Якутская связность

С учетом климата и геологии региона проектировщики института Гипростроймост из Санкт-Петербурга разработали уникальную конструкцию вантового моста. Его будут удерживать три пилона высотой от 194,5 до 284,5 метра. Визитной карточкой этой организации являются два моста, построенные к саммиту АТЭС во Владивостоке 2012 года — Золотой и Русский, ставшие украшением города.

Группа «ВИС» — один из крупнейших и опытных игроков российской отрасли промышленного и инфраструктурного строительства. В его активе десятки реализованных проектов, включая Новоуренгойский газохимический комплекс, Оренбургский гелиевый завод, телебашня в Астрахани, автодорога «Обход Хабаровска» и другие. Прямо сейчас компания строит четвертый мост через Обь в Новосибирске и готовится к строительству моста в районе Калининграда. «Уже летом начнутся работы в русле Лены», — пообещал на церемонии старта работ председатель совета директоров группы ВИС Сергей Ромашов.

Подобных вантовых мостов в арктической зоне с вечной мерзлотой не строил еще никто в мире. Это один из важнейших транспортных проектов в истории страны, он включен в национальную программу развития Дальнего Востока. Ленский мост позволит соединить Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с Северным морским путем. Мост соединит между собой три федеральные автодороги. Первая — «Колыма»: от поселка Нижний Бестях на правом берегу Лены вблизи Якутска до Магадана. Вторая — «Вилюй»: от Иркутска до Якутска, который находится на левом берегу Лены. И наконец, трасса «Лена», стартующая от федеральной автотрассы «Амур» (Чита — Хабаровск) в Сковородино (железнодорожная станция на Транссибирской магистрали) и идет до поселка Нижний Бестях, где находится конечная станция железнодорожной Амуро-Якутской магистрали (АЯМ, см. карту).

Мы обратились к директору по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игорю Смирнову с просьбой обсудить детали важного дальневосточного проекта.

— После прихода АЯМ в Нижний Бестях в 2019 году, казалось бы, повысилась потребность в железнодорожном переходе через Лену к Якутску. Тем не менее нынешний проект не содержит железнодорожной составляющей — мост будет только автомобильным. Почему?

— Проект моста через Лену в районе Якутска обсуждался еще с советских времен и включал в себя железнодорожную составляющую. При этом в 2013 году от железнодорожной части моста было решено отказаться по нескольким причинам. Во-первых, это позволит сократить капитальные затраты проекта. Во-вторых, автомобильная часть моста гораздо более важна с точки зрения увеличения транспортной связности как на микроуровне, в рамках Якутской агломерации, так и в рамках всей республики и Дальневосточного региона. Из-за отсутствия круглогодичного сухопутного сообщения между Восточной и Западной частью Якутии около 70 процентов ее населения не имеет связи с «большой землей» значительную часть года. Новая мостовая переправа позволит сократить бюджетные затраты на обеспечение северного завоза и позволит увеличить скорость и комфорт передвижения грузов и пассажиров.

В-третьих, от железнодорожной составляющей было решено отказаться, поскольку магистраль от Нижнего Бестяха в перспективе планируется продлевать на восток в сторону Магадана, и уже построенный железнодорожный вокзал в Якутске все равно был бы тупиковым. В-четвертых, в Якутск не планируется возить или вывозить оттуда грузоемкие товары в значительных объемах, которые тяготеют к перевозке только железнодорожным транспортом. По совокупности перечисленных причин логистика безболезненно может быть обеспечена с использованием станции Нижний Бестях на правом берегу Лены и автомобильного моста.

— В отсутствие железнодорожной составляющей моста маршрут северного завоза — по БАМу до станции Ленская неподалеку от Усть-Кута и далее вниз по реке Лене — по-прежнему останется основным?

— Данный маршрут будет использоваться для обеспечения северного завоза в районы Якутии, находящиеся к северу от Усть-Кута и не имеющие транспортной связи с опорной транспортной сетью страны. При этом строительство железнодорожной составляющей мостового перехода через Лену принципиально не изменило бы логистику для северного завоза, который производится с использованием станции Ленская. Железнодорожная составляющая моста значительно улучшила бы транспортную связность самого города Якутска, но слабо влияет на увеличение транспортной связности тех районов, в которые производится северный завоз посредством внутреннего водного транспорта.

— Проект моста предполагает по одной полосе движения в каждую сторону с проектной пропускной способностью 5300 транспортных средств в сутки. Достаточна ли эта пропускная способность для обслуживания локального пассажиро- и грузопотока?

— С учетом прогнозируемого спроса исходя из численности населения, находящегося в зоне тяготения мостового перехода и объектов грузогенерации и грузопогашения, проектной пропускной способности будет достаточно для обеспечения как пассажирских, так и грузовых перевозок.

В настоящее время вблизи Якутска интенсивность автомобильного потока на трассе А-360 «Лена» составляет около 800 транспортных средств в сутки. С учетом увеличения транспортной связности за счет строительства мостового перехода, которое приведет к дополнительному индуцированному спросу на перевозки, интенсивность движения может составить от двух до трех тысяч транспортных средств в сутки в оптимистическом сценарии. Проектной пропускной способности моста вполне хватит для обеспечения этого спроса.

— Каким образом предполагается возвращать инвестиции концессионера — взимание платы за проезд или фиксированные платежи из республиканского бюджета?

— В настоящее время нет подробной информации, каким образом будут возвращены инвестиции. Можно предположить, что будут участвовать как федеральный бюджет, так и бюджет региона, а также средства концессионера за счет взимания платы за проезд. Проезд точно будет платным для грузового транспорта. Будет ли платным проезд для легкового транспорта — вопрос дискуссионный. С учетом социального характера проекта и отсутствия альтернативы, скорее, нет.

— В июле 2024 года сдан в эксплуатацию крупный федеральный концессионный автодорожный проект — обход Тольятти с мостовым переходом через Волгу. Там автомобильный мост через Волгу длиной 3,7 километра имеет четыре полосы движения, по две в каждую сторону. Как идет раскатка моста и дороги? Соответствует ли фактический трафик прогнозному?

— Мост был открыт несколько месяцев назад, и пока недостаточно информации, чтобы сделать вывод о его загрузке. В целом уже сейчас можно сделать вывод, что он позволил разгрузить автомобильную дорогу М-5 в районе Жигулевской ГЭС. Большая часть транзитного грузового трафика была перенаправлена через обход Тольятти, что снизило загрузку участков автомобильной дороги М-5 до самой Сызрани. Новый маршрут популярен и среди легковых автомобилей, в особенности тех, которые направляются в сторону Ульяновска. Это позволяет водителям значительно сократить время в пути.

— Какие еще проекты крупных мостов в России находятся сейчас в стадии строительства и проектирования?

— Среди проектов крупных мостов, которые могут быть реализованы в среднесрочной и долгосрочной перспективе и активно обсуждаются как в общественной плоскости, так и на уровне правительственных организаций, стоит выделить следующие.

Это железнодорожный мост на Сахалин для соединения территории Хабаровского края с островом. Проект предполагают реализовывать по маршруту Селихин — Ныш. Основные задачи проекта — увеличение транспортной связности острова Сахалин с основной территорией страны. Строительство моста позволит снизить логистические издержки грузоотправителей, которые в настоящее время отправляют грузы через паромную переправу, обеспечить дополнительные возможности для развития сырьевой базы на острове Сахалин и создать дополнительный маршрут для вывоза экспортной продукции в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом проект очень капиталоемкий, а грузовая база без переключения на проект экспортных потоков будет недостаточна для окупаемости проекта.

Мост через Лену — мечта нескольких поколений жителей Якутии. Без моста более двух третей населения республики значительную часть года может добраться до «большой земли» только по воздуху

Еще один крупный проект — совмещенный автомобильно-железнодорожный мост через Обь в Салехарде в рамках действующего концессионного проекта Северного широтного хода. Проект в целом направлен на вывоз газового конденсата из восточной части ЯНАО, в основном из Нового Уренгоя, в направление портов Балтийского бассейна либо в направлении Сабетты (полуостров Ямал) при строительстве проект СШХ-2 (Бованенково — Сабетта);

Далее. Автомобильный мост через Оку в Нижнем Новгороде. Он нацелен на улучшение движения внутри города;

Мост через Обь в Сургуте, этот проект уже реализуется за счет бюджетных источников. Действующий мостовой переход в районе Сургута не справляется с текущим транспортным потоком. За последние десятилетия Сургут сильно вырос по численности населения, что привело к значительному росту автомобильных транспортных потоков. На сегодня через Обь в районе Сургута проезжает около 15 тысяч транспортных средств ежедневно, что в три раза превышает предполагаемую нагрузку. Новый мост позволит снизить нагрузку на существующую инфраструктуру, обеспечит сокращение времени в пути для легкового и грузового трафика.

— Почему формат частной концессионной инициативы в реализации инфраструктурных проектов так редок? Почему один проект в пять лет, а не пять проектов в год? Что мешает тиражированию?

— Это очень комплексный вопрос. Недостаточное количество концессионных проектов в области транспортного строительства обусловлено несколькими ключевыми факторами.

Первое — высокая капиталоемкость транспортных проектов на фоне достаточно больших сроков окупаемости.

Второе — их низкая рентабельность. Транспортные проекты в России, особенно такие, как строительство дорог или железнодорожных линий, часто менее прибыльны для частных инвесторов по сравнению с проектами в других секторах. Частный сектор может проявлять меньшую заинтересованность из-за ограниченной перспективы получения высоких доходов и долгого периода окупаемости.

Третье — законодательная база. История концессионных проектов в России недостаточно продолжительная. Несмотря на большой прогресс в части развития законодательной базы, она не всегда отвечает требованиям частных инвесторов и нуждается в дальнейшей проработке. Правила, касающиеся распределения рисков, финансовой ответственности и юридических обязательств, часто неопределенны или неудобны для частных партнеров. Это создает трудности в заключении долгосрочных и взаимовыгодных контрактов.

Четвертое — высокая роль государства в транспортных проектах. В любом случае крупные транспортные проекты в России не могут быть реализованы без участия государства, так как часто они имеют социальную, стратегическую или геополитическую значимость, которая не всегда может быть выражена через прибыль от создания нового транспортного проекта, что усложняет привлечение частных инвесторов. Зачастую проект для государства окупается не через выручку от пользования новым объектом транспортной инфраструктуры, а через социально-экономические и налоговые эффекты, которые возникают благодаря развитию транспортной инфраструктуры. Например, новый транспортный проект может позволить обеспечить дополнительный вывоз грузов на экспорт, что создаст новые рабочие места, прирост промышленного производства, ВВП страны и дополнительные налоговые поступления.

Пятое — небольшой опыт у российских участников. Концессии — это сложные проекты, требующие опыта в управлении, финансировании и распределении рисков. В России как государственные, так и частные игроки часто не имеют достаточного опыта для успешного ведения концессионных проектов, особенно в транспортной отрасли;

И наконец, шестое — необходимость долгой и дорогостоящей подготовки проектов. Концессионные проекты требуют тщательной подготовки — от анализа рентабельности до юридической экспертизы. Эти затраты времени и средств не всегда оправдываются, особенно при наличии бюджетного финансирования, когда государство может реализовать проекты быстрее и проще.