На прошлой неделе глава Минпромторга России Антон Алиханов попытался успокоить общественность, рассказав, что производство легкого самолета «Байкал» продолжается.
«Изготовлено три образца», — сказал он, добавив, что готовы также два опытных отечественных газотурбинных двигателя ВК-800СМ для этого самолета. «Байкал» призван заменить на местных линиях Ан-2, известный широкой общественности как «кукурузник», однако появление самолета постоянно откладывается.
Ранее газета «Коммерсант» со ссылкой на источники сообщила, что этот проект может быть заморожен или передан S7 Group, поскольку самолет имеет конструктивные проблемы, устранение которых потребует нескольких лет.
Напомним, свой первый полет «Байкал» совершил три года назад, но он тогда был оснащен иностранным мотором General Electriс H80-100. С иностранными силовыми агрегатами, как рассказал Антон Алиханов, этот самолет выполнил уже 174 полета, и можно предположить, что особых проблем с планером и прочими системами нет. «Разработчику самолета — НИЦ “Институт имени Н. E. Жуковского” — были даны недавно рекомендации по улучшению характеристик. Доработанная машина проходит летные испытания», — подчеркнул министр, уточнив, что первые поставки самолета «Байкал» планируется начать в конце 2026 года. Первая в очереди на получение этих самолетов — дальневосточная авиакомпания «Аврора», она еще в 2023 году подписала с производителем — Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) — контракт на поставку 95 «Байкалов».
По своим характеристикам (крейсерская скорость около 300 км в час, максимальная дальность полета до 3000 км, пассажировместимость девять человек, возможность посадки на грунт) «Байкал» будет востребован, и его ждут. Но проблема — двигатель: его производство затягивается, затягивая и выход самого самолета.
Разработка ВК-800 начиналась в «ОДК-Климов», затем он был передан УЗГА. Такими же двигателями в количестве двух штук предполагается оснащать более вместительный самолет «Освей» (19 пассажиров, назван в честь озера Освейское в Белоруссии), который УЗГА разрабатывает совместно с белорусскими партнерами.
Появление еще одного самолета из «озерной» серии от УЗГА — 44-местной «Ладоги» — тоже задерживается из-за неготовности для него двигателя ТВ7-117СТ-02, который разрабатывает «ОДК-Климов». По словам Антона Алиханова, сейчас на Уральском заводе идет сборка фюзеляжа первого из четырех опытных образцов «Ладоги».
Стоит упомянуть еще один проект в малой авиации — создание учебно-тренировочного четырехместного самолета Tango, которым занимается S7 совместно с Сибирским НИИ авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА). Осенью прошлого года этот самолет совершил первый полет. Но тоже с иностранной силовой установкой. Поршневой двигатель АПД-520 для него пока только проходит наземные испытания. Впрочем, в компании планируют начать серийный выпуск самолета уже в следующем году. А в дальнейшем на базе полученных компетенций выпустить и двухмоторную модификацию большей пассажировместимости, которая может быть использована для местных коммерческих перевозок.
Сдвиг по времени выхода на линию новых самолетов малой авиации дает «кукурузнику» шанс продлить свой и так долгий век. Как рассказал директор СибНИА Владимир Барсук, «институт прорабатывает возможность установить на Ан-2 уже эксплуатирующийся двигатель ТВД-10Б. Опытный образец планируется получить к лету текущего года, после чего можно будет оценивать перспективы проекта».
Иными словами, предполагается ремоторизировать этот самолет, заменив установленный на нем поршневой двигатель АШ-62ИР, разработанный еще в конце 1930-х, на турбовинтовой ТВД-10Б. Этот двигатель новее: его разработка стартовала в середине 1960-х.
Владимир Барсук не считает ремоторизированный Ан-2 заменой «Байкалу»: «Он, скорее, рассматривается как резервирование “Байкала” на период сдвига сроков», — пояснил глава СибНИА.