Составив компанию Ирану по части тотальных западных санкций, Россия обнаружила значительный потенциал сотрудничества с этой страной, реализация которого разворачивается бешеными темпами на самых разных направлениях
В 2022 году, на фоне специальной военной операции, Россия столкнулась с грандиозным геополитическим и геоэкономическим вызовом, ответ на который потребовал решительной переориентации экономических (и не только) связей на Юг и Восток.
Иран в этом контексте стал одним из наших перспективных ситуативных партнеров. Причем сразу в двух отношениях. Во-первых, как логистический мост в торговле с дружественными странами Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии, наработанные маршруты связей с которыми вокруг Европы через Суэц в условиях тотальной санкционной войны стали на неопределенное время нефункциональными. Во-вторых, имея уникальный опыт многолетнего — и небезуспешного — выживания в условиях блокады Запада, Исламская Республика Иран сумела добиться определенного прогресса в развитии ряда среднетехнологических отраслей, что расширяет спектр перспективного сотрудничества наших стран, причем не только торгового, но и производственного.
В сотрудничестве с персами стартуем мы, прямо скажем, с весьма скромной базы. До этого года реального стратегического партнерства в экономической сфере между постсоветской Россией и ИРИ не было. Российский бизнес ориентировался на Запад и зачастую откровенно избегал «токсичного» (с точки зрения западных партнеров) визави. Товарооборот между Россией и Ираном составлял порядка 4 млрд долларов в год, это сущий мизер с учетом размеров экономик наших стран и их географического соседства (для сравнения: товарооборот России с Индией по итогам прошлого года — 14 млрд долларов, а с нашим ведущим торговым партнером Китаем — 140 млрд). Львиную долю и экспорта, и импорта составляли сельхозсырье и продовольствие.
Единственным значимым кейсом взаимодействия в хайтеке было сотрудничество в атомной энергетике. Именно российские атомщики сумели завершить проект строительства АЭС в Бушере, брошенный немцами после исламской революции 1979 года, сейчас «Росатом» сооружает два новых блока станции (см. «АЭС в Бушере: нестандартный опыт»).
История взаимоотношений России с Персией весьма драматична. Достаточно сказать о пяти русско-персидских войнах, отодвинувших русско-персидскую границу от Дагестана к Астаре (нынешняя граница Азербайджана с ИРИ). Силовой перевод Закавказья из сферы влияния Персии в сферу влияния России до сих пор остается болевой точкой в общественном сознании иранцев. Как и британо-советская интервенция в Иран в августе 1941 года, обезопасившая наши южные границы и сделавшая возможной работу наименее известного из трех, но по объему главного маршрута ленд-лизовских поставок союзников в СССР.
Но в активе наших отношений и мирное развитие торговли по волжско-каспийскому торговому пути, проникновение русского капитала в страну. Чему напоминанием служит широко распространившиеся у персов самовары, которые там уже считают частью своей культуры.
Чем сегодня Иран и Россия могли бы быть полезны друг другу в формирующемся новом геополитическом раскладе?
Современный Иран представляет собой индустриально-аграрную страну среднего уровня развития. По размеру экономики (ВВП по ППС в текущих ценах) Иран вдвое меньше своего западного соседа — Турции и занимает 23-е место в мире (по данным МВФ за 2021 год). Это довольно бедная страна: душевой ВВП по ППС (17,1 тыс. долларов) немного уступает Китаю (19,3 тыс. долларов) и сильно отстает от России (30,9 тыс. долларов) и Турции (34,9 тыс. долларов). Страна довольно многонаселенная, насчитывает примерно 86 млн человек. Что, в теории, без санкционных ограничений, могло бы создать в стране как довольно емкий внутренний рынок, так и возможности для развития собственного производственного потенциала.
Последнему способствует наличие мощной сырьевой базы. Иран занимает второе место в мире после России по запасам природного газа (32,1 трлн кубометров, или 17% мировых запасов) и четвертое место по объему разведанных запасов сырой нефти (21,7 млрд тонн, или 9%). Помимо углеводородов страна располагает запасами угля, железных руд, марганца и хрома, медных руд, фосфоритов.
На сырьевой потенциал опирается сектор обрабатывающей промышленности. Мощности иранской нефтепереработки оцениваются британской ВР в 2508 тыс. баррелей в сутки (чуть менее 130 млн тонн в год), выплавка стали по итогам 2021 года составила 28,5 млн тонн (причем практически вся металлургия страны была создана в последние 20 лет), выпуск базовых полимеров — 5 млн тонн (при этом производственные мощности отрасли задействованы лишь на четверть; для сравнения: Россия производит полимерной продукции чуть более 5,5 млн тонн).
В стране также получило развитие машиностроение различных направлений — производство автомобилей и комплектующих для них, самолетов, судов, вагонов, газовых турбин, электротехнической продукции. Весьма развит и военно-промышленный комплекс: иранцы освоили массовое производство ударных беспилотных летательных аппаратов разных типов, а также оперативно-тактического ракетного оружия.
Первое, что Иран мог бы с выгодой продать России, — свое географическое положение.
Уже в X веке Волга и Западный берег Каспия превратились в основную торговую артерию, соединявшую Иран с русскими княжествами и государствами Европы. Именно тогда Волга получила у арабских авторов название Нахр-ар-рус, или Русская река, так как наиболее часто ее использовали русские суда. Среди русских купцов, которые через Волгу в ХV веке попали в Иран, наиболее известен Афанасий Никитин. В Персии он пробыл два года, побывал в Йезде, в Тебризе.
Сегодня через Иран проходят все маршруты следования международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», соединяющего наши порты Балтийской акватории со странами Персидского залива, Северной и Восточной Африкой и бассейном Индийского океана.
Три маршрута коридора изображены на карте: Западный — сухопутный (авто- и железнодорожный) по западному берегу Каспия через Азербайджан, Восточный — сухопутный обход Каспия с востока через Казахстан и Туркмению и, наконец, Транскаспийский — морской, собирающий грузовую базу всех пяти прикаспийских государств, а также часть грузов сопряженных транспортных коридоров, в частности автомобильного МТК Европа — Западный Китай, китайский и казахстанский участки которого уже сооружены, российский участок должен быть достроен к 2024 году. Транскаспийский маршрут — самый короткий среди всех на МТК «Север — Юг», с использованием паромных и контейнерных линий на Каспийском море расстояние от Санкт-Петербурга до южного иранского порта Бендер-Аббас — примерно 4900 км (западный — 5100 км, восточный — 6100 км).
Соглашение о создании МТК «Север — Юг» было подписано Россией, Индией и Ираном в далеком 2000 году. С тех пор к учредителям присоединились еще семь стран-участниц, включая Сирию и Оман. А самое главное — были предприняты серьезные усилия по созданию инфраструктуры коридора. Построены важнейшие участки железных дорог в Азербайджане (Баку — Астара), Казахстане и Туркмении (Бейнеу — Актау — Берекет — Горган), модернизируются все крупнейшие порты, а Казахстан за период существования проекта построил даже гринфилд — глубоководный дублер Актау порт Курык. В 2020 году совокупный грузооборот МТК превысил 5 млн тонн.
Срок доставки грузов из индийского Мумбаи в Санкт-Петербург по традиционному маршруту, проходящему через Суэцкий канал, составляет от 30 до 45 дней. Срок доставки грузов из Мумбаи по сухопутному маршруту МТК «Север — Юг» может варьироваться от 15 до 24 дней. После ввода в эксплуатацию железнодорожного участка Астара — Решт на территории Ирана время доставки грузов по МТК значительно сократится.
Сокращение срока доставки критически важно для целого ряда товаров, которые могут перевозиться по коридору: продовольствия, изделий из текстиля, бытовой техники, электроники и т. д. Для производителей дорогостоящих товаров важным фактором является повышение оборачиваемости капитала.
По оценкам Евразийского банка развития (ЕАБР), объем грузовых перевозок по МТК «Север — Юг» к 2030 году может составить от 14,6 до 24,7 млн тонн, в том числе от 5,9 до 11,9 млн тонн — в контейнерных перевозках. Есть и более оптимистичные оценки, предполагающие, что уже к 2025 году станет возможно на западном (через Азербайджан) участке МТК выйти на объемы перевозок в 8 млн тонн, на восточном (через Среднюю Азию) — до 6 млн тонн, и через Каспий — 0,5 млн тонн. По сравнению с существующими грузопотоками это прирост до 40%.
Тем не менее на пути развития МТК «Север — Юг» есть ряд препятствий, причем связанных именно с иранской стороной. Явным узким местом западной ветки маршрута является иранский железнодорожный долгострой — 165-километровый участок Астара — Решт на севере страны.
Подвижной состав Иранской железной дороги сильно изношен и количественно недостаточен, ощущается нехватка подъездных и станционных путей. График движения грузовых поездов не фиксированный. Задержки движения могут в три-четыре раза превышать «нормальные» сроки железнодорожной доставки, в то время как сама «нормальная» железнодорожная доставка в Иране занимает в два-три раза больше времени, чем перевозка груза автомобильным транспортом.
Кроме того, встает вопрос смены ширины колеи железнодорожных линий — 1520 мм в России и на постсоветском пространстве против 1435 мм в Иране.
Однако, по словам замминистра транспорта России Валентина Иванова, рассматривается вариант строительства железнодорожной линии Астара — Решт с широкой колеей 1520 мм и дальнейшее продление широкой колеи по транзитному коридору: «Сейчас делается оценка экономической целесообразности реализации там целиком широкой колеи, это практически новая железная дорога непосредственно до портов Персидского залива. Эту техническую часть, оценку, сделаем в ближайшее время».
Решать придется и ценовые вопросы. По данным ЕАБР, в 2021 году средняя плата за доставку на направлении Индия — Иран — Европа оценивалась в 2600‒3500 долларов за стандартный 20-футовый контейнер (ДФЭ), в то время как морская доставка через Суэц обходилась в 1000‒1200 долларов. И основной вклад в эту диспропорцию вносит дороговизна железнодорожной доставки по Ирану (до 800‒900 долларов за ДФЭ при пересечении страны с севера до южных портов Бендер-Аббас и Чабахар).
Рассматривается вариант строительства железнодорожной линии Астара — Решт с широкой колеей 1520 мм и дальнейшее продление
широкой колеи по транзитному коридору
Еще в мае 2017 года Россия и Иран договорились о запуске программы «Нефть в обмен на товары». Россия в обмен на нефть поставляла Ирану продукцию для железнодорожного транспорта, грузовики и автобусы, самолеты и оборудование для аэродромов, трубы и оказывала услуги по строительству на территории Ирана общей суммой до 45 млрд долларов. Программу свернули в конце 2018 года.
Но в сентябре этого года агентство Fars сообщило со ссылкой на отчет министерства нефти Ирана о намеченном сотрудничестве с Россией в газовой сфере. Иран намеревался закупать у России по газопроводу через Азербайджан до 15 млн кубометров газа в сутки (порядка 5,5 млрд кубометров в годовом выражении), из которых 9 млн кубометров использовалось бы для внутренних нужд и 6 млн кубометров (2,2 млрд кубометров в год) — в рамках свопового договора. Аналогичные объемы в виде сжиженного природного газа Иран будет отгружать клиентам «Газпрома» с терминалов на юге страны.
Правда СПГ-терминалов у Ирана нет. Начавшиеся было при участии европейских партнеров (хорошо знакомой нам немецкой Linde) проекты было заморожены в 2018 году ввиду очередных санкций США.
В октябре министр нефти Ирана Джавад Оуджи официально подтвердил наличие планов масштабного сотрудничества с Россией в газовой сфере. Россия (в лице «Газпрома») вложит до 40 млрд долларов в строительство газопроводной инфраструктуры и СПГ-терминалов на территории Ирана, а также еще 4 млрд долларов в совместное с Национальной иранской нефтяной компанией (NIOC) освоение месторождений. Заместитель министра нефти Ирана Ахмад Асадзаде в октябре назвал и новую цифру ожидаемого газового свопа — до 50 млн кубометров в день (18,2 млрд кубометров в годовом выражении).
Правда, у России тоже пока нет собственных технологий крупнотоннажных СПГ-терминалов. Существующие у нас в стране крупные СПГ-заводы были построены в геополитически более спокойные времена с участием западных технологических партнеров (включая Linde). Имеющиеся отечественные технологии используются пока лишь для мало- и среднетоннажных проектов (мощностью не более 1 млн тонн в год), но работа по освоению технологий и производству ключевых элементов оборудования для крупнотоннажных проектов в этом году была резко активизирована. Нет сомнений, что в ближайшие три‒пять лет мы научимся сооружать крупнотоннажные СПГ-заводы на собственной технологической базе.
Здесь стоит упомянуть, что Россия является ключевым индустриальным партнером в сооружении транспакистанского магистрального газопровода «Пакистанский поток», для которого пока нет достаточной сырьевой базы. Ее могли бы обеспечить один-два крупнотоннажных СПГ-завода на южном побережье Ирана.
Перспективы работы по своповым соглашениям есть и на рынке нефти. Россия и Иран в рамках договора по свопу нефти могут договориться об «обмене» поставками в Индию и Китай, считает ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. Но Индия может не согласиться на такую схему, так как она соблюдает санкции, введенные в отношении Ирана, рассуждает он. Своп может состояться, если Индия признает поставки из Ирана российскими.
Первого ноября этого года по итогам заседания межправительственной комиссии России и Ирана в Грозном Александр Новак заявил: «Уже начаты своповые поставки нефтепродуктов, и мы договорились о расширении номенклатуры».
В октябре Ахмад Асадзаде заявил, что Россия планирует разработку шести нефтяных и двух газовых месторождений в Иране. В ноябре Александр Новак сообщил о выходе «Газпрома» на согласование технологических параметров и подписание контрактов по проектам.
В апреле 2022 года директор NIOC Мортеза Шахмирзаи предложил российским компаниям инвестировать в иранскую нефтехимию. Помимо торговли в рамках такого сотрудничества (например, поставок российских химикатов и оборудования для нефтехимии Ирана), имеется потенциал для создания в Иране «дочек» российских компаний или совместных российско-иранских предприятий по производству нефтехимической продукции на основе российских технологий и местного сырья.
Для России такое сотрудничество представляет интерес сразу в нескольких аспектах. Во-первых, обе страны — крупные мировые производители и поставщики энергетических товаров (на них в сумме приходится до 40% мировых запасов газа и до 15% — нефти), сотрудничество которых расширяет возможности контроля взаимной конкуренции (например, на китайском рынке) и координации экспортной политики нефтехимических товаров.
Во-вторых, Иран может стать одним из каналов поставок российских нефтехимических товаров на внешние рынки (через различные механизмы, включая своповые сделки) в условиях санкций. У Ирана есть опыт экспортных поставок через третьи страны (Катар), который может быть полезен российским компаниям.
В-третьих, реализация российскими компаниями проектов в Иране обеспечит расширение технологического сотрудничества, экспорт российских материалов и оборудования, дополнительную занятость российских специалистов.
Иран занимает обширную площадь (1,6 млн кв. км), но, несмотря на это не может полностью обеспечить себя продовольствием. Для основной части территории круглый год характерна сухая и жаркая погода, на юге расположена пустыня, а единственной благоприятной для сельского хозяйства областью считается северная часть страны, вблизи Каспийского моря.
Иран располагает 51 млн гектаров земли пригодной для сельского хозяйства, но только 15 млн из них фактически участвуют в сельскохозяйственном обороте. Проблемой является нехватка воды. Каждый год сельскохозяйственный сектор использует до 90% всей доступной в стране воды. Помимо воды для иранских аграриев остро стоит вопрос кормов: в Иране мало натуральных пастбищ, поэтому число животных на доступных к выпасу землях вдвое превышает допустимые значения.
В структуре растениеводства Ирана наибольший удельный вес занимают зерновые (30,5%), фрукты (24,9%) и овощи (20,8%). По итогам 2020 года в стране было собрано 21,8 млн тонн зерновых (290 кг на душу населения) и произведено 2,8 млн тонн мяса (37 кг на душу). Этого слишком мало для самообеспечения. Ежегодная потребность в импорте Ирана может быть оценена в 12‒14 млн тонн зерновых, 1,5 млн тонн сахара, 0,5 млн тонн подсолнечного масла — по всем этим видам продукции Россия обладает значительным экспортным потенциалом.
В настоящее время эти возможности используются не слишком хорошо. В 2019 году на Россию пришлось всего 9,5% иранского импорта сельскохозяйственной и продовольственной продукции.
С другой стороны, агроклиматические условия Ирана позволяют ему экспортировать потенциально востребованные в России «южные» культуры: фисташки и прочие орехи (28,5% агроэкспорта страны), финики (6,9%), изюм (5,0%). Доля России в иранском сельскохозяйственном экспорте — 7,5%.
Потенциал увеличения поставок продукции агропромышленного комплекса из России в Иран к 2030 году в прошлом году оценивался Федеральным центром развития экспорта продукции АПК Минсельхоза России на уровне 1,7 млрд долларов.
Еще одно возможное направление нашего взаимодействия с Ираном — машиностроение. Для начала рассмотрим машины иранские. В гражданском секторе машиностроения наибольший интерес для нас представляют накопленные Ираном компетенции в производстве турбин, автомобилей и авиационной техники.
В России сегодня мощные газотурбинные установки (ГТУ) серийно не производятся. Масштабные проекты развития и модернизации отечественной тепловой энергетики в России были проведены с привлечением зарубежных поставок.
Как отметил руководитель направления Центра энергетики МШУ «Сколково» Юрий Мельников, всего в России в рамках ДПМ и других программ строительства энергетических объектов было поставлено около 100 мощных газовых турбин, в основном Siemens, General Electric, Ansaldo, Alstom, Mitsubishi. Совокупная мощность энергоблоков ГТУ и ПГУ составляет 20% мощности всех ТЭС.
Поэтому неудивительно, что еще весной этого года Россия включила газовые турбины MGT-70 производства иранской MAPNA в список оборудования, которое не облагается налогом на добавленную стоимость при импорте.
По словам гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, MAPNA еще в 2017 году разработала и запустила в Иране и Ираке полностью локализованную турбину мощностью 185 МВт и способна обеспечить поставки этих турбин в Россию.
Второй пункт нашего «меню» — автомобили и их комплектующие.
Широкой публике это неизвестно, но Иран в 2000-е стал одним из крупнейших в мире производителей автомобилей. Хотя автопром в этой стране существует с 1962 года (а первые авторемонтные мастерские создавали еще дореволюционные русские промышленники), именно в 2000-е он совершил настоящий рывок, от десятков тысяч выпущенных машин в год еще в 1990-е до рекордных 1,6 млн единиц к 2010-му. Правда, под влиянием санкций после 2011 года начался некоторый спад. Но и сейчас отрасль остается довольно крупной. В прошлом году Иран выпустил чуть меньше миллиона автомобилей (для сравнения: в России было произведено полтора миллиона).
Национальные «чемпионы» Iran Khodro и SAIPA вместе выпускают свыше 90% иранских автомобилей, причем в обоих случаях у государства есть своя доля собственности. Уровень локализации производства, по данным самих компаний, превышает 90%.
Оставшиеся 10% — продукция компаний Bahman Group, Pars Khodro и Morattab Khodro. Эти предприятия собирают из машинокомплектов автомобили Mazda, Nissan и SsangYong.
Высокий уровень локализации можно считать сильной стороной иранского автопрома. Для отечественной автомобильной отрасли последнего десятилетия, напротив, больным местом был вопрос уровня локализации. Эти риски были очевидны еще до специальной военной операции (см. «Холодный пуск», «Эксперт» № 31 за 2021 год, специальный доклад «Российский автопром»). А после ее начала и вовсе встали в полный рост.
Соглашение о создании МТК «Север—Юг» было подписано Россией, Индией и Ираном в 2000 году. С тех пор к учредителям присоединились
еще семь стран-участниц. А самое главное — были предприняты серьезные усилия по созданию инфраструктуры коридора
Планы персов не так чтобы скромные. Генеральный директор Iran Khodro Мехди Хатиби публично объявил, что рассчитывает поставлять в Россию как минимум несколько десятков тысяч автомобилей в год.
Сможет ли — вопрос дискуссионный. Iran Khodro уже пытался выходить на российский авторынок в 2006 году с моделью Samand. Было продано порядка 12 тыс. автомобилей, и уже к 2008 году присутствие компании на российском рынке тихо сошло на нет.
Преимуществом высокого уровня локализации иранского автопрома стала дешевизна его машин (скажем, Samand новой сборки стоит на иранском рынке порядка 6000 долларов. по обменному курсу). Оборотной стороной этой медали стала как устаревшая конструкция (тот же Samand базируется на основе Peugeot 405, разработанного еще в середине 1980-х), так и большие нарекания к качеству сборки.
Полагаем, что при условии выстраивания правильного сбыта (например, обуздании аппетитов автосалонов) иранцы вполне смогут найти себе нишу в бюджетном классе российского авторынка. По крайней мере, на ближайшее время, пока отечественный автопром не отойдет от шока «принудительного импортозамещения», устроенного западными компаниями, и не выдаст сам что-то пристойное за разумные деньги.
Сами иранцы могут в этом помочь. Так, в сентябре глава совета директоров Ассоциации производства запчастей Ирана Наджафи Манеш предложил заключить соглашение о совместном производстве автомобилей с АвтоВАЗом: «Иран и Россия в настоящее время находятся в исключительном положении, пожалуй, еще никогда в истории не было такого положения, когда эти две страны настолько сблизились друг с другом. Мы должны воспользоваться возможностью, составить долгосрочный план, чтобы это сотрудничество продолжалось и далее, уже при других обстоятельствах».
Отдельным курьезом можно назвать планы Ирана развернуть экспорт в Россию… автомобильных шин. Иран производит в год порядка 20 млн шин (Россия — 47 млн шин для легковых и 7 млн для грузовых автомобилей). Российский рынок в этом году покинули зарубежные компании, работавшие в премиум-сегменте (см. «Шинное ханство», «Эксперт», № 45 за 2022 год). Но и иранская шинная промышленность сама представлена отнюдь не премиальными национальными производителями (хотя компания Pirozhi Tire работает на технологиях Pirelli, а Barez — на технологиях Continental).
И наконец, авиация. В июле этого года Россия и Иран подписали соглашение об экспорте в Россию деталей и оборудования для самолетов и предоставлении ремонтно-эксплуатационных услуг и технической поддержки российским судам ремонтными центрами Ирана. Об этом заявил представитель иранского управления гражданской авиации Миракбар Разави.
Иран являет пример обеспечения эксплуатации авиалайнеров западного производства в условиях многолетних санкций, то есть накопил опыт как самостоятельного производства комплектующих, так и организации поставок запчастей и технологий для обслуживания самолетов из-за рубежа в обход санкций.
В то же время рассматривать Иран в качестве полноценной замены западных поставок едва ли стоит. Во-первых, возможности Ирана по производству и поставкам комплектующих ограничены по номенклатуре. Во-вторых, возникает риск смены технологической зависимости от Запада на зависимость от Ирана.
Тем не менее сотрудничество в сфере гражданской авиации с Ираном имеет сразу два положительных аспекта: оно позволяет смягчить эффект санкций в краткосрочной перспективе, с одной стороны, и формирует основу для потенциальной технологической кооперации в производстве авиатехники — с другой.
Иран добился определенных успехов в создании БПЛА различного назначения и малой авиации. В 2016 году страна представила свой первый турбореактивный двигатель Owj, но он рассчитан на относительно легкие самолеты взлетной массой до 10 тонн. Некоторые аналитики отмечают, что этот двигатель демонстрирует близкое сходство с турбореактивным двигателем General Electric J85 (применяется на ряде моделей американских боевых самолетов). В августе 2018 года был представлен первый национальный реактивный самолет — учебно-боевой Kowsar.
В остальном Иран пока больше делает громкие заявления, обещая в течение ближайших нескольких лет создать собственную линейку пассажирских самолетов и стать экспортером авиапродукции. «Наши эксперты из минобороны уже в одном шаге от создания отечественного пассажирского самолета», — сообщил в августе этого года президент Ирана Ибрахим Раиси. На практике с трудом поддерживается работоспособность имеющегося парка старых самолетов. Локализовано в стране, по мнению отраслевых экспертов, только самое простое оборудование. Что-то относительно сложное все равно приходится добывать через серые схемы импорта.
«Иран использует детали старых самолетов, прикованных к земле, для починки тех, что еще находятся в эксплуатации. При этом страна, конечно, производит отдельные комплектующие для гражданской авиации, но в основном они не относятся к высокотехнологичным» — отмечает корреспондент агентства ТАСС в Иране, эксперт РСМД Никита Смагин.
И делаются отчаянные попытки хоть как-то купить что-то на стороне. Например, после заключения ядерной сделки в 2015‒2016 годах администрация президента Хасана Рухани сразу же заказала огромную флотилию новых самолетов (118 Airbus, 110 Boeing, 20 турбовинтовых ATR-72). Реально было поставлено только 13 последних, после чего в 2018 году американский президент Дональд Трамп разорвал ядерную сделку.
Для сравнения: наличный парк головного национального авиаперевозчика — порядка 40 бортов.
Нельзя не отметить, что сам Иран мог бы быть интересным рынком сбыта продукции российской обрабатывающей промышленности. И такие попытки уже были, но реализации экспортных планов мешали антииранские санкции Запада, которым отечественные производители предпочитали тогда следовать.
Наиболее показательный пример — несостоявшаяся поставка в эту страну российских пассажирских самолетов.
Напомним, в 2018 году Иран выступил с предложением купить до 500 самолетов Sukhoi Superjet 100. При каталожной цене одной машины в 50 млн долларов. это принесло бы 25 млрд долларов. с последующими контрактами на обслуживание. Однако самолет на тот момент на 22% состоял из американских компонентов (и на 72% из импортных вообще). США предсказуемо запретили поставки в Иран продукции с использованием своих компонентов. «Сухой» не стал с этим спорить, чтобы не лишиться доступа к этим компонентам вообще.
Тем не менее в Минпромторге России к концу 2023 года нам обещают представить полностью отечественную версию Sukhoi Superjet 100, а в 2024-м — полностью локализованную версию МС-21. Это могло бы открыть окно возможностей для возврата к экспорту самолетов в Иран.
Из других довольно очевидных направлений потенциального российского машиностроительного экспорта в Иран можно отметить железнодорожную технику, промышленное и энергетическое оборудование, грузовики и сельскохозяйственную технику. Попытки таких поставок предпринимались еще в 2010-е годы, но их возникли сложности с их оплатой и страхованием. В случае реального соединения платежных систем России и Ирана (о чем договорились в мае этого года Александр Новак и вице-президент ИРИ Мохаммад Мохбер) эта проблема может быть снята.
Еще одно направление — металлы. В мае этого года министр торговли и промышленности Ирана Фатеми Амин сообщил, что Россия и Иран договорились о взаимных поставках продукции на бартерной основе, из России в рамках этой сделки будет поставляться сталь. Иран заинтересован в импорте свинца, цинка и глинозема из-за растущего внутреннего спроса.
Спрос на иранском рынке могла бы найти металлургическая продукция с высокой добавленной стоимостью — например, электротехническая сталь, а также холоднокатаный прокат для штамповки деталей автомобильных кузовов. До введения антироссийских санкций эта продукция поставлялась в ЕС.
Есть возможности для поставки в Иран российского свинца. Иран импортирует в год примерно 76 тыс. тонн свинца, Россия экспортирует 127 тыс. тонн, из которых порядка половины традиционно шло в ЕС. Часть этих объемов можно перенаправить в Иран.