Говорим БАМ — подразумеваем уголь. Но магистраль располагает серьезным потенциалом за угольным контуром
Уголь вдохнул новую жизнь в БАМ, подняв объемы перевозок по нему за последние два десятилетия впятеро. Но это же превратило магистраль в своего рода «великий угольный путь» — на этот род груза приходится свыше 90% из почти 30 млн тонн грузов, следующих по БАМу в направлении Ванино и Советской Гавани. Угольного доминирования нет в потоках, следующих по БАМу в западном направлении — но там и объемы перевозок несопоставимо малы — в районе одного миллиона в год.
Исходя из приведенных цифр модель функционирования БАМа сегодня незамысловата: уголь на восток, порожние вагоны — обратно на запад.
Подобный подход делает БАМ сильно зависимым от конъюнктуры одного товарного рынка — угля. Причем этот груз для железнодорожников малодоходный. И мощности магистральной инфраструктуры используются нерационально (высока доля порожнего пробега).
Между тем на заре строительства магистрали ее ориентировали совсем на иные задачи. БАМ должен был обеспечить доступ к природным ресурсам Восточной Сибири и Дальнего Востока, которые к тому времени были слабо разведаны. Предполагалось получить полноценный дублер Транссиба, что повысило бы надежность транспортной системы восточной части страны, ранее завязанной на одну единственную железнодорожную магистраль (Транссиб), притом что ни судоходных рек в широтном направлении, ни серьезных автомагистралей — никаких реальных альтернатив Транссибу просто не было. Это крайне высокий риск в случае сбоя перевозок на Транссибе — пусть даже непреднамеренного, в мирное время, от случайной аварии на транспорте. Стратегическую же роль БАМа как дублера Транссиба в военное время, когда риски враждебных действий против транспортной инфраструктуры особенно высоки, трудно переоценить.
Рассмотрим, каковы могут быть возможности развития БАМа вне угольного контекста.
Зона прохождения трассы БАМ в силу своей труднодоступности относительно слабо изучена геологически. Но уже проведенные изыскания показали высокую перспективность этих территории в части их минерально-сырьевой базы. И речь идет не об общераспространенных полезных ископаемых (странно было бы ехать тысячи километров ради песка и гальки), а о действительно ценных ресурсах (см. карту). Так, на Сибирской платформе известны газоконденсатные месторождения (Марковское, Ярактинское и др.).
Нефть как груз больше тяготеет к трубопроводному транспорту. Но нефтегазовые ресурсы также могут служить сырьевой базой для развития химического производства, чья продукция уже пойдет на железную дорогу. Собственно, уже сейчас Иркутская нефтяная компания (ИНК) реализует проект развития Усть-Кутского газохимического кластера, который будет включать в себя Усть-Кутский газоперерабатывающий завод (на базе ресурсов Ярактинского и Марковского месторождений) и Иркутский завод полимеров мощностью 650 тыс. тонн товарной продукции.
Здесь же, на Сибирской платформе, выявлены мощные запасы калийных солей Непского месторождения, обнаружены небольшие месторождения и проявления фосфоритов, углей, медистых песчаников.
Непское месторождение расположено примерно в 300 км от Усть-Кута, его запасы составляют 2,3 млрд тонн солей калия (прогнозные ресурсы могут быть на порядок больше). Но условия добычи здесь довольно сложные, в том числе в части логистики. Поэтому месторождение до сих пор не заинтересовало серьезных инвесторов, хотя Роснедра порывались продать месторождение под освоение еще с 2008 года. В обозримом будущем едва ли стоит рассчитывать на эту грузовую базу, а вот в более отдаленной перспективе, при исчерпании традиционных источников калийного сырья, — вполне.
К западу от Усть-Кута выявлены и разведаны месторождения железных руд Ангаро-Илимского и Ангаро-Катского районов.
В Байкальской горной стране первостепенное значение имеют месторождения колчедан-полиметаллических руд в зеленокаменных толщах протерозоя (Холоднинское), мусковита (Мамский район), хризотил-асбеста (Молодежное), золота (россыпи и небольшие рудные месторождения) и разнообразных поделочных камней. Известны также полиметаллические месторождения (Барвинское, Таборное и др.), проявления никеля, молибдена, вольфрама, редких элементов, а также каменных и бурого углей.
Для Алданского щита важнейшими являются золото, каменный уголь, медь и железо. Помимо рудных месторождений золота (Алданский район), известны многочисленные россыпи.
Месторождения угля разведаны в Чульманской впадине, значительны перспективы Тонкинской впадины и других мезозойских депрессий, образующих Южно-Якутский угольный бассейн.
Залежи медистых песчаников известны на западе Алданского щита (Удоканское месторождение).
В Чаро-Токкинском и Южно-Алданском районах разведаны значительные запасы железных руд. Ресурсы Чарского месторождения могут составлять до 1 млрд тонн сырья, Южно-Алданского — до 10 млрд тонн.
Открыты месторождения апатита (Селигдарское), медно-кобальтовых руд с платиноидами (Чинейское), редких элементов, а также корунда, графита, чароита (единственное месторождение в мире), горного хрусталя и др.
В Становой области промышленное значение имеет добыча золота, выявлены также рудопроявления молибдена, медистых песчаников, полиметаллических руд, ртути, редких элементов, апатита, магнетитовых руд, поделочных камней, строительных материалов.
Монголо-Охотская система и Буреинский массив характеризуются многочисленными россыпями и небольшими месторождениями руд золота, железа (Гаринское), угля (Буреинский угольный бассейн), проявлениями олова и полиметаллических руд, молибдена, марганца, фосфоритов.
В Сихотэ-Алинской системе известны месторождения олова, руд золота и вольфрама.
Впрочем, это все в теории. В части практической грузовой базы БАМа в обозримой перспективе можно рассматривать Быстринское и Бугдаинское полиметаллические месторождения, где «Норникель» рассчитывает вывозить 3,4 млн тонн концентратов в год.
В районе прохождения БАМа расположено Удоканское медное месторождение, обладающее запасами в 26,7 млн тонн (в пересчете на чистый металл). Это месторождение крупнейшее в стране и третье в мире по запасам меди. Оператор освоения месторождения, «Удоканская медь» Алишера Усманова, рассчитывает запустить здесь обогатительную фабрику и гидрометаллургический завод (для выпуска медного катода) в 2023 году. Мощность, впрочем, не очень велика по меркам железнодорожного транспорта — 135 тыс. тонн в год. Но по итогам реализации второй очереди мощность комбината может вырасти уже до 450‒470 тыс. тонн в год.
К БАМу тяготеет Тарыннахское железорудное месторождение, а также, посредством подвоза из Нерюнгринского района Якутии (соединено с БАМ ответвлением, переходящим в Амуро-Якутскую железную дорогу), Таежное железорудное месторождение. Десяток лет назад оба были «героями» регионального проекта «Комплексное развитие Южной Якутии», в рамках которого планировалось построить Тарыннахский ГОК мощностью 23 млн тонн по руде (8 млн тонн — по товарному концентрату) и Таежный ГОК мощностью 20 млн тонн по руде. Проектом занималась «Алроса», но он так и не был реализован.
В 2013 году 51% месторождений был выкуплен группой «Евраз», уже в следующем, 2014 году президент Владимир Путин предлагал совладельцу «Евраза» Александру Абрамову вернуться к идее строительства металлургического завода на Дальнем Востоке на базе железных руд Тарыннахского и Таежного месторождений (коксующийся уголь добывается тут же рядом, в районе Нерюнгри). Эта идея тоже не получила развития.
На сегодняшний день «Евраз» планирует реализовать проект строительства Таежного ГОКа мощностью 15 млн тонн по руде (6‒7 млн тонн концентрата в год), из которых часть будет вывозиться на запад, для нужд Новокузнецкого меткомбината «Евраза» («Евраз ЗСМК»).
В качестве источников грузовой базы БАМа на среднесрочную перспективу также можно рассматривать Чинейское титаномагнетитовое и Куранахское титаномагнетитовое месторождения.
Чинейское месторождение — месторождение ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд, находящееся в Каларском районе Забайкальского края в 45 км от поселка и станции Новая Чара. По прогнозным данным считается одним из крупнейших месторождений ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд в России и самым крупным в мире ресурсом ванадия, причем с уникально высоким уровнем его содержания. 75% этого объема могут быть добыты открытым способом.
В настоящее время оператор освоения месторождения компания «Забайкалстальинвест» воздерживается от развертывания добычи, поскольку не видит достаточно развитых технологий промышленной переработки чинейских ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд с извлечением из них всех компонентов — ванадия, титана и железа (а не только ванадия и железа). При решении этой задачи здесь может появиться грузовая база в размере до 2 млн тонн продукции в год.
Куранахское месторождение расположено в Амурской области, в 35 км от станции Олекма. Месторождение находится под контролем компании «Петропавловск Черная Металлургия». Основные продукты переработки руд Куранахского месторождения — титаномагнетит с содержанием железа не ниже 61,5% и богатым, до 1%, содержанием пентаоксида ванадия, ильменит с содержанием диоксида титана 48‒50%. Объем выпуска продукции — до 1,2 млн тонн в год (0,9 млн тонн титаномагнетитового и 0,3 млн тонн ильменитового концентрата). Общие запасы руды на Куранахском месторождении составляют почти 120 млн тонн.
И наконец, можно отметить Озерное свинцово-цинковое месторождение в Бурятии. Его запасы оцениваются в 157 млн тонн. В прошлом году здесь было начато строительство Озерного ГОКа. Запуск предприятия, где будет ежегодно производиться до 597 тыс. тонн цинкового и до 82 тыс. тонн свинцового концентрата, запланирован на 2023 год.
Золото, распространенное в ряде районов вдоль БАМа, рассматривать едва ли есть смысл ввиду того, что физический объем добываемой продукции не столь значим, чтобы учитывать его значение для транспорта.
БАМ целесообразно продолжать использовать для перевозки сырьевых видов грузов, в первую очередь угля, с целью высвобождения основного
пути Транссиба для контейнерных поездов
В советское время до половины «полезного» (то есть не предназначенного для нужд самого БАМа) грузопотока приходилось на лесные грузы.
Действительно, маршрут прохождения трассы БАМа охватывает территории, относящиеся преимущественно к таежной природной зоне. Работы по определению запасов лесных ресурсов на территориях, тяготеющих к БАМу, были начаты еще в советское время, сразу же с рубки первых просек под будущую магистраль. Работы в целом были закончены к 1980 году. Таксацию леса проводило Всесоюзное объединение «Леспроект».
Общая площадь лесного фонда зоны БАМа оценивается в 149 млн га. Из нее покрыто лесом 108 млн га с общим корневым запасом древесины 12 млрд кубометров, в том числе 9 млрд кубометров спелой древесины. Для сравнения: эта площадь превышает все лесные массивы Швеции и Финляндии вместе взятые.
Особенно большими запасами располагает западный участок зоны БАМа. Собственно, район Братска и Усть-Илимска — один из крупнейших в России по объемам производства центров лесной и целлюлозно-бумажной промышленности.
В верховьях Лены, в пределах Иркутской области, сосредоточено 800 млн кубометров древесины. Ученые Института леса и древесины Сибирского отделения РАН утверждали, что с Верхнеленским районом связаны особые перспективы комплексного использования ценнейших массивов кедровых лесов.
В восточной части зоны БАМа, в Хабаровском крае и Амурской области, сосредоточено более половины всего ликвидного запаса древесины этих регионов — свыше 1 млрд кубометров.
Продукция лесной (пиломатериалы, готовые изделия) и целлюлозно-бумажной промышленности — востребованный и ценный товар, поставляемый в том числе на экспорт. Перевозки осуществляются железнодорожным транспортом, груз для этого упаковывается в контейнеры. Собственно, лесные и целлюлозно-бумажные предприятия Братска и Усть-Илимска уже являются одним из крупнейших источников грузовой базы российского контейнерного экспорта.
Почему бы не возить это грузы по БАМу? А они уже возятся. Как и другой «контейнерный» груз — цветные металлы, или, если точнее, алюминий с предприятий Красноярского края и все той же Иркутской области (в этих двух регионах сосредоточена львиная доля нашей алюминиевой промышленности).
Но возятся они причудливым образом: контейнерные потоки доходят на восток до Тынды, где резко разворачиваются и по «перемычке» уходят на юг, на Транссиб, по которому пробегают остаток пути до портов Дальнего Востока.
Там же, в районе Тынды, в БАМ вливаются дополнительные угольные потоки из Якутии, и магистраль окончательно превращается в угольную.
Возникает вопрос: не уйти ли от этой схемы с перебежкой на Транссиб на полпути?
Есть такие предложения: использовать БАМ для контейнерного экспорт и импорта, а также для обслуживания транзитных грузопотоков через территорию России.
Есть и их критика.
«БАМ целесообразно продолжать использовать для перевозки сырьевых видов грузов, в первую очередь угля, с целью высвобождения основного пути Транссиба для большого количества контейнерных поездов, которые перевозят продукцию с более высокой добавленной стоимостью (черные металлы, продукция химической промышленности, лесные грузы), а также импортные грузы в направлении основных центров потребления в европейской части России, на Урале и в Сибири, — полагает директор по грузовому транспорту и логистики Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Игорь Смирнов. — Нет смысла использовать БАМ для контейнерного транзита, так как для данного типа сообщения существуют более предпочтительные маршруты, такие как действующий маршрут компании ОТЛК через Казахстан, маршруты через Транссиб через пограничные переходы Забайкальск, Наушки, Гродеково и новый пункт пропуска Нижнеленинское. Кроме того, до начала этого года рос транзит через порты Дальнего Востока на корреспонденциях между Европой и Азией. БАМ предлагает гораздо меньшую скорость движения, что чувствительно для товаров с высокой добавленной стоимостью. Кроме того, для контейнерного транзита данный маршрут представляет собой значительный перепробег, так как в итоге маршрут должен выйти либо на пункты пропуска, располагающиеся вблизи Транссиба, либо на портовые мощности, которые расположены на юге Приморского края. Таким образом, маршрут через БАМ увеличивает расстояние контейнерного транзита, которое и так значительно».
В истории России постройка железных дорог стимулировала рост уже существовавших городов и давала жизнь совершенно новым поселениям. Транссиб не стал исключением. Можно вспомнить, как провинциальный Челябинск стал крупным промышленным центром и к концу 1970-х — городом-миллионником, а у железнодорожного моста через Обь всего за десяток лет вырос крупнейший город Сибири — Новосибирск.
БАМ такой подвиг не потянул. В зоне тяготения магистрали к моменту начала ее строительства уже были значимые промышленные центры — Братск, Усть-Илимск, Комсомольск-на-Амуре. А новых с созданием БАМа не случилось.
Вершина градостроительного успеха БАМа — превращение Тынды из небольшого поселка в город с 65-тысячным населением к концу 1980-х. И тот в постсоветский период основательно захирел, перепись 2010 года обнаружила здесь всего 35 тыс. человек — чуть ли не вполовину меньше былого рекорда. А это мало даже по меркам малонаселенного Дальнего Востока.
Почему так случилось?
Наложился ряд факторов. Демографический потенциал русской деревни, когда-то дававшей миллионы колонистов Столыпину и «стройкам индустриализации», к моменту стройки БАМа был уже исчерпан. Да и места далеко не курортные даже по сравнению с маршрутом прохождения Транссиба. Только крайний западный участок магистрали не относится к мерзлой зоне. На остальной территории вечная мерзлота распространена либо в виде островов, либо повсеместно. К Востоку от Ангары до Байкальского хребта мерзлота занимает небольшие площади, встречается в виде отдельных массивов в заболоченных речных долинах и на северных склонах. В крупных рифтовых впадинах Байкальской горной области многолетняя мерзлота развита только на поймах и первых террасах рек, на делювиальных шлейфах и конусах выноса, которые обычно заболочены. То есть даже возможность вырастить тут сад или огород на даче далеко не всегда есть.
В такие условия людей можно привлекать из нормального климата очень щедрыми условиями труда и высоким уровнем жизни — высоким настолько, чтобы компенсировать очевидные недостатки климата (едут же с удовольствием в холодно-дождливую Норвегию и в раскаленный ад Аравии). Советская власть создать устойчивую систему поддержания такового уровня жизни на БАМе не смогла. Ельцинская — даже не пыталась.
И итог оказался предсказуем.
На самом деле один «свой» (ну или почти свой) индустриальный центр у БАМа мог бы появиться. В городе Советская Гавань, на восточной оконечности магистрали, планировалось создать, как сказали бы сегодня, судостроительный кластер — головную верфь под строительство судов-гигантов (нечто подобное «Роснефть» сейчас пытается делать на верфи «Звезда» в Большом Камне Приморского края), под него — полный комплект поставщиков комплектующих и оборудования. Город при этом должен был разом вырасти более чем до 220 тыс. человек (реальное население сейчас ровно на порядок меньше), с перспективами дальнейшего роста. Но не судьба: советская власть рухнула, не успев довести проект до конца.
Между тем министр обороны России и глава Русского географического общества Сергей Шойгу на встрече с учеными Сибирского отделения РАН уже говорил о необходимости строительства в Сибири ряда новых городов, научных центров и промышленных кластеров (см. «Здесь будет город заложен», «Эксперт» № 39 за 2021 год). По мнению министра, научно-промышленные и экономические центры должны будут стать «новыми полюсами притяжения как для населения всей России, так и наших многочисленных соотечественников в странах СНГ и дальнем зарубежье».
Экспертное сообщество тогда отнеслось к «шойгуградам» неоднозначно. Между тем, возможно, именно сейчас у них есть шансы на реализацию. В свете многоуровневого кризиса, в который вползают страны Запада, негативных тенденций в постсоветских республиках, видится вполне реальная возможность репатриации соотечественников (а это люди и компетенции). Кроме того, переориентация внешней торговли и научно-технического сотрудничества России на Восток (при одновременном выстраивании антироссийского «санитарного кордона» у наших западных рубежей) дает основания перенести «центр тяжести» экономики в восточном же направлении.
Здесь не будет новых миллионников, да они в современной экономике и не нужны — нет больше заводов в десятки тысяч рабочих. Достаточно локальных центров в 50‒100 тыс. человек населения и их более малого окружения.
Второй стороной «сибирской инициативы» Сергея Шойгу, как было указано выше, является идея создания производственных кластеров, нацеленных на переработку сибирского сырья в продукцию с высокой добавленной стоимостью.
Напомним, что между Братском и Красноярском предлагается создать промышленный центр «Медь и электротехника», там же — кластер, полностью сфокусированный на производстве продукции высоких переделов по переработке алюминия. В районе Канска предлагается создать центр углехимического производства (практически отсутствующая сейчас в России отрасль), в районе Лесосибирска — кластер «Лес и строительные материалы».
Сам Сергей Шойгу не скрывает, что проекты создания новых городов и производственных центров увязаны и должны быть синхронизированы. То есть вполне советская логика: строим новые заводы в нужных нам районах освоения, под созданные рабочие места строим новые города.
Есть хороший пример УГМК, которая не стала уходить в качестве налогового резидента в Москву, а превратила свою Верхнюю Пышму, город менее чем в 100 тыс. населения, в довольно комфортную среду обитания. В России множество компаний по факту зависят от государства. И государство может их «попросить» перейти туда, где эти компании и их налоги нужны для развития местных городских центров.
Если брать чисто производительный аспект, можно отметить город Тайшет — железнодорожный узел, который как раз служит начальной точкой БАМа. В 2007 году «Русал» начал здесь строительство нового алюминиевого завода мощностью 750 тыс. тонн в год (первая очередь запущена в декабре прошлого года). Это детище «Русала» — но кто знает, появилось бы оно, не будь здесь развитой железнодорожной инфраструктуры (подробнее о сегодняшнем дне Тайшета читайте репортаж «За секунду до алюминия», «Эксперт» № 13 за 2021 год).
Применительно к БАМу можно видеть уже реализуемые силами Иркутской нефтяной компании попытки создания химического кластера в Усть-Куте. Вдоль магистрали могли бы «сесть» кластеры лесного профиля, использующие лесные ресурсы в зоне тяготения. В районе от Тынды до Нерюнгри (на богатейших ресурсах железной руды и коксующегося угля) мог бы найти себе место металлургический и металлообрабатывающий кластер — в том числе с прицелом на дальнейшее развитие судостроения и импортозамещающего машиностроения на Дальнем Востоке.
Наконец, Советская Гавань и формирующий с ней единую агломерацию Ванино могли бы получить еще один шанс на превращение в важный дальневосточный центр судостроения и обрабатывающей промышленности.
БАМ как транспортная артерия мог бы в таком случае служить эффективному (насколько это вообще возможно в условиях местного климата) освоению Восточной России и использованию ее природно-ресурсного потенциала.