В России рекордными темпами растут продажи грузовиков и прочих коммерческих автомобилей. Однако внутреннему развитию производства этих машин мешает недостаток компетенций в создании технически сложных изделий и растущий напор китайских конкурентов
«Такого роста спроса на средние и тяжелые грузовики в России не было за всю постсоветскую историю!» — Павел Яковлев, генеральный директор автозавода «Урал», еле сдерживает эмоции. Во время официальной пресс-конференции на своем стенде на выставке Comtrans-2023 он приводит цифры: в прошлом году продажи автозавода «Урал» составили 9,9 тыс. грузовиков с неплохим ростом — на 14%. Но в 2023-м они вырастут на небывалые 60%, до 15,9 тыс., а в 2024 году, по прогнозам Яковлева, еще на 22% — до 19,4 тыс. машин.
Накануне выставки «Автостат» обнародовал данные, согласно которым только в августе продажи новых средних и тяжелых грузовых автомобилей скакнули в 2,3 раза по сравнению с августом прошлого года, до 16,2 тыс. грузовиков. В целом по итогам восьми месяцев текущего года прирост не такой огромный, но все же внушительный: плюс 79% (до 92,1 тыс. грузовиков). После десятилетнего падения в этом году продажи идут на рекорд: по прогнозам, будет реализовано 140 тыс. единиц техники, это на 70% больше, чем в прошлом году (см. график 1).
Столь внушительные показатели объясняются прежде всего низкой базой, так как в последнее время продажи грузовых автомобилей в России сжимались сначала из-за пандемии, а потом в связи с началом СВО. Но теперь разжалась пружина отложенного спроса. Влияет на спрос и военная составляющая: грузовики того же «Урала» сейчас особенно востребованы у силовых структур. Однако участники рынка констатируют, что они в первую очередь ощущают повышение спроса со стороны предприятий реальной экономики: оживает строительство, продолжает набирать ход сельское хозяйство, все больше машин в связи с перестройкой маршрутов требует логистика и другие отрасли. «По тяжелым грузовикам сейчас аномальный размер рынка. Я больше двадцати работаю в КамАЗе, и такого, как в этом году, не было никогда, — сказал, выступая на пресс-конференции на выставке Сергей Когогин, генеральный директор КамАЗа. — При этом подчеркиваю, что речь идет о размерах гражданского рынка, без госзаказа. Строятся дороги, жилье, много инфраструктурных проектов. Это привело к тому, что потребность в коммерческом транспорте резко выросла. Когда мы занимались производством самосвалов и наши мощности позволяли делать чуть больше одной тысячи самосвалов в месяц, мы не собирались наращивать выпуск, потому что рынок всегда колебался вокруг 15‒16 тысяч самосвалов в год. Сегодня он превышает 30 тысяч».
Впрочем, ажиотажный спрос — это всегда вызов для любого производителя, который должен обеспечить клиента качественным, технологичным продуктом и предоставить ему своевременное постпродажное обслуживание. Одновременно важно еще не дать прорваться иностранным конкурентам, которых особенно привлекает растущий рынок. Обо всем этом неоднократно говорилось в ходе выставки Comtrans-2023.
В августе рынок грузовиков вырос в 2,3 раза, по итогам года подъем продаж предположительно составит 70%, до 140 тыс. единиц, что превышает рекордные показатели 2012 года. Растет спрос не только по госзаказу, но и со стороны предприятий реальной экономики
Тон на Comtrans-2023 постарались задавать российские производители грузовиков и другой коммерческой техники: отечественные бренды заняли основные павильоны выставки, где было не протолкнуться от посетителей, желающих посмотреть на новинки и пощупать их.
Поодаль, скромнее, расположились китайцы. До весны прошлого года конкуренцию на рынке грузовиков российским предприятиям составляла «большая семерка» европейских производителей (Volvo, MAN, Scania, Mercedes, DAF, Iveco, Renault), которые в одночасье ушли с российского рынка. Вместо них пришли марки из КНР, и не без успеха: по данным «Автостата», продажи китайских грузовиков этим летом перевалили за психологическую отметку 50% от общего объема продаж. Точнее, по итогам июля четыре ведущих китайских бренда — Sitrac, Shacman, FAW и Howo — вместе заняли 51,7% рынка всех средних и тяжелых грузовиков в России. В то время как традиционный отечественный лидер КамАЗ сейчас держит только одну пятую долю рынка (19,9%), и его уже почти догнал Sitrac (19,4%, см. график 2).
Еще более существенно присутствие китайских производителей на рынке спецтехники. По данным компании «Газпромбанк Лизинг», 70% рынка дорожно-строительной техники (ДСТ) сейчас приходится на бренды из Китая. При этом рынок ДСТ в России, как и рынок грузовиков, вырастет в этом году очень существенно — на 75%, до 87 тыс. единиц (в прошлом году он составлял 49,6 тыс. штук). Из проданных в первом полугодии 34,9 тыс. машин 70% пришлось на китайские бренды: XCMG, Sany, LGCE, LiuGong, Zoomlion, Lonking, Shantui. Отечественные же заводы продали 2,6 тыс. единиц техники (против 2,5 тыс. годом ранее).
Ведущий российский производитель грузовиков КамАЗ на своем стенде представил более 30 экспонатов, которые демонстрировали амбиции предприятия в развитии на разных сегментах рынка. Начать с того, что предприятие из Набережных Челнов намерено упрочить свои позиции в относительно новом для него сегменте — магистральных грузовиков (предназначенных для дальних перевозок). Еще в 2017 году на той же выставке Comtrans КамАЗ впервые представил свой магистральный тягач 54901, который был хорошо принят рынком. Тогда этот продукт развивался в тесной кооперации с зарубежными компаниями, прежде всего с бывшим акционером компании немецкой Daimler. После ухода зарубежного партнера остро встал вопрос импортозамещения компонентов для этой модели, и на выставке КамАЗ заявил, что справляется с этой проблемой. Так, согласно официальному сообщению, конструкция модели 54901 «уже не зависит от поставок комплектующих из недружественных стран; кроме того, улучшены его потребительские характеристики; инженерам компании пришлось заново освоить более двух тысяч позиций». В частности, у модели заменены поставщики и производители автоматической коробки передач, ведущего моста, топливной системы и других узлов. Улучшена плавность хода, снижен расход топлива, повышен уровень шумоизоляции кабины.
Помимо магистрального тягача, были представлены и самосвалы новейшего поколения: КамАЗ-6595 (6х4) и КамАЗ-65951 (8 × 4) с объемом кузова 20 и 25 куб. м. Они получили усиленную раму и усиленные ведущие мосты (теперь они рассчитаны на осевую нагрузку в 16 тонн). Эти машины уже в меньшей степени были зависимы от иностранных комплектующий, и завод своими силами продолжает их совершенствовать. Например, у моделей обновлена кабина, которая теперь имеет четырехточечную пружинную подвеску, что обеспечивает повышенный комфорт для водителя и снижает вибрационную нагрузку на оборудование.
Стремление КамАЗа быть значимым игроком не только в сегменте тяжелых грузовиков, но и в моделях полегче, особенно ярко проявляется в расширении модельного ряда коммерческих автомобилей «Компас». Эти машины на предприятии начали выпускать в прошлом году, тираж пока составил скромную одну тысячу единиц. Но сейчас завод наращивает усилия по их продвижению. В начале текущего года модельный ряд «Компасов» состоял из двух машин — «Компас 9» и «Компас 12», сейчас же к ней присоединяется младший брат — более легкий вариант «Компас 5» грузоподъемностью 3,5 тонны. Автомобили «Компас» КамАЗ выпускает в сотрудничестве с китайским производителем JAC, причем этот партнер был благоразумно выбран еще до начала СВО в 2021 году. «Компас» перенял от JAC раму, кабину, двигатель и прочие ключевые агрегаты. КамАЗ постепенно локализует конструкцию этих машин, но, по мнению наблюдателей, этот процесс мог бы идти более активно.
Ну и, наконец, КамАЗ выкатил на свой стенд новый КамАЗ-4290 среднего класса, городской автобус Vega, электробус с ночной зарядкой КамАЗ-6282 ONC, новые зерновозы, бетоносмесители, подметально-уборочную технику (выпускается совместно с партнерами). А беспилотная версия тягача «Маяк», испытания которой полным ходом идут на трассе М-11 «Нева», привлекла на стенде наибольшее внимание.
Автозавод «Урал» на выставке тоже старался подчеркнуть, что он не зависит от импортных компонентов. На своем стенде он, в частности, представил мосты для большегрузной техники собственного производства, которые предназначены для применения на автомобилях полной массой до 35 тонн. Среди новых моделей «Урала» были также представлены мощный самосвал «Урал С34520» (колесная формула 6 × 4, полной массой до 26 тонн), бортовой грузовик «Урал-80», самосвал «Урал С3555В0» с новым российским газовым двигателем, а также прототип на новой электрической платформе грузоподъемностью до 11 тонн и номинальной мощностью электродвигателя 130 кВт.
Постарался отметиться новинками и белорусский МАЗ. Публике были представлены новый самосвал МАЗ-65262L, туристический автобус МАЗ-350, а также седельный тягач МАЗ-541SA5 с новой кабиной, 12-ступенчатой роботизированной коробкой передач, способный перевозить автопоезд массой 44 тонны. Все эти новинки МАЗ также производит с минимальным использованием иностранных компонентов.
Горьковский автомобильный завод продолжает играть первую скрипку на российском рынке легких коммерческих автомобилей (LCV). По подсчетам «Автостата», по итогам первых шести месяцев текущего года ГАЗ занимает внушительный 61% рынка LCV (17% принадлежит другому российскому предприятию — УАЗу). Вместе с Lada (4%) российским игрокам принадлежит 82% этого рынка. Специалисты считают, что во многом это связано с тем, что пока китайские производители не обратили должного внимание на сегмент легких коммерческих авто в России и не предпринимают здесь активных маркетинговых атак.
Со временем такая ситуация должна измениться, а пока, пользуясь передышкой, российские компании укрепляют рыночную оборону. ГАЗ продемонстрировал, что готов отвечать на запросы потребителей расширением семейства автомобилей нового поколения «Соболь NN», которые начали выпускаться осенью прошлого года. На выставке производитель продемонстрировал возможности этого семейства машин под решение различных задач. Например, модификация «Соболя» в виде микроавтобуса с VIP-отделкой может быть пригодна для корпоративных перевозок. В фургон «Соболь» можно загружать различные виды груза, при желании эту машину можно использовать как шасси для автодома для длительных путешествий. Наконец, для сложных дорожных условий на выставке была представлена долгожданная полноприводная версия «Соболь NN 4 × 4».
При этом ГАЗ не намерен довольствоваться доминированием в одном лишь сегменте легких коммерческих авто и уже начал активно развиваться в направлении выпуска средних и даже тяжелых грузовиков под брендом «Валдай». Представленный на выставке модельный ряд состоит из четырех машин грузоподъемностью от 7,5 до 33 тонн. А настоящий фурор произвел предназначенный для дальних перевозок новый седельный тягач «Валдай 45», способный тянуть в составе автопоезда груз массой до 45 тонн.
Грузовые машины под маркой «Валдай» будут выпускать в Нижнем Новгороде, в их конструкции широко применяются решения и узлы китайской компании Foton. Но при этом нижегородские специалисты уже провели большую инженерную работу по доработке и адаптации к российским условиям деталей китайского партнера. В конструкции «Валдаев» уже широко применяются российские рамы, элементы двигателя и прочие отечественные технологические решения. В производство одних только крупнотоннажных автомобилей «Валдай» ГАЗ намерен вложить 2,3 млрд рублей, планируемый объем выпуска — 10 тыс. машин в год.
Для китайских компаний уход западных производителей с российского рынка — большой исторический шанс, и они не намерены его упускать. На выставке с размахом развернули свои стенды марки Sitrak, Foton, Dayun и другие. Сегодня китайские производители грузовиков предпочитают экспортировать свою продукцию в РФ, не открывая здесь производств. Китайцы пытаются доказать, что по соотношению цены и качества, по надежности, производительности и другим ключевым характеристикам многие образцы техники из КНР превосходят российские образцы. Но, несомненно, слабым звеном китайских производителей является сервисная поддержка, техническое обслуживание, поставка запчастей. Несмотря на то что дилерские сети китайских грузовиков стремительно растут по всей России, автопроизводители из КНР не успевают обеспечивать клиентов своевременным постпродажным сервисом, признавали участники выставки. «Сейчас основной вопрос, не какую машину купить, а что будет с этой машиной дальше», -— рассказал на круглом столе в рамках выставки Максим Спицин, исполнительный директор представительства в России китайского производителя грузовиков Sinoway Group. По его словам, ожидание поставок в Россию некоторых запчастей для грузовиков из КНР (например, лобового стекла) сейчас может достигать двух месяцев, это приводит к большим убыткам для владельцев китайских авто.
Российские же производители на выставке призывали сплачивать ряды для конкурентной борьбы с концернами из КНР, а также для решения вопросов импортозамещения и локализации в условиях санкций. Помимо традиционных призывов к правительству о протекционистских мерах на выставке много обсуждались идеи создания альянсов, разработки мер по консолидации производителей. «Продолжающееся засилье китайцев на российском рынке — это опасно для нашего автопрома, — отметил на круглом столе Дмитрий Чаховский, заместитель директора по маркетингу автозавода МАЗ. — Нам нужно срочно наращивать свои компетенции и консолидировать усилия, например, в производстве технологически сложных автокомпонентов. Например, сейчас с участием объединений российских автопроизводителей обсуждается возможность совместной разработки автоматической коробки передач для грузовиков».