Один из крупнейших китайских автомобильных производителей Changan в ходе специального мероприятия для российских журналистов в городе Чунцин объявил о серьезном расширении модельного ряда для России и не исключает, что скоро придет в РФ со своим производственным проектом
«Американцы рано или поздно будут усиливать санкции против Китая, они используют свои технологии, электронику, IT в качестве оружия в политической борьбе, поэтому сотрудничество КНР и России неизбежно будет укрепляться». Мы неформально беседуем с китайскими менеджерами на заводе автомобильного гиганта Changan Motors, который привез к себе на предприятие большую группу российских журналистов. Работа тут кипит: каждую минуту с конвейера сходит новенький седан или кроссовер. При этом повсюду развешаны плакаты со знакомой советской символикой: красные знамена, звезды, серпы и молоты. На них чествуют победителей социалистического соревнования, призывают рабочих к трудовым подвигам, напоминают о руководящей роли коммунистической партии — все как было в СССР. Но СССР больше нет, а китайская промышленность, сохранив социалистическую идеологию, сумела добиться впечатляющих результатов, особенно в автомобильной индустрии, которая сейчас активно поворачивает в направлении российского рынка.
Город Чунцин, где расположен завод, называют самым крупным и одновременно неизвестным для внешнего мира китайским мегаполисом. Расположенный в центральной части КНР на расстоянии 1400 км от Шанхая и от Пекина, этот город вместе с пригородами имеет население 34 млн человек, это почти в полтора раза превышает, например, число жителей китайской столицы.
По уровню своего развития и колориту Чунцин вполне может посоревноваться с самыми известными китайскими агломерациями. Разместившийся на берегу самой длинной и полноводной реки Евразии Янцзы, этот город удивляет мощным даунтауном с небоскребами не хуже шанхайских, здесь голова идет кругом от замысловатых дорожных развязок — одна из них, под названием Хуанцзювань, имеет пять уровней и 20 съездов и считается самой сложной в мире. Яркий местный колорит — необычный горный рельеф местности, из-за перепада высот на дорогах Чунцина не видно традиционных для китайских городов толп велосипедистов и электрических скутеров, местность прорезана тысячами мостов и тоннелями. Ну и еще к особенностям Чунцина относится невероятно жаркий климат: летом, в июле и августе, на улице частенько бывает выше 40 градусов.
Исторически Чунцин известен тем, что во время Второй мировой войны после взятия японцами Нанкина сюда перебралось правительство Чан Кайши. Удобное географическое положение (речные пути, удаленность от границ, защищенность горами) привлекало в Чунцин много предприятий, особенно в период Второй мировой войны, а в 1980-е в Чунцине начался промышленный бум, связанный в том числе с автомобильной индустрией.
В частности, свои предприятия в регионе активно развивает компания Changan Motors, которая сейчас входит в «большую четверку» ведущих китайских автопроизводителей (кроме Changan Motors в нее входят SAIC, FAW и Dongfeng) с ежегодным объемом производства в районе двух с половиной миллионов автомобилей. Компания имеет военно-промышленные корни: она было основана 161 год назад и специализировалась на выпуске сначала артиллерийских снарядов, а затем другого оружия. В начале 1950-х предприятие приступило к выпуску военных внедорожников, которые копировали американские Jeep и стали одними из первых китайских автомобилей. Настоящий расцвет компании начался на заре 1980-х вместе с автомобильным бумом, который охватил КНР.
Как известно, развитие китайского автопрома поначалу шло по сценарию открытия партнерств с ведущими мировыми автоконцернами. Экономика КНР бурно росла, и американские, европейские, японские автогиганты были очень заинтересованы в присутствии на перспективном китайском рынке. Но регулятор поставил им условие: создавать совместные предприятия с обязательным трансфером технологий.
В результате при участии западных компаний в Китае появился свой собственный автопром с высоким уровнем инженерных компетенций. То, насколько дальновидной была эта стратегия, особенно хорошо видно в последние годы. Еще в 2010-е зарубежные бренды безраздельно доминировали на внутреннем китайском автомобильном рынке, но постепенно китайские автопроизводители теснят иностранцев — сегодня их доля приближается к половине всего внутреннего рынка и продолжает расти.
Впечатляет и стремительное увеличение китайского автомобильного экспорта. Еще несколько лет назад объем экспортных поставок китайских автомобилей не превышал миллиона автомобилей в год. Но по итогам 2022 года из более 27 млн легковых автомобилей, выпущенных в КНР, 3,1 млн были отправлено на экспорт (плюс 54% к показателям предыдущего года). Китай стал вторым после Японии мировым экспортером машин, которая ежегодно отгружает на внешние рынки порядка 4 млн авто. В текущем же году КНР должна вырваться на первое место: по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (СААМ), в первой половине 2023-го за пределы страны отгружено 2,14 млн автомобилей, а концу года экспорт превысит 4,3 млн единиц. Ну и по понятным санкционным причинам на первое место по потреблению китайского автомобильного экспорта в этом году вышла Россия: по данным Главного таможенного управления КНР, за январь‒август из Китая в РФ было поставлено 482 тыс. легковых автомобилей, в 6,3 раза больше, чем за аналогичный период 2022 года.
Но вернемся к компании Changan. Изначально она решила брать пример с японцев: в 1984 году предприятие в Чунцине выпустило микроавтобус Changan SC112 и его версию легкого бортового грузовичка SC110. Машины были копиями грузовичка Suzuki Carry ST-90, автомобильные историки утверждают, что ранее представители китайской компании купили две такие японских машины, разобрали до винтика и попытались скопировать. В процессе этой работы было подписан договор о сотрудничестве с Suzuki, от которой китайский партнер получил прежде всего двигатель, приборные панели и штампы для кузовных деталей. В Китае спрос на грузовички Changan превзошел все ожидания, долгое время эти машины лидировали в своем классе.
С начала 1990-х модельный ряд компании быстро расширялся. В 2001 году у нее появился еще один зарубежный партнер — американский концерн Ford, чуть позже к нему присоединяется Mazda. В 2001 году Changan становится первым китайским автопроизводителем, который произвел 1 млн автомобилей. И объемы производства стремительно растут: в 2010 году совокупный объем выпущенных машин достигает 5 млн единиц, в 2014-м уже 10 млн, в 2020-м — 20 млн, а по итогам прошлого года компания выпустила 23,5 млн автомобилей (см. график 1). Если поначалу продукция компания представляла собой реплики и копии моделей ее зарубежных партеров или машины, выпускаемые под их брендами, то сейчас основная часть продукции Changan уникальна и основана на собственных разработках. Это стало результатом упорной работы по наращиванию своих компетенций с привлечением перспективных специалистов по всему миру.
Еще в 2003 году Changan основала свой дизайнерский центр в сердце итальянского автопрома Турине, где компания начала активно впитывать итальянские наработки в области дизайна и кузовостроения. Постепенно китайский концерн начал открывать свои центры НИОКР в передовых индустриальных точках мира: сейчас, по словам представителей Changan, они расположены в шести странах (помимо Китая и Италии еще в Японии, Великобритании, США и Германии), в которых в общей сложности работают 17 тыс. инженеров из 30 стран. И результат их работы налицо в последних автомобильных новинках Changan, которые были представлены российским журналистам в Чунцине.
В целом производственные цеха Changan в Чунцине выглядят не только не хуже заводов известных мировых компании в тех же Японии или Германии, но в чем-то даже превосходят их. Видно, что в отличие, например, от японских предприятий завод был построен не так давно, здесь ощущается простор и запас на масштабирование. Роботизация вполне на мировом уровне. Так же как это принято у мировых лидеров, цеха сварки китайского завода полностью роботизированы: огромные роботы (кстати, от японского производителя Kawasaki) ловко переворачивают большие детали кузова и, осыпая окружающее пространство искрами, без участия человека стыкуют нужные детали друг с другом. На других операциях на конвейере уже много рабочих, которые отточенными движениями, например, прилаживают уплотнители или прокладывают элементы проводки, правда, иногда не упускают случая пристукнуть проблемные места кулаком или молотком. Кстати, средняя зарплата на заводе — 6000 юаней, это примерно 80 тыс. рублей.
Всего Changan имеет в Китае 14 производственных баз, где компания выпускает автомобили под разными брендами: помимо самой марки Changan у предприятия есть свои суббренды Avatr, Deepal, Oshan, Kaicene. Помимо этого компания продолжает выпускать на совместных предприятиях машины под марками Ford и Mazda. В Россию компания пока поставляет машины под своим основным брендом, за последние полгода Changan кардинально расширил свой модельный ряд для российского рынка, который сейчас насчитывает уже 15 моделей. И объемы продаж стремительно растут: по данным «Автостата», за январь‒август 2023 года в России было продано 20,87 тыс. автомобилей Changan, это в 14 раз выше показателя за аналогичный период прошлого года. В результате рыночная доля марки в РФ сейчас составляет 3,4% против 0,3% годом ранее. В числе самых популярных моделей Changan в России кроссоверы CS55 Plus, CS35 Plus, а также Changan UNI-K.
На заводском испытательном треке делегации журналистов дали возможность покататься на последних новинках Changan. В частности, свое присутствие в нише комфортабельных седанов компания планирует расширять с помощью модели с романтическим названием Lamore. Этот седан оказался довольно просторен внутри, причем на заднем сиденье вольготно размещаются пассажиры даже ростом под 190 см. Турбированный мотор объемом 1,5 л и мощностью 166 л. с., с роботизированной семиступенчатой коробкой передач с двумя сцеплениями довольно плавно и динамично разгоняет машину, которая уверенно и без критичных кренов вписывается в крутую дугу поворота не хуже корейских или японских конкурентов.
Большой внедорожник Changan CS95 произвел впечатление неплохой шумоизоляцией, но особенно удивило, что у этого семиместного автомобиля весьма просторный третий ряд раскладывающихся из пола сидений, где удобно может сидеть не только ребенок, но и взрослый человек, при этом еще и остается пространство в багажнике. Понравился и большой рамный пикап Hunter Plus, который тоже выводится на российский рынок. В конструкции этой машины удивило, что сзади у нее установлены не рессоры (как это распространено у пикапов), а пружины. Из-за этого автомобиль, вероятно, потеряет в грузоподъемности, зато комфорт передвижения стал на голову выше. Правда, пространства на втором ряду сидений у этой модели могло бы быть побольше.
Но особенно впечатляют свежие китайские электромобили. За рулем нового электрического кроссовера Avatr 11 чувствуешь себя как в космическом корабле: пассажиров тут окружают многочисленные камеры, мониторы и прочая электроника, которые были разработаны в сотрудничестве с китайским хайтек-гигантом Huawei. После нажатия педали акселератора продолжаются ощущения полета: два электромотора с огромной мощностью — 578 л. с. — разгоняют кроссовер до 100 км/ч всего за 3,9 секунды, а емкость батареи в 116 киловатт-часов (это больше, чем у Tesla) дают запас хода от одной зарядки 600 км.
Сейчас электромобили Avatr завозятся в Россию по схемам параллельного импорта. Но представители Changan рассказали «Эксперту», что в ближайшее время планируют официально выводить бренд Avatr на российский рынок. Компания также собирается в ближайшее время представить в РФ свой суббренд Deepal (более бюджетные авто), а также Kaicene (коммерческие авто).
На вопрос, не боится ли компания, развивая свой бизнес в России, вторичных санкций Запада, официальные представители Changan дают обтекаемые ответы. Но в неформальных беседах, как мы упоминали выше, китайцы признают, что, скорее всего. давление Запада на Китай будет усиливаться и российский рынок становится очень значимым для китайского автопрома, который планирует наращивать свою экспортную деятельность. Тот же Changan в 2017 году отправил на экспорт чуть более 30 тыс. автомобилей, а в 2022-м этот показатель составил 169 тыс. (см. график 2). Дальнейшие планы китайского автопроизводителя амбициозны: к 2025 году объем зарубежных поставок должен составить свыше 400 тыс. автомобилей, а к 2030 году более миллиона.
Тонкий момент: будет ли Changan размещать в России свои производства? Официальные комментарии компании по этому поводу опять-таки не блещут определенностью. Но в неформальных беседах представители компании признают, что рано или поздно Changan будет запускать в России свои производственные мощности. Это позволит компании по-настоящему закрепиться в РФ и сделать свою продукцию максимально адаптированной для российского потребителя и более доступной по цене.
На первый взгляд китайский автопром в новых геополитических реалиях не спешит приходить в Россию со своими производственными проектами. Напомним, что до сих пор из китайцев собственное масштабное производство в России, под Тулой, которое было запущено в середине 2019 года, имеет только компания Great Wall. Но заметно растет число совместных проектов. Сотрудничество с китайскими партнерами развивают «Автотор» в Калининграде, «Соллерс Авто» в Татарстане, столичный «Москвич», «Моторинвест» в Липецке, а также АвтоВАЗ, который до конца года обещает вывести на рынок под брендом Lada перелицованные китайские кроссоверы. «Основной объем продукции КНР сейчас ввозится в Россию, а не выпускается на ее территории. Однако процент локализации сборки китайских автомобилей становится все выше, — комментирует Александр Корнев, руководитель отдела по работе с импортерами компании “Газпромбанк Автолизинг”. — Как известно, Haval (один из брендов Great Wall Motor. — “Эксперт”) несколько лет назад наладил серийное производство в Туле. Активную позицию в переговорах с китайской стороной по вопросам локализации занимает калининградский “Автотор”, где, в частности, в апреле началось серийное производство автомобилей марки BAIС. Российская сторона на государственном уровне тоже поддерживает локализацию, об этом официально заявлял премьер-министр Михаил Мишустин. Однако на подготовку инфраструктуры и перестройку конвейеров нужно время, поэтому доля собранных на территории России китайских автомобилей не будет расти очень быстро».
Действительно, в свое время те же немецкие или корейские производители несколько лет готовили запуск своих производственных площадок в России. Еще одним важным моментом возможного развития этого процесса является необходимость создания механизмов обмена технологиями с новыми игроками, чтобы в России развивалась собственная инженерная школа. «Для локализации производства китайских авто в России есть ряд препятствий, одно из них — необходимый достаточный ежегодный уровень продаж автомобилей. Спрос на продукцию должен оправдывать затраты на организацию производства, иначе машины будет выгоднее привозить на территорию страны уже в собранном виде, — говорит Елена Ленских, руководитель отдела развития дилерской сети Ixen Motors Rus. — Уже сейчас Dongfeng и Haval активно работают с российскими предприятиями над совместными проектами, включающими, в частности, обмен ценными технологиями. Над этим задумываются и другие компании, в том числе Chery. Наша компания тоже рассматривает возможность совместного проекта с китайской компанией по локализации автомобилей бренда Forthing на территории России. На первом этапе речь, конечно, будет идти о крупноузловой сборке. Но затем производственные процессы будут углублены и оптимизированы».