батареи — это бомбы замедленного действия, которые действительно могут взрываться, гореть, и экологический ущерб от них больше, чем от сгорающего бензина».
Транспортная стратегия вопрос утилизации отработанных аккумуляторов фактически обходит стороной — а ведь он имеет важнейшее значение во всей этой «электромобильной» истории.
Ну а кроме того, отмечает Денис Петрунин, неясно, что делать с автомобилем после этого срока: покупать новую батарею очень невыгодно, так как аккумуляторы стоят более половины цены новой машины. Поэтому у электромобилей, по сути, не будет вторичного рынка, и непонятно, как будет формироваться остаточная стоимость таких машин. А это очень невыгодно потребителю.
Использование новых видов энергоресурсов потребует развития заправочной инфраструктуры в российских агломерациях. В частности, необходимо строительство электрических заправочных станций.
Как сообщает нам Транспортная стратегия, «исходя из опыта стран с развитой инфраструктурой электрических заправочных станций требуется 300–350 электрических разъемов на 100 тыс. человек населения (около 250 тыс. разъемов для достаточного покрытия европейской части Российской Федерации, или 125 тыс. зарядных станций с двумя разъемами)».
Фактически в стране сейчас менее двух сотен зарядных станций. Массовое строительство подобных объектов потребует значительных изменений в параметрах объектов энергогенерации и конфигурации сетей электроснабжения. То есть этот раздел новой Транспортной стратегии рискует привести к необходимости изменений еще в ряде стратегических документов.
Автомобиль — роскошь, а не средство передвижения — выражают свое несогласие с персонажем «Золотого теленка» авторы Транспортной стратегии. Во всяком случае, это самое разумное объяснение затеянного ими «крестового похода» против личного автотранспорта граждан.
Так, новая Транспортная стратегия обещает нам «безальтернативное» ограничение использования россиянами личных автомобилей в пользу общественного транспорта. Формальный повод — все та же экологическая повестка. Планируется минимизировать использование транспортных средств с неэкологичными двигателями, установить цифровой контроль за дорожным шумом и «стимулирование совместного использования транспортных средств» с другими гражданами.
«По данным Национального кадастра антропогенных выбросов из источников и абсорбции поглотителями парниковых газов, в транспортном секторе Российской Федерации в 2019 году 61% выбросов — от дорожного транспорта», — сообщает нам Транспортная стратегия.
Получается, отсюда «растут ноги» у идей электромобилизации всей страны?
А вот и нет, потому что в той же самой Транспортной стратегии сообщается, что 82% вредных выбросов частиц происходит за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля. То есть асфальт, шины, тормозные колодки — то, от чего не избавят никакие электромобили. Современные европейские нормативы допускают не более 4,5 мг микрочастиц в выхлопе на 1 км пути. При этом только стирание шин легкового автомобиля дает до 5,8 г/км — в тысячу раз больше.
Решает эту проблему общественный транспорт? В подавляющем большинстве случаев не решает. Как выяснила группа американских ученых (в 2016 году опубликована статья в журнале Environment Health), в Нью-Йорке автобусы и грузовики, имея несопоставимо меньшую долю в автопарке города, «отвечают» за 53% смертности от микрочастиц. Особенно интересно то, что самые бедные районы оказались еще и наиболее подверженным таким смертям, хотя там в перевозках выше доля общественного транспорта, и ниже доля личного.
И так же комично идеи ограничения личного автопарка в Транспортной стратегии выглядят на фоне планов строительства новых автомагистралей. Для кого? Избранных, имеющих средства на регулярную покупку нового электромобиля?
То есть мотив такой: инфраструктуры не хватает, поэтому давайте уберем с нее «лишних», не вникая в то, как именно при этом будет обеспечиваться мобильность граждан. Транспортная стратегия сама же приводит факты о скверном состоянии общественного транспорта в современной России.
Мы нисколько не возражаем против развития общественного транспорта. Но все же полагаем, что для этого нужно именно развивать его и делать привлекательнее для пассажира, а не устраивать какие-то дискриминационные мероприятия.
Транспортная стратегия исходит из концепции, что при общем неблагоприятном демографическом фоне в стране в крупнейших городских агломерациях население будет расти. Продолжится концентрация населения и экономического потенциала в 20 крупнейших городских агломерациях, поэтому транспортному сообщению с ними Транспортная стратегия уделяет особое внимание. Идея с агломерациями довольно спорная, но в вину авторам Транспортной стратегии ее едва ли можно поставить, она опирается на положения Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2025 года.
При развитии единой опорной транспортной сети предполагается синхронизация и эффективное использование объектов транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. В частности, развитие транспортной инфраструктуры будет взаимоувязано с мероприятиями по модернизации пунктов пропуска через государственную границу. Приоритет отдается созданию объектов транспортной инфраструктуры многоцелевого назначения — транспортно-пересадочных узлов.
Это важный момент, потому что исторически больным местом отечественной транспортной инфраструктуры было дублирование и конкуренция различных видов транспорта на одних и тех же направлениях. Это, в частности, приводило и к распылению и без того ограниченных инвестиционных ресурсов в транспортной отрасли на попытки одновременного развития дублирующих видов транспорта на одном и том же маршруте.
Но это в теории должна быть получена хорошая, взаимоувязанная картина перспективного развития инфраструктуры по различным видам транспорта. На практике отдельные моменты новой Транспортной стратегии вызывают удивление экспертного сообщества.
Александр Широв указывает: в Транспортной стратегии обоснованно отмечено, что высока доля автомобильных перевозок на дальних расстояниях: «Более 30 % составляет доля перевозок несырьевых грузов автомобильным транспортом на маршрутах свыше 1000 км при оптимальном поясе дальности 500–700 км с учетом совокупной экономической стоимости (с учетом вредных выбросов и социального риска)». При этом далее в том же документе ставится задача создать «бесшовное скоростное автомобильное сообщение от границы с Белоруссией через Смоленск, Москву, Казань и Екатеринбург в Тюмень, Челябинск и крупнейшие города Сибири (Омск, Новосибирск, Иркутск) с ответвлением на Казахстан. Время в пути от Екатеринбурга до Санкт-Петербурга сократится с 30 до 17,5 часа. В 2030 году планируется начать строительство новой автомобильной трассы “Меридиан” от границы с Казахстаном до Белоруссии».
«То есть при оптимальном поясе дальности 500–700 километров стратегия предполагает создание условий для автомобильных грузовых перевозок на 5000–7000 километров, что вызывает серьезные вопросы» — удивляется Александр Широв.
Кроме того, отмечает Александр Широв, «вызывает большие сомнения прогноз объема перевозок пассажиров «в дальнем следовании» по видам транспорта».
Транспортная стратегия сообщает, что по автомобильным перевозкам на прогнозную перспективу ожидается рост объема перевозок пассажиров со средним темпом 0,2% год — до 134 млн пассажиров к 2035 году. При этом на внутреннем водном транспорте ожидается рост объема перевозок пассажиров на 6% ежегодно от уровня 2019 года более чем до двух миллионов пассажиров в 2035 году при условии реализации мер поддержки отрасли.
«Прогноз для автомобильного транспорта представляется неоправданно заниженным, — замечает Александр Широв. — Здесь также сказывается отсутствие прогноза обеспеченности населения личным автотранспортом. Прогноз для внутреннего водного транспорта, наоборот, представляется завышенным, поскольку падение перевозок во многом объясняется появлением новых автодорог и мостов. Например, реализация проекта строительства моста через реку Лена в Якутске существенно снизит пассажирооборот на внутреннем водном транспорте на реке Лена».
Заложенный в Транспортную стратегию прогноз грузовых перевозок вызывает неменьшее удивление.
Суммарный прирост объема грузоперевозок в направлении 20 крупнейших агломераций России к 2035 году должен составить 500 млн тонн для входящих потоков и 385 млн тонн для исходящих. Наиболее значительное изменение объемов грузоперевозок ожидается в направлениях Московской, Краснодарской, Владивостокской, Екатеринбургской агломераций. Допустим, поверим авторам стратегии.
Но стоит перейти к прогнозу грузовых перевозок на общенациональном уровне по видам транспорта, как мы наблюдаем странное. Так, в приложении 4 к Транспортной стратегии приводится «изменение объемов грузовых перевозок по отдельным видам транспорта в 2019, 2024, 2030 и 2035 годах в базовом и консервативном сценариях». Однако отчетный показатель 2019 года для железнодорожного транспорта там указан в размере 1279 млн тонн. Не составит большого труда уточнить в отчете РЖД, что это не соответствует реальному показателю объема перевозок компании (1405 млн тонн в 2019 году). В то время как приведенное в таблице значение похоже на показатель, которые железнодорожники называют погрузкой (для РЖД в 2019 году — 1278 млн тонн). Досадная нестыковка в документе федерального уровня.
Помимо этой ошибки мы видим прогноз на 2035 год. Для железнодорожного транспорта по консервативному сценарию — 1703 млн тонн (на 33% к уровню 2019 года), по базовому — 1820 млн тонн (прирост на 42%). Это очень бодрый прогноз. РЖД оперирует куда более скромными ожиданиями прироста объемов перевозок (7–20% прироста).
Такие оптимистические ожидания тем более удивительны, что сама же Транспортная стратегия предрекает большие проблемы отраслям, которые сейчас формируют основу грузовой базы железнодорожных перевозок:
«К 2035 году ключевыми регионами сокращения спроса на уголь станут Китайская Народная Республика (−45%) и Европа (−56%), в то время как на Ближнем Востоке (−23%) и в странах Восточной Азии (−21%) падение потребления будет менее заметно, а ключевыми регионами, где спрос будет расти, станут Индия (19%) и страны Юго-Восточной Азии (35%). При этом российские производители угля за счет низкой себестоимости добычи и транспортировки могут оставаться конкурентоспособными в Европе и Северо-Восточной Азии, что позволит сохранять долю даже в условиях сокращения спроса».
Возможно, отчасти разгадка лежит в сфере транзита контейнерных грузов. Так, приложение 3 к Транспортной стратегии приводит показатель «Объем контейнерных перевозок в транзитном направлении по территории Российской Федерации (всеми видами транспорта)». На 2019 год его значение составило 0,6 млн единиц двадцатифутового эквивалента (ДФЭ), что очень близко к объему железнодорожных контейнерных перевозок (0,58 млн ДФЭ в 2019 году). Однако если РЖД на 2035 год ожидает чуть менее 3 млн ДФЭ контейнерного транзита, то Транспортная стратегия — 3,7 млн ДФЭ. Впрочем, едва ли это показатель одних лишь железных дорог, ведь Транспортная стратегия и на Севморпути ожидает появления транзитного грузопотока в размере до 440 тыс. ДФЭ к 2035 году.
Завершим наш экскурс по новой Транспортной стратегии авиационным транспортом.
Документ справедливо отмечает, что более 40 тыс. населенных пунктов, из которых 190 с населением свыше 1000 человек, не имеют связи с сетью автомобильных дорог по дорогам с твердым покрытием. Часто речь идет об удаленных населенных пунктах в труднодоступных районах, да еще и с ужасными природными условиями. Строить там полноценную автодорожную сеть — сущее разорение. В этих условиях свое слово должна сказать авиация. Но не говорит.
Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных территорий на 40% ниже среднероссийских значений — 0,58 поездки на одного жителя в год, сообщает нам Транспортная стратегия. Для сравнения: в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5–8 раз выше (4,2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Норвегии, 3,3 поездки в год — в Австралии). Да и то сказать, статистика авиационной мобильности у нас в стране лукавая. Фактически считаются не пассажиры, а отдельные сегменты пути. Грубо говоря, если вы завтра полетите во Владивосток напрямую, это будет один сегмент, одна поездка. Если полетите с пересадкой по пути — уже две поездки. Или три, если пересадки две. А ведь пассажир, как вы понимаете, перемещался только один.
В Стратегии ставится задача кардинального увеличения авиационной подвижности населения России. В труднодоступных районах к 2035 году — до 1,4 поездки на человека в год.
«В удвоении авиационной подвижности нет ничего необычного, — рассуждает ведущий эксперт НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. — Если мы сравним показатель докризисного 2019 года с показателями 2000-х, то там и будет удвоение. Нет ничего неожиданного и в том, чтобы подвижность увеличилась вдвое к 2030, или, тем более, к 2035 году. Мы можем и в три раза авиационную подвижность увеличить, и в четыре раза. Вопрос в том, сколько и кто за это заплатит. У нас сообщение в труднодоступных районах субсидируется. В больших регионах вроде Якутии или Красноярского края это по 12–18 тыс. рублей на человека за рейс. По-другому летать не будут, окупаются в этом сегменте лишь немногие направления вроде сообщения с Норильском. Умножьте эти цифры на два — вот во столько вам обойдется удвоение авиационной подвижности там».
Что касается развития наземной инфраструктуры авиационного транспорта, то в Стратегии выделено две задачи. Первая — развитие 92 воздушных гаваней федерального значения, а также важных региональных аэропортов «в городах с населением более 100 тыс. человек, из которых не менее 50 процентов межрегиональных перевозок совершается на расстоянии более 1000 километров». Вторая — создание и/или модернизация 107 аэропортов (перечень локаций прилагается), «необходимых для обеспечения транспортной доступности, расположенных в том числе в населенных пунктах с отсутствием альтернативных видов круглогодичного сообщения».
И вот эта вторая часть развития наземной инфраструктуры в «медвежьих углах» не кажется оптимальной. «Возможно, с учетом затрат на создание и содержание инфраструктуры в отдельных удаленных районах целесообразнее не строить не только автодороги, это совсем чудовищные затраты, но и не строить аэропорты ради нескольких сотен пассажиров в год. А вместо этого обозначить колышками вертолетную площадку, которую зимой — в тех краях это с сентября по май — чистить от снега. А летом вообще ничего с ней не делать — и вертолетами обеспечить регулярную связь с опорным аэропортом», — считает Андрей Крамаренко.
А сэкономленные деньги разумнее пустить на резкое увеличение ремонтов и реконструкций действующих аэропортов, прежде всего взлетно-посадочных полос (ВПП). ВПП с твердым покрытием служит при умеренных нагрузках 20–25 лет, потом нужно проводить ее реконструкцию. «В России примерно 270 аэропортов и аэродромов. То есть нам нужно в среднем за год вводить после ремонта и реконструкции по меньшей мере 10–15 ВПП. То, что по итогам целого десятилетия было введено всего 37 ВПП, — это очень плохой показатель. И то, что этот показатель в предыдущем десятилетии был именно таким плохим, означает, что в перспективе нам нужно будет строить еще больше ВПП, в том числе чтобы наверстать не построенное ранее», — убежден Крамаренко.
Однако о таких приземленных вещах в региональной авиации Транспортная стратегия в своей погоне за роботами и воздушным такси позабыла.
Резюмируя, надо признать, что стратегия не содержит четких приоритетов развития каждого вида транспорта и их умного сопряжения друг с другом. Ее вряд ли можно признать стратегией прорыва развития отрасли. Мобильность населения и грузов, конечно, продолжат плавно расти, но, скорее, в рамках инерционных трендов.