Судоверфи Балтийской акватории помогут преодолеть дефицит крупнотоннажного грузового флота, включая атомные ледоколы и суда высоких ледовых классов
В Санкт-Петербурге на Балтийском заводе в интересах «Атомфлота» (структура «Росатома») заложено судно для обслуживания атомных энергоустановок арктических морских судов. Судно ледового класса Arc5 предназначено для выполнения полного комплекса работ по перезарядке реакторов атомных ледоколов и плавучих сооружений с ядерной силовой установкой.
Балтзавод забит сегодня заказами под завязку. Как и большинство других судостроительных предприятий балтийского кластера — с ядром в Санкт-Петербурге и важными активами в Ленинградской и Калининградской областях. Причем важно подчеркнуть, что речь идет не только о судостроительных и судоремонтных предприятиях. Сборка современных судов — финальное звено сложных технологических цепочек, в которые вовлечены десятки производителей силовой, механической, электронной, навигационной «начинки» судов и кораблей. Ну а «мозг» балтийского и всего российского судостроительного кластера — Крыловский государственный научный центр — флагманский исследовательский и инжиниринговый институт по судостроению.
Ситуацию в российском судостроении и до эпохи санкций трудно было назвать благополучной. В 2021 году 1800 судов суммарным дедвейтом около 3,4 млн тонн, или 42% российского морского флота, ходили по 25 лет и больше. По некоторым типам судов ситуацию можно назвать критической. Например, на «старичков» 25 лет и старше в России приходилось 95% (по дедвейту) рыбопромыслового флота, 82% рефрижераторных судов, 77% пассажирских, 56% судов для генеральных грузов. Средний возраст работающих судов в нашей стране достиг 27 лет, тогда как в крупных морских державах он не превышал 15 лет.
Любопытно, что экстренно собранный Россией «серый» танкерный флот для обхода санкционных ограничений в отношении морских поставок нашей нефти еще больше ухудшил возрастные показатели российского коммерческого флота («серый» флот, который судовым брокером BRS оценивается в 787 судов суммарным дедвейтом 93,7 млн тонн — более 13% мирового танкерного флота, составили как раз древние суда, предназначенные к списанию), и тем не менее со своей задачей обнуления нефтяных санкций справился блестяще.
Санкционный запрет на поставки в Россию судов и высокотехнологических оборудования и компонентов для их сборки — отличный стимул для развития судостроительной отрасли и формирования независимости страны от поставок из недружественных стран. Прежде всего это касается гражданского крупнотоннажного судостроения. Этот класс судов редко строили даже в СССР, предпочитая закупать уже готовые изделия в странах СЭВ — Германии, Чехии или дружественной тогда Финляндии.
Сегодня крупнотоннажные морские транспортные суда в России могут строить пять верфей. При этом помимо дальневосточной СК «Звезда» — новой верфи, заложенной специально для гражданского судостроения, — это керченский судостроительный завод им. Б. Е. Бутомы, «Севмаш», Адмиралтейские верфи и Балтийский завод. Последние четыре верфи имеют большую историю, но и преимущественно военный уклон. Все верфи загружены заказами, как гражданскими, так и оборонными, до 2031‒2035 годов.
Сегодня дефицит флота наиболее остро ощущается в секторе крупнотоннажных судов. По официальным данным, в 2021 году в России было перевезено 835 млн тонн грузов на 760 транспортных судах, из которых под отечественным флагом ходило 160. Около 600 судов покинули российский рынок в 2022 году после введения иностранных санкций.
При этом к 2035 году, как ожидается, объем грузоперевозок достигнет 1,3 млрд тонн. Для перевозки такого объема России потребуется флот из 1194 судов общим дедвейтом 71 млн тонн, подсчитали в АО «Центр технологии судостроения и судоремонта» (ЦТСС). Часть судов уже строится, как в России, так и в Китае, но и с учетом этого (если сроки строительства на отечественных верфях не сдвинутся, а заказ в Китае не подпадет под санкции) дефицит крупнотоннажных морских транспортных средств к 2035 году может составить до 600 единиц общим дедвейтом около 36 млн тонн. То есть уже сейчас мы не знаем, откуда на горизонте десятилетия возьмется каждое второе крупнотоннажное судно.
По оценкам экспертов, строительство крупнотоннажного флота необходимыми темпами возможно лишь в том случае, если будут глубоко модернизированы имеющиеся мощности и построена новая глубоководная верфь в Балтийском бассейне. Ясности по последнему проекту пока нет. Один из вариантов — создание «распределенной верфи» с участием в кооперационной цепочке нескольких действующих предприятий отрасли и финальная сборка судов на Кронштадтском морском заводе.
Для постройки судна требуются материалы и комплектующие, оборудование, в частности навигационные системы, двигатели высокой мощности и процессоры, валолинии, валогенераторы, которые поставляли в основном иностранные производители, такие как Wärtsilä, MAN, Mitsubishi и Yanmar. В условиях глобализации судостроители пошли по кратчайшему пути и закупали до 95% всех комплектующих за рубежом. Минпромторг к началу 2022 года оценивал долю импортного оборудования в 70%. Причем все технологически сложные изделия, такие как двигатели, силовые установки, системы навигации и связи, большая часть палубной и крановой техники, а также спецоборудование ввозились из-за рубежа. Оставшиеся 30% — это корпус и несложные металлоконструкции российского производства.
По мнению отраслевых экспертов, опыт работы с китайскими и турецкими поставщиками позволяет решить задачи и по выбору энергетической установки, а также других систем и устройств. Такие известные марки, как Weichai, Yuchai, SJMATEK, JMC, Gurdesan, Aksis, хорошо зарекомендовали себя на судостроительном рынке и могут сгладить шок на первое время, до решения задач по полноценному импортозамещению судового оборудования в России.
Среди российских компаний, активно работающих над импортозамещением, а также производящих оборудование под собственной торговой маркой, проектировщики отмечают таких производителей судовых двигателей, как «Промышленные компоненты КамАЗ», успешно работающие совместно с Weichai Group, SJMATEK Marine Machine Co. и локализующие продукцию этих предприятий на территории России; «СПиТ» по судовой мебели, зашивке и изоляции; «Палфингер кран рус» — по производству кранов; «Силовые машины», ПКФ «Лентранс», ПСК «Ладога» — по палубному оборудованию.
Успешно решены вопросы по замещению импортных комплектующих электрооборудования и автоматики продукцией российских компаний НТИ, «ВНИИР-Прогресс». Реальной альтернативой известному производителю красок Jotun стали «Русские краски» и ИНЕЛКА.
Отметим, что на мировом рынке гражданского судостроения в последние два десятилетия наблюдаются две разнонаправленные тенденции.
С одной стороны — увеличение единичного дедвейта грузового судна: ведь рост грузоподъемности судна означает снижение удельных (на тонну, контейнер и т. д.) затрат на перевозку груза. Только за последнее десятилетие средний тоннаж одного судна торгового флота увеличился на 21%. А в ретроспективе двух последних десятилетий средний размер сухогруза вырос в два раза, контейнеровоза — в четыре раза, нефтяного танкера — в девять раз.
Многие старые судоверфи проморгали эту тенденцию. И поэтому они покидают рынок. Так, по оценкам BRS, в 2007 году в мире было 699 работающих судоверфей, а к 2022 году осталось 301. Аналитики Clarkson насчитали 131 крупную действующую верфь в 2022 году против 320 в 2009-м.
Причем происходящий процесс «оптимизации» — это не просто физическое сокращение числа судоверфей, это еще и мощное перераспределение географической организации мировой судостроительной промышленности. Так, традиционные и старые производители из Западной Европы и Северной Америки массово теряют рынок. А азиатская «большая тройка», наоборот, наращивает свое присутствие. По данным Clarkson Research, в 2023 году на Китай пришлось 49% всего мирового дедвейта заказов, на Южную Корею — 38%, на Японию — 7,5%. И 5,5% — на весь остальной мир. По понятным причинам: годовой выпуск (в тоннах) на одно предприятие, скажем в Европе, в 13 раз меньше, чем в Японии, в 16 раз меньше, чем в Китае, и в 20 раз — чем в Южной Корее.
Количество судоверфей в мире с 2022 года тоже начало расти и к 2024 году увеличилось на 18%, как сообщает судовой брокер Xclusiv Shipbrokers. И практически весь этот прирост пришелся на Китай.
Хорошая новость: кризис в судостроении Западной Европы и Северной Америки при росте относительно дружественного нам Китая. Плохая новость: наша судостроительная отрасль, в общем, такая же старопромышленная, как в Западной Европе и Северной Америке.
Всего в стране насчитывается более 1000 предприятий, которые выпускают продукцию для судостроения, 188 из них выпускают военные и гражданские суда. Основная их часть расположена в СЗФО
Отсюда еще один нюанс судостроения, на сей раз отечественного: при средней загруженности по отрасли порядка 60% у нас катастрофически не хватает мощностей крупнотоннажного судостроения. Препятствием для развития отрасли выступает противоречие между ее исторически сложившимся обликом (много судоверфей небольшой единичной мощности) и упомянутыми выше тенденциями увеличения единичной грузоподъемности судна. Только несколько судостроительных предприятий в стране способны строить гражданские суда длиной более 170 м.
Ситуация осложняется тем, что сроки строительства судов в России традиционно большие. Это, в свою очередь объясняется странной привязанностью как отрасли, так и ее заказчиков к уникальным индивидуальным проектам вместо практикуемых азиатами крупных серий.
«Поскольку судостроение — низкомаржинальная сфера, верфь начинает получать более или менее стабильную прибыль только на больших и продолжительных сериях судов, — отмечал по этому поводу начальник отдела маркетинга Выборгского судостроительного завода Никита Ворошилов. — Следовательно, строя в основном головные суда, верфи лишь копят убытки и ухудшают собственные финансовые показатели, что не дает им нормально развиваться: сокращать сроки постройки судов и наращивать мощности».
Главный инженер Выборгского судостроительного завода Андрей Попов отмечает: «Корейцы, как правило, строят суда большими сериями, плюс заводы специализируются на определенных типах судов. Получается, что продукция им хорошо знакома: проекты серийных судов прекрасно отработаны, комплектация оборудования абсолютно понятна, а технологическая проработка проведена очень тщательно… Мало того, что наши предприятия зачастую вынуждены работать с колес, так еще и суда мы строим обычно головные — значит, достаточно сырые. Проектная работа, закупочная кампания и строительство, как правило, запараллеливаются по времени. Это приводит к необходимости внесения изменений в проект, к серьезному объему допработ. К оптимизации стоимости и сроков выполнения работ это точно не ведет».
Модель распределенной верфи позволит загрузить избыточные мощности малых верфей. А на опорных площадках, модернизированных под крупнотоннажное судостроение, будут собираться готовые суда большого дедвейта
Объединенная судостроительная корпорация собирается учитывать это обстоятельство. В январе этого года, представляя Совету федерации первые наметки корпоративной стратегии развитии, генеральный директор ОСК Андрей Пучков отметил: «С точки зрения экономики мы, безусловно, должны сфокусироваться в первую очередь на серийно востребованных судах… Мы считаем, что при достаточно серьезных мерах государственной поддержки мы, проведя соответственную модернизацию своих мощностей, сможем выйти на 600‒750 судов. Но нам нужно выйти на в три раза больший объем. И это требует от нас не просто модернизации существующих площадок, но, по большому счету, переосмысления локаций и создания новых».
Одним из направлений развития отрасли, по мнению Андрея Пучкова, может быть специализация отдельных верфей на конкретных видах продукции, что должно повысить серийность, эффективность их работы.
Другим направлением развития, которое могло бы по возможности эффективно занять простаивающие мощности относительно небольших верфей и «малой кровью» нарастить выпуск крупнотоннажных судов (наряду с серийностью продукции), мог бы стать формат работы в виде так называемой распределенной верфи. При этом производственный процесс не концентрируется полностью на одной производственной площадке, а частично разносится по разным площадкам. Грубо говоря, избыточные мощности малых верфей занимаются подготовкой секций и блоков, из которых на нескольких «опорных» площадках, модернизированных под крупнотоннажное судостроение, как из конструкторов, собирались бы готовые суда большого дедвейта.
«Разговоров о дефиците мощностей для крупнотоннажного гражданского судостроения много. Недостаток доков, стапельных мест и кранового оборудования большой грузоподъемности действительно существует, и он будет сохраняться, — говорит Андрей Попов. — Строительство подобных мощностей — удовольствие дорогое, и нужно по максимуму использовать подобный актив, что означает максимальное сокращение всех доковых и стапельных периодов. Это может быть выполнено только одним путем: необходимо распределенное создание сборочных единиц, блоков, чтобы площадка крупнотоннажного судостроения использовалась исключительно как площадка, где будет производиться сборка судов из заранее созданных насыщенных блоков. Находим пул нескольких судостроительных предприятий, которые территориально способны организовать разумную логистику. Они могут собирать блоки и водным путем доставлять на эту верфь, а там уже будет работать некий сборочный конвейер с оптимальным доковым периодом».
При подготовке статьи были использованы материалы Светланы Афониной
Научно-промышленный потенциал судостроения в Петербурге представлен более чем 40 предприятиями. На городских верфях сейчас реализуются проекты с общим объемом инвестиций 961 млрд рублей. Это более 30% от общего объема инвестиций в эту отрасль по всей России. Сегодня на верфях Петербурга строят около 60 судов для военного, гражданского и ледокольного флота страны. В их числе и суда для работы в Арктике и на Северном морском пути.
Если не считать множество вспомогательных предприятий, то ведущую роль в балтийском судостроении имеют следующие верфи.
Балтийский завод, основанный в 1856 году, сразу же стал играть важную роль в отечественном судостроении, начавшем отход от парусного флота к пароходам.
Завод имеет три построечных места — два стапеля и эллинг, а также глубоководную достроечную набережную. Стапель «А» — самый большой в России (длина 350 метров) и позволяет осуществлять спуск на воду судов дедвейтом до 100 тыс. тонн. Корпусообрабатывающий цех способен обрабатывать до 60 тыс. тонн металла в год.
Исторически завод выпускал широкую линейку продукции, включая подлодки и линкоры. В настоящее время специализируется на строительстве надводных кораблей 1-го ранга, судов ледового класса с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков. Сейчас на заводе завершается строительство четвертого по счету атомохода проекта 22220 «Якутия». А в январе текущего года здесь заложили еще один атомоход этого проекта, который получил название «Ленинград».
Разработана концепция модернизации Балтийского завода, которая предполагает строительство сухого дока с эллингом и перегрузочным пирсом, нескольких пролетов между цехами и нового двухпролетного эллинга с передаточным пирсом, а также реконструкцию и перевооружение существующего производства. Ранее модернизацию и реконструкцию верфи на период до 2035 года оценивали в 74 млрд рублей.
Северная верфь основана в 1912 году как Путиловская верфь в составе промышленной группы «Путиловские заводы» (среди нынешних «потомков» — Кировский завод в Санкт-Петербурге). «Путиловсккие заводы» стали заниматься поставкой корабельных узлов и строительством готовых миноносцев еще с 1880 года, но выделение отдельной верфи позволило выйти на значительно большие масштабы производства и габариты производимой продукции.
В настоящее время производственные мощности Северной верфи предназначены для организации серийного строительства, ремонта, модернизации боевых надводных кораблей классов «эсминец», «фрегат», «корвет» и коммерческих судов дедвейтом до 12 тыс. тонн и спусковой массой 7 тыс. тонн.
В портфеле заказов верфи — фрегаты проекта 22350, корветы проектов 20380, 20385 и 20386, а также суда обеспечения и рыболовного флота.
Верфь строит новый эллинг в рамках первого этапа своей модернизации. После окончания работ верфь сможет строить корабли со спусковой массой до 30 тыс. тонн, будут построены два стапельных места длиной 240 м и шириной 50 м.
Идет процесс возвращения государству акций бывшего дочернего предприятия верфи КЦТЛ, приватизированного в 1990-е. После того как этот процесс завершится, Северная верфь может получить новые территории для развития, где, теоретически, может быть создан сухой док для крупнотоннажного строительства. Проект полной модернизации верфи ранее оценивался в 100 млрд рублей.
Замыкают петербургскою «большую тройку» Адмиралтейские верфи. Предприятие основано еще Петром I в 1704 году, всего через год после основания Санкт-Петербурга. Ныне это старейшее действующее предприятие города. Адмиралтейские верфи успешно пережили переход от парусов к паровой тяге, от дерева к стали и сохраняют свою важную роль в отечественном судостроении.
Сегодня Адмиралтейские верфи имеют два открытых наклонных стапеля длиной 259 м и шириной 35 м, дедвейтом 70 тыс. тонн, пять крытых эллингов длиной 120 м и шириной 20 м, дедвейтом 10 тыс. тонн, два крытых эллинга длиной 100 м и шириной 10 м, дедвейтом 10 тыс. тонн.
Верфь специализируется на выпуске дизель-электрических подлодок, ледоколов и гражданского флота, таких как большие рыболовные траулеры. В последние годы верфь реализует программу переноса мощностей с Ново-Адмиралтейского острова на Южную и Центральную площадки, расположенные рядом. В рамках этой программы проводится реконструкция стапельного цеха, создание камер очистки, окраски и нанесения спецпокрытий, а также лабораторно-стендового и других корпусов. Ожидается, что после модернизации появится компакт-верфь, где будут строить неатомные подлодки.
В портфеле заказов верфи за последнее время — подлодки проектов 636.3 и 677, патрульный ледокол проекта 23550, рыболовецкие траулеры.
За периметром «большой тройки» питерских верфей есть ряд серьезных предприятий, менее известных широкой публике, но не менее важных. С 1858 года работает Кронштадтский морской завод (КМОЗ). Его традиционной специализацией является ремонт и сервисное обслуживание судов и судового оборудования. Это не только один из старейших, но и до сих пор один из крупнейших судоремонтных заводов России.
Общая протяженность стапельных оснований КМОЗ — 750 м, что позволяет проводить доковый ремонт кораблей и судов длиной до 230 м и водоизмещением до 40 тыс. тонн.
Разработана программа модернизации предприятия, которая предусматривает реконструкцию действующего производства и размещение современного оборудования для строительства крупнотоннажных судов гражданского назначения. Предприятие может получить новый толчок к развитию благодаря реконструкции дока имени П. И. Велещинского: планируется дооборудовать его краном большой грузоподъемности, а также создать пространства вокруг дока и на удлиненной набережной. Тогда КМОЗ сможет работать в модели «распределенной верфи», собирая готовые суда, в том числе арктического класса, из насыщенных блоков, поставленных другими петербургскими судостроительными предприятиями.
Расположенная в Санкт-Петербурге судостроительная фирма «Алмаз» ведет свою историю от открытой в 1933 году судостроительной верфи Морпогранохраны, с 1949 года — Центральное морское конструкторское бюро «Алмаз».
Современные эллинги фирмы позволяют производить полный цикл строительства кораблей в цеховых условиях до спуска корабля на воду. Производятся как корабли, так и гражданские суда. Среди последних результатов работы компании можно отметить ледоколы проекта 21180М («Илья Муромец», «Евпатий Коловрат», «Святогор»), сторожевые корабли проектов 22460 и 22120. Все это корабли и суда сравнительно небольшого дедвейта (до 7 тыс. тонн).
В предместье (формально — в подчинении администрации) Санкт-Петербурга (пос. Понтонный) размещается Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ), существующий с 1912 года. Завод был новатором в применении электросварки, первым в отечественном кораблестроении освоил строительство тральщиков из алюминиево-магниевых и маломагнитных сплавов и, наконец, первым в стране и в мире стал выпускать корабли из стеклопластика. В 2018 году на СНСЗ завершена модернизация, что существенно увеличило его производственные возможности.
Производственная программа завода включает в себя корабли и суда различного назначения: противоминные, патрульные, ракетные катера (корветы), рабочие и пассажирские суда длиной до 100 м, шириной до 16 м, осадкой до 4,5 м, спусковым весом до 2700 т.
В городе Отрадное Ленинградской области размещался Ленинградский судостроительный завод «Пелла», основанный в 1950 году (на месте существовавшего здесь в XVIII веке дворца «Пелла»). Предприятие в последние годы занималось производством ракетных кораблей проекта 22800 «Каракурт», судов рыбопромыслового флота. В ноябре 2022 года была завершена реорганизация «Пеллы» в виде разделения на «Пелла СК» и «Пелла-Стапель» (с мая 2023 года — Судостроительный завод «Отрадное» и «Нева-стапель» соответственно).
Невский судостроительно-судоремонтный завод в Шлиссельбурге основан в 1913 году. Его производственные возможности позволяют как ремонтировать, так и строить суда дедвейтом до 10 тыс. тонн, длиной до 160 м и шириной до 23 м. Завод специализируется на строительстве всех типов судов «под ключ»: аварийно-спасательные суда, причальные комплексы с вертолетной площадкой, танкеры, сухогрузы, буксиры, служебно-разъездные теплоходы, суда технического флота и флота обеспечения.
Судостроение Калининграда представляет Прибалтийский судостроительный завод «Янтарь». Завод образован в 1945 году на базе немецкой верфи «Шихау». В настоящее время производственные мощности завода «Янтарь» позволяют строить на нем корабли и суда спусковым весом до 12 тыс. тонн. Завод располагает двумя судостроительными комплексами («Янтарь» и «Буревестник») — в составе первого комплекса имеются два строительных места длиной 306 м и шириной 24 м, в составе второго комплекса — три строительных места длиной 164 м и шириной 16 м.
В настоящее время завод занимается строительством БДК проекта 11711 и фрегатов проекта 11356, рыболовецких траулеров. Осуществляются также судоремонтные работы.
Еще один крупный производитель за пределами Петербурга — Выборгский судостроительный завод. В Выборге с петровских времен существовала судоверфь (не пережившая, однако, XVIII век), с 1861 года работал механический завод (в том числе он производил судовое оборудование). В современном виде Выборгский судостроительный завод существует с 1948 года. Завод имеет возможность производить суда дедвейтом до 15 тыс. тонн.
В советское время Выборгский судостроительный завод специализировался на выпуске гражданской продукции — танкеров, сухогрузов, контейнеровозов, нефтяных платформ. В настоящее время завод занимается производством рыболовецких судов, а также в интересах ВМФ России строит универсальные патрульные корабли проекта 23550 (ледового класса) и океанографическое исследовательское судно проекта 22011.