Механизм финансирования высокоскоростной магистрали готов: помимо кредитов по рыночной ставке синдикат банков прокредитует проект по льготной ставке деньгами, которые получат из ФНБ на субординированные депозиты. Это снимет давление на банковские нормативы и даже позволит увеличить кредитование других проектов. В Минэкономразвития «Моноклю» рассказали, что размещение средств ФНБ на субординированных депозитах позволит не только реализовать проект строительства ВСМ, но и увеличить капитал кредитных организаций, что, в свою очередь, расширит их возможности по поддержке российской экономики. «Механизм размещения на субординированных депозитах уже применялся и хорошо себя зарекомендовал при финансировании проекта ЦКАД», — добавили в министерстве.
Строительные работы по проекту высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург начнутся уже в середине этого года. Об этом рассказал министр транспорта Роман Старовойт на недавнем заседании Совета федерации. Напомним, официальный старт проекту дал в марте 2024 года президент России Владимир Путин, а ввод магистрали в эксплуатацию запланирован на второй квартал 2028 года. Этот инфраструктурный проект интересен не только тем, что из Москвы в Санкт-Петербург можно будет добраться за 2 часа 15 минут, но и схемой финансирования. В частности, специально под него было возобновлено размещение средств ФНБ на субординированных депозитах в российских банках для финансирования самоокупаемых инфраструктурных проектов.
Для начала стоит отметить, что необходимость строительства, стоимость проекта и схема финансирования ВСМ Москва — Санкт-Петербург обсуждаются уже довольно давно и несколько раз пересматривались. По последней обнародованной информации, общий объем вложенных средств составит 2,349 трлн рублей, причем 75% будет привлечено из внебюджетных источников, а субсидии, предоставленные государством, будут возвращены в федеральный бюджет. Об это в ноябре 2024 года рассказал первый зампред правления Сбера Александр Ведяхин. А в конце года Сбер сообщил о так называемом финансовом закрытии по проекту (формальном соглашении относительно структуры проекта и базовых условий финансирования): были подписаны договоры на привлечение 1,788 трлн рублей. В состав синдиката вошли Сбер, ВТБ, Совкомбанк и другие финансовые организации. Позже в прессе сообщалось об участии Газпромбанка. Сбер выполняет роли кредитного управляющего, управляющего залогом и межкредиторского агента. ВТБ сообщал, что планирует предоставить 400 млрд рублей, доля участия других банков не раскрывалась.
В рамках финансирования выдается два кредита. Первый — концессионеру проекта «ВСМ Две столицы» на 21 год, и второй — заказчику поездов группе ГТЛК на 25 лет. По информации «Интерфакса», кредит «ВСМ Две столицы» будет погашать с 2029 по 2045 год, процентная ставка по нему установлена на уровне ключевой плюс 3 п. п. (оставим в данном тексте за скобками адекватность финансирования длинного инфраструктурного проекта под 24%).
Какую роль в финансировании проекта играют средства ФНБ? Это как раз самое интересное. Деньги из ФНБ предоставляются не самому проекту, а банкам, участвующим в синдицированном кредитовании, в форме субординированных депозитов. 300 млрд рублей будут распределены пропорционально доле участия банков в кредите. По информации замминистра финансов РФ Владимира Колычева, почти все банки — участники синдиката заинтересованы в привлечении субординированных депозитов из ФНБ. Впрочем, пока официально о намерении привлечь суборд из ФНБ в размере 93 млрд рублей объявил только ВТБ.
Как рассказал журналистам первый зампред ВТБ Дмитрий Пьянов, ставка по суборду составит 1% с момента инвестирования средств в проект, причем «вся экономика передается в проект — это условие Минфина, то есть банк ничего себе не оставляет, никакой маржи».
Детали механизма нам уточнить не удалось, но, как мы понимаем, это означает, что банки будут кредитовать «ВСМ Две столицы» и ГТЛК под 1% — на ту сумму, которую они получили из ФНБ на субординированный депозит (в случае ВТБ это 93 млрд). Соответственно, получается, что остальная сумма из выделяемых ВТБ 400 млрд пойдет уже под КС+3 п. п.
По оценке Дмитрия Пьянова, привлечение суборда также позволит ВТБ увеличить достаточность капитала на 0,4 п. п.
В пресс-службе ВТБ «Моноклю» дополнительно пояснили, что механизм позволяет банкам создавать капитал второго уровня, сохраняя обязательства по финансированию проекта из средств ФНБ по льготной ставке. Банки берут на себя риски проекта (что он не получится или не принесет ожидаемого денежного потока), а Минфин — риски банков (что они объявят дефолт или обанкротятся). Такой формат впервые применяется для крупного концессионного проекта.
В Сбере тоже подробно отвечать не стали и сослались на недавний официальный комментарий Александра Ведяхина. По его словам, предоставление средств ФНБ для проекта ВСМ через субординированные депозиты банков взаимовыгодно и для государства, и банков: с одной стороны, Минфин передает проектный риск банкам, а с другой стороны, банки получают необходимую прибавку к капиталу, что улучшит их нормативы и расширит возможности по кредитованию экономики страны. «Важно отметить, что ранее в России не было прецедентов предоставления банкам средств ФНБ для дальнейшего связанного целевого использования в форме кредита заемщику, еще и синдицированного», — отметил представитель Сбера.
В Минэкономразвития «Моноклю» также рассказали, что размещение средств ФНБ на субординированных депозитах позволит не только реализовать проект строительства ВСМ, но и увеличить капитал кредитных организаций, что, в свою очередь, расширит их возможности по поддержке российской экономики. «Механизм размещения на субординированных депозитах уже применялся и хорошо себя зарекомендовал при финансировании проекта ЦКАД», — добавили в министерстве.
Хронология развития проектов ВСМ в СССР и России |
|
| Конец 1960-х гг. | Зарождение идеи создания ВСМ в СССР под влиянием запуска первой в мире линии ВСМ в Японии в 1964 г. |
| 1969 г. | Начало работ по созданию скоростного электропоезда ЭР200 на Рижском вагоностроительном заводе |
| 1974 г. | Начало ходовых испытаний образцов поезда ЭР200 |
| 1984 г. | Начало эксплуатации поезда ЭР200 на линии Октябрьской железной дороги Москва — Ленинград |
| 1988 г. | Утверждение государственной научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» |
| 1991 г. | Создание РАО «Высокоскоростные магистрали» и первая попытка реализации проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург |
| 1992 г. | Начало работ над созданием российского высокоскоростного электропоезда «Сокол-250» |
| 2000 г. | Создание опытного образца поезда «Сокол-250» и начало ходовых испытаний |
| 2004 г. | Прекращение испытаний и заморозка проекта электропоезда «Сокол-250» |
| 2006 г. | Утверждение ОАО РЖД Программы развития высокоскоростного движения в России |
| 2006 г. | Заключение между ОАО РЖД и Siemens соглашения о поставке 8 высокоскоростных поездов Velaro Rus («Сапсан») на сумму 276 млн евро |
| 2007 г. | Заключение между ОАО РЖД и Siemens соглашения о сервисном обслуживании поездов «Сапсан» в течение 30 лет на сумму 300 млн евро |
| Декабрь 2009 г. | Запуск движения высокоскоростных поездов «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом по существующей железной дороге |
| 2011 г. | Заключение между ОАО РЖД и Siemens соглашения о поставках еще 8 поездов «Сапсан» и их сервисном обслуживании на общую сумму свыше 600 млн евро |
| 2013 г. | Начало активных работ по проектированию ВСМ Москва — Казань |
| Сентябрь 2018 г. | Решение о строительства автодороги М-12 Москва — Казань |
| Апрель 2019 г. | Решение прекратить проработку ВСМ Москва — Казань. Поручение президента РФ о начале проектирования ВСМ Москва — Санкт-Петербург |
| Ноябрь 2020 г. | Начало проектирования ВСМ Москва — Санкт-Петербург |
| Январь 2021 г. | Начало строительство автодороги М-12 Москва — Казань |
| Сентябрь 2021 г. | Утверждение трассировки ВСМ Москва — Санкт-Петербург и внесение ее в Схему территориального планирования РФ |
| Август 2023 г. | Утверждение национального проекта «Развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей» |
| Март 2024 г. | Официальный старт строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург, начало строительно-монтажных работ на участке Москва — Алабушево |
| Апрель 2024 г. | Контракт на производство двух первых тестовых высокоскоростных поездов «Белый кречет» между ОАО РЖД и изготовителем, компанией «Уральские локомотивы» (входит в холдинг «Синара — Транспортные машины») |
| Июль 2024 г. | Заключение концессионного соглашения о создании ВСМ Москва — Санкт-Петербург между ООО «ВСМ Две столицы» и государством в лице Росжелдора |
| Август 2024 г. | Заключение договоров на лизинг и поставку высокоскоростного подвижного состава для ВСМ Москва — Санкт-Петербург между ГТЛК и Группой «Синара» |
| Декабрь 2024 г. | Заключение с ОАО РЖД договора генерального подряда на строительство ВСМ Москва — Санкт-Петербург |
| Декабрь 2024 г. | Финансовое закрытие проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург |
| Март 2025 г. | Начало строительно-монтажных работ на участке Санкт-Петербург — Обухово-2 |
Получается, что субординированные депозиты из средств ФНБ — это не способ финансирования собственно проекта, а способ фондирования финансовых организаций, участвующих в проекте. Вероятно, это стало необходимым в связи с постепенной отменой ЦБ поблажек по нормативам достаточности капиталов банков, а также особенностей требований к банкам в рамках Базеля.
Как пояснил «Моноклю» источник в отрасли инфраструктуры, ВСМ — проект весьма крупный даже для Сбера. Размер участия в финансировании проекта одним коммерческим банком ограничен нормативом размера кредитного риска на одного заемщика. Поэтому, чтобы снизить кредитный риск, его и распределяют по портфелю кредитных организаций, участвующих в кредитном синдикате. Субординированные депозиты интересны тем, что увеличивают размер капитала второго уровня банков, участвующих в финансировании ВСМ, позволяют дополнительно справиться с этим нормативом — без снижения кредитной активности участников синдиката по другим направлениям.
Тут стоит пояснить один момент. Даже если банк направляет весь объем денег, полученных из ФНБ, на фактически льготное кредитование инфраструктурного проекта, за счет увеличения капитала второго уровня банк сможет выдать больше чисто коммерческих кредитов. Как рассказал специалист по финансированию инфраструктуры и суверенным фондам младший научный сотрудник Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН Илья Леонов, нормативы достаточности капитала (соотношение собственных средств к объему активов) установлены на уровне 8%. Таким образом, 93 млрд рублей, полученные от ФНБ, позволят ВТБ потенциально увеличить свои активы на 1,16 трлн рублей. «Деньги от ФНБ пойдут на поддержание проекта ВСМ, но из-за дополнительной капитализации банк получает значительные преимущества для всех остальных видов своей деятельности. При этом проценты, которые нужно будет выплатить в ФНБ помимо основного тела долга, весьма скромные», — говорит Илья Леонов. По его словам, остальные методы не позволят так сильно замотивировать банк или другого потенциального инвестора на финансирование строительства, а прямое предоставление денег — это слишком большой риск, который ляжет на единственного инвестора (государство).
Если мы посмотрим на последний отчет Минфина о размещении средств ФНБ, то увидим довольно пеструю картину. В марте 2025 года 2,56 млрд рублей были размещены в облигации уже знакомой нам ГТЛК для финансирования инфраструктурного проекта «Программа льготного лизинга гражданских судов водного транспорта»; 49 млрд рублей из ФНБ также перекочевали на субординированный депозит в ВЭБ.РФ на финансирование инфраструктурного проекта с ежегодной уплатой процентов по ставке 6% годовых. Собственно, по состоянию на 1 апреля 2025 года объем ФНБ составил 11,75 трлн рублей. Если посмотреть на разбивку, то помимо ликвидности на счетах в ЦБ, акций и облигаций крупнейших российских компаний и банков мы увидим 1 трлн рублей на депозитах и субординированных депозитах в ВЭБ.РФ, а также 38,4 млрд рублей на субординированном депозите в ГПБ в целях финансирования самоокупаемых инфраструктурных проектов.
Раньше тоже были периоды, когда государство активно использовало субординированные депозиты. Например, в 2008 году для антикризисного рефинансирования коммерческих банков через программу с участием ВЭБа за счет средств ЦБ РФ или в 2015‒2016 годах для стимулирования инфраструктурного финансирования коммерческими банками за счет средств ФНБ. Впрочем, как отмечает Илья Леонов, субординированные кредиты (депозиты/займы) — распространенная практика в межбанковских отношениях, однако получение такого кредита от государства — редкое явление. От себя добавим, что это действительно так, если не брать в расчет депозиты ФНБ в государственном институте развития ВЭБ.РФ.
В заключение остановимся на распределении рисков между участниками проекта и инвесторами. Как поясняет Илья Леонов, субординированные кредиты/депозиты обладают некоторыми уникальными особенностями: они выдаются без обеспечения на длительный срок. Если заемщик банкротится, то субординированный долг выплачивается в последнюю очередь — после удовлетворения требований прочих кредиторов.
«Для государства (ФНБ) это достаточно рискованный метод финансирования. Однако вы, как государство, рискуете только теми средствами, которые вложили в качестве субординированного кредита (или депозита), в то время как стоимость проекта намного больше. Стоит также отметить, что такие кредиты у нас не выдаются “кому попало” и государство уверено в финансовой устойчивости заемщика», — рассуждает представитель ИНП РАН.
В рамках финансирования ВСМ выдается два кредита. Первый — концессионеру проекта компании «ВСМ Две столицы» на 21 год, второй — заказчику поездов группе ГТЛК на 25 лет
Как объясняет ученый, государство снимает с себя часть рисков, связанных с реализацией и эксплуатацией ВСМ. Вместо этого оно предложило привлекательные условия субординированного депозита, заинтересовав тем самым новых инвесторов (банки), которые возьмут на себя риски основных инвестиций в этот проект. В то же время банки, получившие субординированный депозит, смогут компенсировать риски инвестиций в строительство и поддержание ВСМ за счет того, что полученные деньги станут частью их основных фондов.
Срок финансирования проекта магистрали для России весьма длительный. Однако он далек от сроков реализации таких проектов где-нибудь во Франции, где есть примеры концессий ВСМ на 60 лет. Как пояснил «Моноклю» источник из отрасли, это связано с отсутствием в российской практике механизмов управления риском ликвидности финансирования проекта: коммерческое финансирование невозможно предоставлять поэтапно с гарантией рефинансирования по завершении этапа.
При этом, по мнению нашего собеседника, трафик между двумя столичными городами при большой протяженности линии представляется весьма скромным в сравнении, например, с аналогичными проектами в Китае, что может актуализировать риск окупаемости проекта за счет платы за проезд на горизонте 25 лет. Соответственно, в какой-то части — в какой, заранее сейчас предсказать невозможно — финансовые организации, участвующие в проекте, не смогут вернуть депозит.
Напомним, ранее банки могли в случае возникновения проблем конвертировать такие депозиты в капитал банка с увеличением доли государства, но в этот раз, по словам замминистра финансов Алексея Лаврова, такая опция в договор не включается. «Если мы и будем прибегать [к обмену депозита на акции], как было в 2023 году, то только через Закон о бюджете», — отметил Лавров. Впрочем, за исключением Совкомбанка государство и так является основным владельцем Сбера, ВТБ и Газпромбанка, останется, разве что уведомить частных акционеров о риске размытия их доли.
За полвека с момента запуска первой высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) со спецсоставом между Токио и Осакой к открытию летней Олимпиады в Японии в 1964 году ВСМ не только показали свои преимущества (этот вид сообщения в разы опережает авиационный и автомобильный транспорт по энергоэффективности и экологичности, а по безопасности — на порядок), но и стали символом современности, неким ярлыком технологического развития. Традиционными маркерами ВСМ считаются наличие выделенной линии и специального подвижного состава, способного развивать среднюю скорость выше 250 км/ч.
Вслед за Японией строить сеть ВСМ начали во Франции (первая линия открыта в 1981 году), в Италии (1984), Германии (1991), Испании (1994). Китай стартовал на поприще ВСМ в 2003 году и с тех пор ввел в строй высокоскоростные линии общей протяженностью около 45 тыс. км — больше, чем все другие страны, вместе взятые. Были и фальстарты. Так, в чудовищный по затратам долгострой превратилось создание ВСМ в США. Стройка 620-километровой линии от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско стартовала десять лет назад, и конца и края ей не видно. Около 40 лет ведутся дискуссии и предпроектные работы по созданию ВСМ в Австралии, но «на землю» идея так пока и не опустилась.
Большую и весьма драматичную, полную виражей и тупиков историю имеет проект создания этого вида транспорта в нашей стране. Первые идеи относительно необходимости создать ВСМ в СССР относятся ко второй половине 1960-х, когда ряд отраслевых институтов по заданию Министерства путей сообщения (МПС) начали изучать способы повысить скорость движения пассажирских поездов на железных дорогах страны. Первым доказавшим свою «бумажную» эффективность был проект скоростной линии из Москвы на южные курорты: в Крым и в Адлер.
В 1969 году на Рижском вагоностроительном заводе началось создание первого отечественного электропоезда ЭР200 с рабочим диапазоном скоростей свыше 200 км/час. В ходе испытаний и доводки изделия в 1974–1976 годах опытный состав поезда был признан годным к эксплуатации. Тем не менее к регулярной перевозке пассажиров на линии Москва — Ленинград он приступил лишь в марте 1984-го.
Очередной «подход к снаряду» предприняли уже в постсоветской России. Была поставлена цель создать выделенную линию для высокоскоростного движения также на направлении между Москвой и Ленинградом, и оригинальный, теперь уже высокоскоростной, электропоезд, к разработке которого подключался ряд опытных оборонных «фирм». Так, в 1993 году в качестве генерального разработчика проекта подвижного состава было определено центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», специализировавшееся на проектировании подводных лодок, во главе с легендарным Игорем Спасским. Именно в «Рубине» будущему поезду дали имя «Сокол».
А двумя годами ранее, в 1991-м, было создано Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали», с контрольным пакетом у государства, но не подчиняющееся напрямую МПС. Основным инвестиционным механизмом работы по проекту ВСМ стали облигационные займы РАО ВСМ, гарантированные государством. Однако до устройства выделенной линии дело так и не дошло. В 1997 году успели вырыть только гигантский котлован рядом с Московским вокзалом в Санкт-Петербурге, где должен был появиться новенький транспортно-коммерческий центр — питерские ворота ВСМ. После дефолта августа 1998-го государство аннулировало свои обязательства по бумагам РАО, финансовая схема проекта рухнула, и он был вынужденно заморожен.
Тем не менее работы над высокоскоростным поездом продолжались, и в 2000 году опытный экземпляр оригинального отечественного высокоскоростного поезда «Сокол-250» приступил к ходовым испытаниям. У поезда, как у всякого пилотного высокотехнологичного изделия, были недоделки и слабые места (на языке конструкторов — «детские болезни»), но конструкцию постепенно дорабатывали и шлифовали. По состоянию на март 2002 года на окончание работ по доводке поезда требовалась совсем небольшая сумма — 100 млн рублей (3,2 млн долларов по тогдашнему курсу), но министр путей сообщения Геннадий Фадеев наотрез отказался продолжать выделение средств на проект, а еще через два года, уже во главе ОАО РЖД, образованного на базе МПС, прекратил все работы по проекту.
Еще через два года, в 2006-м, преемник Фадеева Владимир Якунин подписывает контракт с немецкой Siemens на закупку в Германии восьми доработанных по нашему техзаданию скоростных поездов серии Velaro, которые были запущены в коммерческую эксплуатацию в декабре 2009 года на основном пути Октябрьской железной дороги под брендом «Сапсан». В 2011 году с Siemens заключили второй контракт, еще на восемь поездов. С учетом платежа за доработку поезда под российские условия и отдельных долгосрочных контрактов на сервисное обслуживание составов немецкому концерну РЖД выплатили более 1,2 млрд евро. И это при том что доведение до эксплуатационного качества суверенного технологического решения стоило единицы миллионов долларов, которых у РЖД не нашлось. О технических и чиновничьих приключениях поезда «Сокол», а также его предшественника ЭР200 замечательно рассказал непосредственный участник обоих проектов Всеволод Коровкин в интервью журналу «Эксперт» (см. «Когда наши поезда ездили быстро», № 20 за 2021 год).
В 2013 году РЖД решили сменить географический вектор приложения ВСМ-усилий: началась активная стадия проектирования высокоскоростной магистрали от Москвы на восток, до Казани. Очередной заход на ВСМ-тематику происходил в «медовый месяц» политики разворота России на восток и налаживания всеобъемлющей дружбы с Китаем. ВСМ Москва — Казань рассматривалась как элемент перспективного трансконтинентального высокоскоростного железнодорожного грузопассажирского коридора «Евразия» от юго-восточных провинций Китая до Западной Европы. При этом китайские партнеры, уже поднаторевшие в создании ВСМ у себя дома, готовы были сами построить нам выделенную линию и сами же профинансировать стройку за счет недорогого связанного межгоскредита. Но от этого соблазна мы удержались. Так и остался на бумаге договор между компаниями «Синара» и CRRC Changchun о создании на территории России сборочного производства подвижного состава.
Финансовая модель ВСМ Москва — Казань долго не складывалась, взнос федерального бюджета постепенно усыхал. К концу 2018 года денег хватало лишь на строительство 300-километрового выделенного высокоскоростного участка трассы от подмосковного Железнодорожного до города Гороховца во Владимирской области, после чего предполагался съезд поезда на обычную инфраструктуру с закономерным снижением скорости. Энтузиазм разработчиков совсем остыл, а правительство тем временем загорелось более дешевой автомобильной альтернативой: было решено тянуть до Казани новую скоростную — и в духе времени платную — федеральную автомагистраль М12 (811 км до Казани построено в 2021–2024 годах, теперь дорогу тянут до Екатеринбурга). А в апреле 2019 года президент выпустил распоряжение вновь начать проектирование ВСМ Москва — Санкт-Петербург. История с ВСМ в России начинала явно ходить по кругу, что мы зафиксировали в грустной статье «На российских ВСМ продолжается круговое движение» (см. «Эксперт» № 17 за 2019 год).
Однако за последние шесть лет проект продвинулся достаточно далеко. ТЭО проекта получило одобрение Главгосэкспертизы. В 2021 году утверждена трассировка магистрали. Правда, до сих пор окончательно не решено, будут ли организованы ответвления-заезды в Тверь и Великий Новгород: выделенная линия ВСМ пройдет в нескольких десятках километрах от этих важных точек формирования трафика. В прошлом году заключено концессионное соглашение по проекту и закрыта его финансовая модель.
Заключены договоры на поставку подвижного состава. На новом витке технологических и конструкторских решений компания «Уральские локомотивы», «дочка» холдинга «Синара Транспортные машины», предпринимает очередную попытку создать оригинальный отечественный высокоскоростной поезд. Имя поезд получил по традиции из семейства соколиных: «Белый кречет». Предполагается, что поезд будет иметь конструкционную скорость 400 км/ч, среднюю коммерческую — 360 км/ч. По утвержденному графику трасса и поезд для нее должны быть готовы к концу 2028 года.
На «земле» работы пока стартовали на выездах из столиц: участки от Ленинградского вокзала в Москве до подмосковного Алабушева и от Санкт-Петербурга до станции Обухово-2 строит ОАО РЖД за счет собственных средств. Строительные работы на основном концессионном участке пока не начались.
Александр Ивантер