Расширение провозных возможностей Байкало-Амурской магистрали — важнейший приоритет развития транспортной инфраструктуры России в эпоху «поворота на Восток»
Свой пятидесятилетний юбилей БАМ встречает бодро: магистраль активно реконструируют и модернизируют, строят вторые пути на ряде участков. Что соответствующим образом скажется и на увеличении провозных способностей этой линии, даст ей новые возможности.
Драйвером развития БАМа в последнее десятилетие стала переориентация отечественной внешней торговли на Восток. Бурный рост экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона кардинально изменил облик мирового хозяйства, перенаправил международные торговые потоки — в том числе российской внешней торговли. Это поставило на повестку дня вопрос о превращении нашего Дальнего Востока в своего рода «окно в Азию». А Восточный полигон (в него входит БАМ и участки Транссиба восточнее Кузбасса) в таких условиях становится связующим звеном между западной частью страны, где расположены основные наши производительные силы и населенные территории, и восточным форпостом.
Приведем здесь лишь одну, но яркую количественную иллюстрацию. Если в 2005 году в направлении порта Ванино (это восточная оконечность магистрали) железнодорожным транспортом прибыло чуть менее 6 млн тонн различных грузов (в том числе 0,4 млн тонн угля), то уже к 2010 году этот показатель увеличился до 13,8 млн тонн (в том числе 9,4 млн тонн угля). А по итогам 2020-го перевалил за 31 млн тонн (из них 28 млн тонн угля).
Мировое потребление угля на протяжении последних двух десятилетий уверенно смещается в сторону азиатских рынков, в то время как страны Европы поставили перед собой задачу сокращать использования угля (а с августа этого года в ЕС введен полный запрет на приобретение угля в России).
Российский угольный экспорт за последние 20 лет вырос почти впятеро: с 43 млн тонн в 2002 году до 211 млн тонн по итогам 2021-го. При этом доля поставок на азиатские рынки увеличилась за это время с 33 до 62‒64%.
Соответственно, логично вести экспортные поставки угля сразу в восточном направлении. Более того, сама угольная отрасль России все в большей степени смещается на восток: растет добыча на месторождениях Восточной Сибири и Дальнего Востока. Эти объемы экономически эффективно экспортировать в восточном направлении.
А помимо угля есть еще иные внешнеторговые потоки и рост транзита в сообщении со странами Восточной Азии. Так, за последние 20 лет общие объемы российского экспорта выросли со 106,7 млрд до 492 млрд долларов, а доля азиатских рынков в экспорте — с 27 до 40%. Российский импорт за это же время вырос с 46 млрд до 293 млрд долларов, доля азиатских партнеров в импортных поставках увеличилась с 21 до 47%. Это в деньгах, но за деньгами стоят товарные потоки.
БАМ тянется по Восточной Сибири и Дальнему Востоку, общая протяженность магистрали от Тайшета Иркутской области до порта Советская Гавань составляет 4,3 тыс. км (см. карту). Здесь мы хотим обратить внимание на распространенную ошибку: бывает, даже на федеральных телеканалах БАМ «рисуют» от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, то есть ограничивают теми участками, которые сооружались в 1972‒1984 годах, забывая о крайнем восточном и крайнем западном участках трассы, строительство которых шло накануне и во время Великой Отечественной войны. Не следует думать, что Тайшет — единственная точка «стыковки» БАМа с железными дорогами «большой России». БАМ соединен с Транссибирской магистралью тремя «перемычками»: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
Электрифицированная двухпутная железная дорога идет сегодня от Тайшета до станции Звездный (774 км). Однопутная электрифицированная дорога — от Звездного до Таксимо (655 км). Остальные две трети общей протяженности магистрали представляют собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой. Однако изначально в проект была заложена возможность строительства вторых путей, прокладка трассы и подготовка на местности проводились исходя из этих соображений.
Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн тонн грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн тонн. В 1990-е не были востребованы и эти 10 млн тонн. С началом восстановления отечественной экономики и ее все большим разворотом на Восток (в силу объективных тенденций изменения мировой экономики) их стало слишком мало.
Так, уже в 2013 году (сразу после открытия в 2012-м нового Кузнецовского туннеля) по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, чем в лучший советский год магистрали — 1988-й.
Уже сейчас поезда вынуждены ждать несколько часов, чтобы пропустить составы, следующие по встречному направлению. Очевидно, что в дальнейшем ситуация будет только усугубляться, поэтому второй путь БАМа необходим стране для эффективного развития.
«В настоящее время мы видим серьезную конкуренцию за провозные способности Восточного полигона, в особенности на фоне начатой весной этого года перестройки логистических цепочек. Спрос на перевозки как сырьевых грузов, так и товаров, перевозимых в контейнерах, значительно возрос и будет продолжать расти в конце этого и в следующем году. Дополнительными факторами, которые увеличивают спрос на перевозки в восточном направлении, являются уход международных контейнерных линий из портов Северо-Запада и эмбарго на российский уголь на европейском рынке. Грузоотправители вынуждены искать новые маршруты доставки своей продукции до потребителей, а также искать новые рынки сбыта, которые в основном находятся в Азии», — говорит директор по грузовому транспорту и логистики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игорь Смирнов.
РЖД с 2013 года реализует комплекс первоочередных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Его целью является ликвидация узких мест на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока для обеспечения дополнительного объема перевозок грузов российских компаний.
Первый этап программы развития Восточного полигона завершился в прошлом году, итогом его реализации стало увеличение провозных способностей БАМа и Транссиба до 144 млн тонн. Второй этап, который реализуется в настоящее время, должен увеличить провозные способности Восточного полигона до 180 млн тонн к 2024 году.
В рамках первого этапа на БАМе и Транссибе было построено 670 км путей, на втором этапе планируется сдать 1300 км путей. Для выполнения строительно-монтажных работ на объектах Восточного полигона привлечено более 15 тыс. человек и задействовано более 3500 единиц техники.
Согласно утвержденному в апреле прошлого года паспорту второго этапа инвестиции должны были составить 719,8 млрд рублей. На практике оказалось дороже. Как сообщается в протоколе заседания президиума правительственной комиссии по транспорту от 1 июля этого года, по данным Главгосэкспертизы и РЖД, предварительная стоимость объектов второго этапа расширения БАМа и Транссиба составляет уже 894,3 млрд рублей.
Наиболее существенным моментом является то, что узкими местами служит не один какой-то перегон, а целый ряд перегонов на Западном БАМе, где планируется ввести в строй цепочку двухпутных вставок и новых разъездов. Наибольшее количество новых объектов появится на участках трассы в Бурятии. Здесь, в частности, планируется построить разъезды на перегонах Кичера — Дзелинда, Дзелинда — Кирон, Кирон — Ангоя и Агней — Анамакит.
В силу гористого рельефа на многих участках прохождения трассы БАМа увеличение провозных способностей в отдельных случаях упирается в необходимость строительства тоннелей, иногда довольно внушительных.
В декабре 2012 года в Хабаровском крае открыт Новый Кузнецовский тоннель. Проект обошелся в 60 млрд рублей (в ценах 2012 года). Тоннель находится на пересечении трассы магистрали с горным хребтом Сихотэ-Алинь. Его протяженность составляет 3,89 км (у старого Кузнецовского тоннеля — 413 м). Ввод в эксплуатацию нового тоннеля сделал путь на этом участке более пологим, что позволило устранить имевшиеся весовые ограничения и нарастить возможности по провозу грузов в этом направлении до 22 млн тонн в год.
В июле 2021 года на БАМе был открыт еще более грандиозный новый Байкальский тоннель протяженностью 6,68 км. Он построен на перегоне Дельбичинда — Дабан на границе Иркутской области и Бурятии. Тоннель спроектирован и построен по новым нормам для сейсмических районов, в нем размещены семь сейсмических датчиков, показания которых передаются дежурному автоматизированной системы управления.
После ввода Северомуйского тоннеля это было самое узкое место БАМа. Старый тоннель был построен еще в 1985 году и имел всего один путь, что не позволяло справляться с увеличившимся грузопотоком: поездам приходилось то и дело останавливаться и пропускать друг друга. Прокладка нового тоннеля обеспечила увеличение провозной способности магистрали на этом участке до 35 млн т в год.
Продолжить эту цепочку мог второй Северомуйский тоннель. В 2018 году в РЖД подсчитали, что строительство второго Северомуйского тоннеля могло бы увеличить провозную способность на этом участке БАМа с 16 млн до 100 млн тонн грузов.
Напомним, первый Северомуйский тоннель был открыт в декабре 2003 года на пересечении БАМа и Северомуйского хребта в Бурятии. Его строительство с перерывами продолжалось 26 лет. И сейчас это самый длинный железнодорожный тоннель России, его протяженность составляет 15,34 км.
До ввода тоннеля проход поездов осуществлялся по наземному обходному пути. Первый вариант обхода был очень сложным, уклоны здесь достигают 40 м на 1 км пути. В силу этого через эту линию могли следовать только грузовые поезда лишь в несколько вагонов, движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).
Второй вариант обхода представлял собой цепочку крутых серпантинов, с высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями. Поезда двигались по извилистому пути между сопками с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины. На подъемах возникала необходимость подталкивать поезд дополнительным локомотивом. Кроме того, участок требовал больших расходов на содержание пути и обеспечение безопасности движения.
Однако рост объемов грузовых перевозок по БАМу заставил рассматривать вариант строительства здесь тоннеля-дублера .
В 2021 году звучали оценки стоимости строительства второго Северомуйского тоннеля в 170 млрд рублей, а сроков строительства — до восьми лет. Более консервативные оценки в недрах РЖД оперировали суммами свыше 250 млрд рублей.
Правда, в 2019 году «Сибантрацит» Дмитрия Босова выразил готовность расширить тоннель за пять лет и 60 млрд рублей в обмен на приоритетный пропуск своих грузов, компания даже приступила к работам и закупила технику. Реалистичная ли эта оценка, увы, уже не узнаем. Босов покинул этот мир при странных обстоятельствах, наследники его бизнес-империи пиетета перед этим проектом не испытывали и все работы свернули.
Что же касается самой РЖД, то в компании перенесли вопрос Северомуйского тоннеля — 2 за горизонт 2024 года, причем не исключается, что тоннеля не будет вовсе, проблема ограниченной пропускной способности будет решена за счет строительства еще более протяженного обхода (получается, уже третьей версии).
По мнению отраслевых экспертов, сдвиг работ на 2025–2035 годы вполне оправдан, поскольку к тому моменту будет понятна потребность и в мощностях тоннеля, и в российском угле на рынках Азии.
Электрификация БАМа в рамках третьего этапа его развития потребует строительства до 1,8 ГВт генерирующих мощностей и до 4200 км электросетей
На втором этапе развитие Восточного полигона не остановится, для БАМа к тому же еще предстоит большой объем работ по увеличению провозной способности. Частично добиться ее увеличения возможно за счет расширения использования новых технологий: инновационных грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, интервального регулирования движения поездов, технологии «виртуальной сцепки» (синхронное движение двух и более поездов в одном направлении с минимальным удалением друг от друга позволяет снизить интервал движения между поездами). По расчетам, это позволит увеличить пропускную способность на 5‒15% без строительства новой инфраструктуры.
Но и полностью обойтись без строительства новой инфраструктуры на БАМе не получится. Осенью прошлого года у вице-премьера Марата Хуснуллина рассматривались три возможных варианта развития магистрали. Первый вариант исходил из достижения отметок по провозной способности Восточного полигона в 197 млн тонн к 2027 году, его стоимость оценивалась в 332,6 млрд рублей. Второй вариант обеспечивал достижение показателя в 210 млн тонн к 2030 году, третий — 240 млн тонн. Их стоимость оценивалась (дополнительно к стоимости первого варианта) в 891 млрд рублей и 2,55 трлн рублей. Третий сценарий помимо расширения БАМа предполагал масштабные работы и на Транссибе, в частности сооружение ряда дорогостоящих инфраструктурных объектов, в том числе моста через Амур.
В итоге тогда был выбран минимальный вариант, но сроки его реализации сжаты — до конца 2025 года.
Фактически этот вариант был заточен под обеспечение вывоза дополнительных объемов якутского угля (по имеющимся заявкам компаний) в направлении на восток.
Здесь надо отметить, что компания «А-Проперти» Альберта Авдоляна, разрабатывающая уникальное Эльгинское месторождение коксующихся углей в Южной Якутии, недавно приняла решение строить собственную железную дорогу от Эльги до поселка Чумикан на берегу Охотского моря протяженностью около 500 км, где планирует строить специализированный угольный порт Эльга. Ранее металлургическая компания «Мечел» Игоря Зюзина построила за свой счет железнодорожный «аппендикс» к Эльге от БАМа — ответвление от станции Улак к месторождению протяженностью 321 км обошлось компании в 86 млрд рублей (в ценах десятилетней давности) и чуть не довело ее до банкротства. Сумеет ли реализовать проект существенно более протяженной дороги «А-Проперти», да еще осилить и строительство порта, вопрос открытый.
Даже если проект будет успешно реализован, расшивка узких мест восточного БАМа все равно сохранит актуальность в силу наличия значительного потенциала грузоотправителей Якутии.
По оценке Минэнерго, потенциальная электрификация БАМ в рамках третьего этапа его развития потребовала бы до 1,8 ГВт мощностей (как ожидает ведомство, преимущественно угольной генерации) и до 4200 км электросетей.
Нетрудно заметить, что БАМ за последние годы превратился в своего рода угольную магистраль. Так, по итогам 2021-го в структуре перевозок в направлении Ванино свыше 90% потока пришлось на уголь. Однако отсюда следует риск, что судьба магистрали будет зависеть от конъюнктуры российского угольного экспорта.
Вообще, в обозримом будущем принципиально нерешаемых проблем у российского угольного экспорта не ожидается. В силу охватившего мир энергетического кризиса (рукотворного, на самом деле) и рекордного роста цен на энергоносители даже страны Западной Европы и США стали смотреть на уголь с заметно большей симпатией. Развивающиеся станы Азии от него и не уходили. В целом по итогам 2021 года угольная генерация в мире, вопреки «зеленым» трендам климатической повестки, по данным Международного энергетического агентства (МЭА), выросла почти на 9%, достигнув исторического максимума и превысив отметку 10 000 ТВт⋅ч.
В более долгосрочной перспективе, на горизонте после 2030 года, риска снижения экспортных поставок угля железнодорожники не исключают. Но относятся к нему спокойно, полагая, что при снижении экспортных железнодорожных перевозок угля по БАМу высвобождающиеся мощности железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении могут быть использованы для удовлетворение растущего спроса на перевозки других экспортных грузов России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Регион в долгосрочной перспективе продолжит генерировать крупные объемы спроса на промышленное и сельскохозяйственное сырье, энергоносители, готовую промышленную продукцию (в том числе перевозимую в контейнерах). Дополнительный спрос, возникающий на азиатских рынках по мере экономического роста и увеличения благосостояния стран Азии, в какой-то степени мог бы быть удовлетворен за счет поставок из России, а также за счет привлечения на железнодорожный транспорт транзитного грузопотока (из стран Ближнего Востока, Средней Азии).
Прежде всего это относится к российской продукции горнодобывающего, металлургического, лесопромышленного, агропромышленного секторов экономики.
Кроме того, инфраструктура БАМа может быть значительно более активно задействована в развитии транзитных перевозок контейнерных грузов в сообщении из Восточной Азии в западную часть России, Европу, на Ближний Восток и в Среднюю Азию.