Авиапром берет свое

Сейчас к этому инвестпроекту добавили еще два. Первый — на поставку 86 вертолетов на общую сумму 44,5 млрд рублей в пользу 17 региональных авиакомпаний. Лизингодателем выступает ГТЛК, производитель — компания «Вертолеты России».

Второй — поставка ВС для нужд дальневосточной авиакомпании «Аврора». Он предполагает выпуск 39 машин, в том числе 8 SSJ New, 10 самолетов ЛМС-901 «Байкал», столько же вертолетов Ми-171А2 и 11 вертолетов Ми-171А3. Общая стоимость — 55,1 млрд рублей, из которых 49,5 млрд — средства ФНБ, а 5,5 млрд — ГТЛК.

По первым двум проектам вся техника должна быть передана эксплуатантам до 2025 года включительно. Поставки для авиакомпании «Аврора» завершатся в декабре 2026 года.

«Ростех» сообщил о заключении его дочерними компаниями — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и «Вертолетами России» — контрактов на производство 71 самолета и 107 вертолетов. ГТЛК, в свою очередь, подписала соглашения не только с предприятиями «Ростеха», но и с Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), не входящим в периметр госкорпорации, на поставку самолетов «Байкал».

Теперь надо дождаться выпуска облигационных займов и выкупа их за счет ФНБ — тогда директора заводов, донесшие до президента свою обеспокоенность по поводу отсутствия средств для производства воздушных судов, могут, что называется, выдохнуть: деньги появятся.

Повышенное внимание главы государства к авиационной промышленности вполне объяснимо. Введение санкций, направленных на сокращение парка самолетов за счет запрета на эксплуатацию иностранных лайнеров (которых большинство), поставило под угрозу саму возможность авиаперевозок, а с ней и транспортную связность такой большой страны, как Россия. А это чревато серьезными проблемами, вплоть до потери контроля над отдаленными территориями.

Реакцией на угрозы стало принятие летом прошлого года Программы развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года. Документ предусматривает резкое повышение темпов создания собственных магистральных и региональных самолетов, независимых от поставок импортных материалов и комплектующих, а также увеличение их выпуска.

К апрелю прошлого года парк гражданских пассажирских лайнеров в России насчитывал 1100 единиц. При этом доля воздушных судов иностранного производства составляла 67% (более 730 ВС) и на них приходилось порядка 95% всего пассажирооборота. Запрет на поставку запчастей и отказ в сервисном обслуживании неминуемо приведут к выбытию этих самолетов из эксплуатации, несмотря на параллельный импорт комплектующих и проведение ремонта — но далеко не всех систем и агрегатов — собственными силами.

«К 2030 году относительно апреля 2022-го число воздушных судов иностранного производства сократится более чем в два раза», — напоминает исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, ссылаясь на комплексный план развития авиатранспортной отрасли. Выбывающие самолеты нужно будет заместить; под замену должна пойти и российская авиатехника, выработавшая свой ресурс. Кроме того, необходимо развивать региональную и малую авиацию, чтобы обеспечить транспортную доступность для жителей отдаленных мест. Так что программа предусматривает поставку авиаперевозчикам 1036 самолетов до 2030 года. Но если производство вертолетов в стране поставлено на поток, то выпустить такое количество пассажирских авиалайнеров — задача не из простых.

Первый полет Ил-114-300 состоялся в 2020 году. Однако после катастрофы военно-транспортного Ил112В, который был оснащен двигателями одного с ним семейства, испытания прекратились и не возобновились до сих пор. Тем временем по плану уже в этом
году самолет должен получить сертификат типа

Кто дальше, кто больше?

Главная звезда будущей российской авиатранспортной отрасли — среднемагистральный самолет МС-21-310 с новыми российскими двигателями ПД-14 и дальностью полета 5100 километров. Этих машин вместимостью от 163 до 211 пассажиров до 2030 года предполагается построить 270. Самолет получил сертификат типа в конце 2022 года. Поставка первых шести лайнеров ожидается в 2024 году, дальше по плану — выход на выпуск 36 единиц к 2027 году и 72 — к 2030-му.

До прошлого года МС-21 был, что называется, вне конкуренции. Однако случивший кризис вывел на сцену Ту-214, который свой первый полет совершил в 1996 году, но потом его производство было свернуто. Это судно в состоянии перевезти 210 пассажиров на 8500 километров. На фоне грядущего дефицита лайнер снова стал востребованным: во-первых, его выпуск можно наладить довольно быстро, а во-вторых, в конструкции Ту-214 практически не используются зарубежные комплектующие. В текущем году планируется изготовить три таких самолета, в следующем — уже семь, а далее по десятку до 2030 года.

Со стороны производителя — Казанского авиазавода (входит в ОАК) — и властей Татарстана поступило предложение нарастить производство до 20 штук в год и даже более. Предложение, скажем так, спорное. «Совершенно очевидно, что с точки зрения эффективности и экологичности МС-21 существенно превосходит Ту-214, — говорит Олег Пантелеев. — И неудивительно: все-таки эти лайнеры разделяет не одно десятилетие. Ту-214 интересен в первую очередь как самолет, который можно получить здесь и сейчас». Иными словами, Ту-214 стоит производить лишь до тех пор, пока на крыло не встанет МС-21. Однако это не значит, что лайнер старой конструкции вскоре придется списать: в будущем судно можно переоборудовать в грузовое и продолжить его эксплуатацию в обновленном виде.

«Увеличенная взлетная масса Ту-214 позволяет брать на борт больше топлива при сохранении массы полезной нагрузки. На ряде “тонких”, но дальних направлений, например при полетах из Москвы в Благовещенск или Читу, загрузить широкофюзеляжный самолет сложно, а узкофюзеляжные с полной нагрузкой до пункта назначения не дотянут. Для таких линий и пригодится Ту-214», — добавляет Олег Пантелеев.

Как нам сообщили в ОАК, сейчас на заводе запущены в производство четыре машины из первой партии, проведен анализ существующих мощностей и выработан перечень мероприятий по наращиванию темпов производства Ту-214 для выполнения поставленной задачи по выпуску 10 самолетов в год. Для этого планируется дополнительный набор рабочих, изготовление дублеров стапельно-сборочной оснастки, создание стенда автоматизированной стыковки крыла с фюзеляжем. Что же касается количества машин, то окончательное решение еще не принято: «Прорабатывается возможность увеличения производства Ту-214 свыше 10 штук в год».

Еще одна проблема Ту-214 — экипаж из трех человек: командир корабля, второй пилот и бортинженер. Проблема, по крайней мере, для «Аэрофлота» как заказчика. Перевозчик просит модернизировать самолет так, чтобы можно было обойтись без бортинженера. В ОАК на вопрос, готова ли компания сократить одного члена экипажа, ответили уклончиво: мол, «интересы заказчика для нас — определяющая вещь, а Ту-214 — надежная и проверенная временем машина» и «в рамках реализации программы наращивания производства самолета предусмотрены его дальнейшее совершенствование и модернизация, в том числе обновление ряда систем и агрегатов».

«Ответ на этот вопрос лежит в экономической плоскости, — считает Олег Пантелеев. — Создание нового облика воздушного судна, когда в самолете будет радикально изменено достаточно много агрегатов, потребует серьезной конструкторской работы и выполнения большого объема сертификационных работ. Быстро уменьшить количество членов экипажа не получится. Надо посчитать, что выгоднее: дорабатывать самолет, который, вполне возможно, станет тупиковой ветвью развития, или же просто снизить стоимость лайнера для авиакомпаний, чтобы компенсировать зарплату бортинженера».

Еще один магистральный самолет — SSJ New, импортозамещенная версия SSJ-100, который создавался в кооперации с иностранными поставщиками агрегатов и систем, а потому сейчас его эксплуатанты имеют определенные проблемы. Ожидается, что до 2030 года будет выпущено 142 единицы SSJ New с российскими двигателями ПД-8. Уже в этом году «Аэрофлоту» должны поставить три такие машины. Правда, сначала нужно получить сертификат типа на этот самолет.

Изначально на лайнеры серии Superjet ставили двигатели SaM146, детище российско-французской кооперации. По словам Олега Пантелеева, инспекцию этого узла необходимо проводить через каждые 7000–8000 часов его работы, то есть примерно раз в два года. В ходе проверки принимается решение об объеме ремонта и замене деталей, особенно горячей части: камеры сгорания, компрессора и турбины высокого давления. К сожалению, отремонтировать все это без участия французской стороны невозможно: в совместном производстве агрегата россияне занимались изготовлением холодной части — вентилятора и турбины низкого давления, а также сборкой двигателя в целом на производственных мощностях «ОДК-Сатурн» в Рыбинске. Вывезти двигатели для ремонта за границу тоже нельзя: они будут арестованы.

В планах Объединенной двигателестроительной корпорации — наращивание мощностей по ремонту авиадвигателей на базе этого предприятия и создание центра компетенций по ремонту ПД-14, ПД-8 и SaM146 к 2027 году. По прогнозам ОАК, к 2030 году их суммарное количество превысит 1000 единиц. На площадке ОДК в Рыбинске можно будет инспектировать до 250 двигателей ежегодно. Пока не ясно, удастся ли нашим специалистам освоить ремонт горячей части SaM146, но, по словам главы ОАК Юрия Слюсаря, работа в этом направлении ведется.

Ремонт этого авиадвигателя собственными силами — один из способов оставить самолет SSJ-100 в строю. Второй — ремоторизация этих лайнеров, то есть замена SaM146 на полностью российский ПД-8. Такой вариант обсуждался: Юрий Слюсарь рассказывал об этом в августе прошлого года. Однако сейчас глава ОАК сомневается в экономической целесообразности такой операции: стоимость оснащения самолета отечественными двигателями сопоставима с остаточной стоимостью самого SSJ-100. Причина — дороговизна двигателя ПД-8.

Кстати, одной заменой двигателя не обойтись. Так как SSJ-100 нашпигован комплектующими и системами зарубежного производства, придется либо создавать их аналоги, либо осваивать ремонт. «Чтобы научиться ремонтировать иностранные системы, нужны немалые инвестиции. Государство сейчас не готово в это вкладываться. А частные компании понимают: даже если они освоят ремонт или изготовление какого-то узла, но их коллеги не справятся с починкой других агрегатов, самолет все равно встанет, и затраты не оправдаются», — отмечает Олег Пантелеев.

Еще один вариант решения проблемы — продажа всего парка самолетов SSJ-100 тем иностранным авиакомпаниям, которые не находятся под санкционными ограничениями и смогут без проблем обслуживать двигатели SaM146. «160 самолетов — это очень дорогостоящий актив. Бросать их на произвол судьбы — расточительство, — считает Олег Пантелеев. — Конечно, задача непростая. Однако мы понимаем, что лизинговые компании пусть и получили бы определенные убытки от такой продажи, но не столь большие, как в случае прекращения эксплуатации самолетов. А наша авиапромышленность еще и получила бы доход от поддержания эксплуатации этих лайнеров».

Учитывая, что воздушные суда иностранного производства постепенно будут выбывать из парка российских авиакомпаний, параллельная эксплуатация SSJ-100 в случае освоения полного его ремонта, включая двигатель SaM146, и импортозамещенного SSJ New с ПД-8 выглядит наиболее предпочтительным вариантом.

Правительственная программа предполагает также выпуск двух единиц широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета Ил-96-300 начиная с 2025 года. Пока авиакомпании не проявляют существенного интереса к этой машине, и их можно понять: самолет, способный перевозить 300 человек на дальние расстояния в ситуации, когда значительное количество аэропортов для российских лайнеров недоступно, сложно будет загрузить в должной мере. Кроме того, это судно, которое совершило первый полет еще в 1988 году, оснащено четырьмя двигателями ПС-90. Оно морально устарело и, по большому счету, нуждается в замене на более современную машину.

Что касается совместного российско-китайского проекта создания широкофюзеляжного CR929, то новости в последнее время появляются не самые оптимистичные. По словам Дениса Мантурова, программа претерпевает изменения и Россия из партнера может превратиться просто в поставщика компонентов.

Вместе с тем бюджет продолжает финансировать разработки, связанные с созданием широкофюзеляжного самолета. В 2023 году на эти цели будет направлено почти 900 млн рублей; в прошлом был миллиард. Как рассказали «Эксперту» в Минпромторге, «на текущем этапе основные усилия авиастроителей сосредоточены на научно-исследовательских работах, а также на создании технологий, необходимых для полномасштабной разработки и производства широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Пример — изготовление и передача на испытания в ЦАГИ прототипа композитного кессона крыла. Полученный в ходе программы научный и технологический задел носит уникальный характер и будет использован при создании перспективной авиационной техники». Довольно-таки осторожный комментарий: «Ни да, ни нет, сами догадайтесь». Впрочем, понятно: ситуация диктует, положение обязывает.

Помимо композитного крыла наше преимущество — двигатель ПД-35. Два таких агрегата вполне способны «потянуть» широкофюзеляжный самолет. И не только совместный с Китаем, но и собственный. «Условный Ил-96 нового поколения с условными двигателями ПД-35 и композитным крылом — это проект, который в следующем десятилетии может иметь право на существование», — уверен Олег Пантелеев.

Что ж, время еще есть. Тем более что, по словам управляющего директора «ОДК-Авиадвигатель» Александра Иноземцева, сроки разработки двигателя ПД-35 «сдвигаются на пару лет вправо», поскольку сейчас необходимо наращивать производство ПД-8, ПД-14 и ПС-90.

От дома к дому

Главный по производству самолетов для региональных и местных линий — Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). На Урале готовятся к серийному выпуску двух турбовинтовых машин: ЛМС-901 «Байкал» и ТВРС-44 «Ладога». Первая идет на смену Ан-2, «кукурузнику», начало массового производства которого пришлось на середину прошлого века. «Ладога» же, способная перевозить 44 пассажира, должна заменить региональные машины аналогичной вместимости семейства Ан и самолет Як-40.

Главная проблема этих двух самолетов — двигатель. Ни для первого, ни для второго «живой», сертифицированной силовой установки пока нет. «Байкал» на первом этапе будет оснащаться двигателем General Electriс H80 и иностранным же винтом. Как рассказали «Эксперту» в УЗГА, первый летный экземпляр «Байкала» в ходе заводских испытаний подтвердил свои характеристики. В числе прочего была достигнута максимальная скорость в горизонтальном полете — 300 км/ч, выполнены взлет с грунтовой взлетно-посадочной полосы и посадка на нее. Сейчас идет доработка самолета, учитывающая результаты испытаний, с тем чтобы в апреле начать процесс его сертификации. В УЗГА планируют, что сертификация «Байкала» в базовой комплектации с двигателем GE H80 состоится в декабре, а уже со следующего года начнутся серийные поставки заказчикам. В 2026-м уральцы намерены начать выпуск самолетов «Байкал» с отечественной винтомоторной группой. Ранее сообщалось, что первый двигатель ВК-800СМ разработки «ОДК-Климов» для лайнера «Байкал» компания планировала получить в декабре 2022 года, а предсерийные образцы — в марте 2023 года. Сейчас стало известно, что на март намечены стендовые испытания двигателя.

Что касается самолета «Ладога», то для него «ОДК-Климов» готовит двигатели ТВ7-117СТ-02. Это модификация двигателя ТВ7-117СТ-01, который предполагается устанавливать на Ил-114-300. В конце прошлого года компания сертифицировала двигатель ТВ7-117СТ-01, что стало важным этапом в получении сертификата типа на судно. Ранее Денис Мантуров заявлял, что лайнер получит все документы в конце 2023 года.

УЗГА рассчитывает на поставку комплектов двигателей для двух летных опытных образцов «Ладоги» в четвертом квартале 2023 года и во втором квартале 2024-го. Серийный выпуск этих силовых установок «Ростех» планирует начать в 2025 году. Развертывание серийного производства и сертификация узлов будут синхронизированы с графиком сертификации и освоения производства самолетов.

Сейчас идет строительство первого опытного образца «Ладоги». Передача этого воздушного судна коммерческим заказчикам планируется в 2026 году. Пока контрактов на поставку самолетов нет, но переговоры активно ведутся. Как рассказали «Эксперту» в УЗГА, с тремя авиакомпаниями (их названия не разглашаются) уже подписаны соглашения о намерениях, которые в сумме предусматривают поставку 30 ВС этого типа.

В свою очередь, по итогам 2022 года с пятью компаниями были заключены твердые контракты на 49 самолетов «Байкал». Их финансовые условия не раскрываются. Летом прошлого года ТАСС со ссылкой на руководителя одного из подразделений авиазавода Рамиля Ахмадеева, принимавшего участие в профильной конференции, сообщал, что представитель компании оценил стоимость «Байкала» в базовом исполнении в 120 млн рублей.

Вместе с тем из паспорта инвестиционного проекта на приобретение воздушных судов следует, что стоимость одного лайнера «Байкал», приобретаемого ГТЛК (всего планируется купить 10 штук) в пользу авиакомпании «Аврора», составляет 281,4 млн. В УЗГА объяснили разницу тем, что дальневосточный «Байкал» оснащен дополнительным оборудованием: здесь, в частности, установлены комплекс средств связи, автопилот, метеолокатор, бортовые системы предупреждения близости земли и предупреждения столкновений в воздухе, аппаратура для осуществления самолетовождения по наземным радиотехническим средствам ближней навигации, противообледенительная система.

По словам представителей УЗГА, цель на 2023 год — довести общий объем заказов на «Байкал» до 170 единиц за счет заключения твердых контрактов на поставку самолетов в интересах единой дальневосточной авиакомпании «Аврора», «Авиалесоохраны» и учебных заведений гражданской авиации. Кроме того, в начале этого года подписано соглашение о намерениях, которое предполагает поставку до 2030 года 120 лайнеров «Байкал» авиакомпаниям, входящим в альянс «Аэрохимфлот».

Для выполнения этих планов УЗГА намерен запустить еще одну производственную площадку в Комсомольске-на-Амуре — на территории опережающего развития (ТОР) «Комсомольск». Ожидается, что уже с 2024 года здесь будет изготавливаться до 20 самолетов ежегодно. Основное же производство расположено в Екатеринбурге, тоже в особой экономической зоне — на площадке «Уктус» ОЭЗ «Титановая долина».

Еще одна региональная машина — Ил-114-300. Ею занимается входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию ПАО «Ил». Как уже было сказано, двигатель для этой машины сертифицирован, а воздушный винт разработки НПП «Аэросила» находится в процессе сертификации. Тем не менее информации о летных испытаниях лайнера пока нет. Напомним, что они были остановлены после того, как в августе 2021 года разбился опытный военно-транспортный самолет Ил-112В, где использовались двигатели той же серии, что и на Ил-114-300. Только в первом случае это был двигатель ТВ7-117СТ, а во втором — его гражданская версия ТВ7-117СТ-01. С такими двигателями Ил-114-300 впервые поднялся в небо в декабре 2020 года; тогда же заявлялось, что судно получит сертификат типа уже в 2022 году, после чего начнется его серийное производство. К сожалению, эти планы не реализовались. По последним сообщениям, сейчас идет строительство первых опытных машин и подготовка серийного производства, в высокой степени готовности находятся два самолета. В конце декабря прошлого года правительство приняло решение выделить ОАК 554 млн рублей на доработку Ил-114-300, еще 158,22 млн пойдут на разработку двигателя семейства ТВ7-117. В 2022 году на эти цели было направлено 616 и 175,8 млн рублей соответственно.

В 2018 году была достигнута договоренность о поставке в Иран 40 самолетов SSJ-100. Однако контракт не был заключен, поскольку в самолете использовались системы иностранного, в частности американского, производства. И США не дали разрешение на поставку самолетов с их оборудованием в подсанкционный Иран

От нашего дома

Достижение целей, поставленных перед авиационной отраслью, требует существенного расширения мощностей и оснащения их средствами производства, прежде всего современными высокоточными станками. А главное, нужны специалисты. Решить эти задачи будет непросто. Например, одно только расширение производства в «ОДК-Сатурн» с целью увеличения выпуска комплектующих для ПД-14 и создания центра компетенций по ремонту авиадвигателей предполагает установку более 250 единиц оборудования, в том числе 102 новых станков. В конце декабря компания «ОДК-Пермские моторы» получила разрешение на строительство нового завода по выпуску авиадвигателей в особой экономической зоне «Осенцы» под Пермью. По словам исполнительного директора ОДК-ПМ Сергея Харина, на площадке будет работать семь тысяч человек. Сейчас в компании 11,5 тыс. сотрудников. Увеличение значительное: даже в областном центре, городе-миллионнике, непросто будет найти столько квалифицированных работников.

Продолжая тему двигателестроения, напомним, что в июне прошлого года «Ростех» заключил соглашение с администрацией Санкт-Петербурга о расширении производства силовых установок на территории местной ОЭЗ. «ОДК-Климов» получил статус ее резидента. Объем инвестиций составит 37,7 млрд рублей, появится порядка тысячи новых рабочих мест.

В конце января «Ростех» сообщил, что намерен начать в 2023 году в Москве строительство крупного промышленного комплекса по выпуску деталей для авиадвигателей. Проект стоимостью 35 млрд рублей планируется завершить в 2026 году. Здесь будет занято более 13 тыс. человек. И хотя часть из них уже работает на предприятиях из периметра Ростеха и просто переместится на новую производственную площадку, это тоже немало.

К сожалению, в ОДК и «Ростехе» не смогли ответить на вопросы «Эксперта» о том, что планируется предпринять для обеспечения расширяющихся производств кадрами и оборудованием. Последнее, как представляется, наиболее сложная задача, поскольку поставки станков из недружественных стран в Россию фактически прекращены. Да и из нейтральных тоже: многие из них опасаются вторичных санкций. Более того, есть проблемы с обслуживанием и ремонтом уже закупленного и работающего на машиностроительных предприятиях станочного парка.

По данным Минпромторга, по итогам 2021 года доля импорта в потреблении станкоинструментальной продукции в России достигала 76%. Спрос на наиболее востребованное станочное оборудование — многофункциональные обрабатывающие центры — в России составляет сотни единиц в год. А крупнейший отечественный производитель, компания «Стан», 33% которой принадлежат «Ростеху», в состоянии выпускать лишь десятки таких станков.

Ожидается, что в конце февраля — начале марта будет подготовлен федеральный проект «Развитие станкоинструментальной промышленности». Курирует его вице-премьер Дмитрий Чернышенко. Отметим, что весь объем российского рынка станкоинструментальной продукции по итогам 2021 года оценивается чуть более чем в 180 млрд рублей, а внутреннее производство — в 50 млрд. Учитывая задачи, которые стоят перед авиапромом, да и перед всей машиностроительной отраслью страны, поддержка станкостроения — дело архиважное, тем более что, судя по объемам, для государства это будет не слишком сложно.

К 2030 году, если все пойдет по плану, Россия закроет гэп, связанный с выбытием иностранных самолетов. Собственные потребности в воздушных судах снизятся. При этом увеличенные производственные мощности нужно будет загружать. А значит, появится шанс на возвращение российской авиапромышленности на мировой рынок и, возможно, даже на разрушение дуополии Airbus и Boeing.

«Приоритет номер один — удовлетворение потребностей домашнего рынка, — считает Олег Пантелеев. — Поэтому в ближайшие годы говорить об экспортных поставках гражданской авиатехники можно будет только в ограниченных масштабах. С другой стороны, импортозамещение позволит снять ограничения на поставку самолетов в тот же самый Иран и другие страны, которые не хотят зависеть от Соединенных Штатов и Европы. Опять же, лучше всего продаются самолеты, которые уже хорошо себя зарекомендовали. Поэтому нужно не просто насытить внутренний рынок, но и в ходе эксплуатации подтвердить высокие характеристики новой отечественной авиатехники. При соблюдении этих двух условий перспективы экспорта я оцениваю как высокие».