Новые нормы 580-ФЗ «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси» плохи для пассажиров и перевозчиков и нейтральны для агрегаторов
С точки зрения принципов рыночной конкуренции закон, конечно, весьма спорный, поскольку искусственно ограничивает конкуренцию на автомобильном рынке, ограничивая права таксистов — частных извозчиков и таксопарки на приобретение тех автомобилей, которые им экономически выгодны. Перевозчики будут вынуждены закупать автомобили, которые они эксплуатировать не хотели. Мне трудно сказать, почему перевозчики все еще предпочитают автомобилям АвтоВАЗа китайские машины, несмотря на практически запретительный рост уровня утилизационного сбора на импортные автомобили в последние годы, что и так стало де-факто формой протекционизма для российского авторынка.
Скорее всего, причины отказа таксистов от продукции АвтоВАЗа носят экономический характер: совокупность надежности и цены обслуживания делает китайские автомобили и автомобили других производителей, поставляемых в Россию, несмотря на санкционный режим, более привлекательными. Иначе трудно понять, почему АвтоВАЗ проигрывает в этой конкуренции в и так весьма комфортных условиях работы. В таком контексте понуждение со стороны государства частных извозчиков покупать исключительно российские автомобили можно назвать избыточным вторжением в логику рыночной конкуренции в отрасли.
Это решение, по моему мнению, скорее усугубит имеющиеся проблемы таксомоторной отрасли, в частности высокую монополизацию в сегменте агрегаторов такси, а не решит их.
Рост цен на перевозки в последние пару лет во многом связан с кадровым голодом: многие таксисты перешли в другие сектора экономики и государственного управления, типичные представители этой профессии — мужчины средних лет и рабочих профессий — находят более привлекательные зарплаты и условия работы в других местах.
И в этом контексте дополнительное снижение привлекательности работы в частном извозе за счет навязывания таксистам экономически невыгодных сделок по покупке автомобилей, вероятно, приведет к еще большему оттоку людей из отрасли, что опять-таки скажется на ценах не лучшим образом.
В свою очередь, не вполне понятно, как рассматриваемый закон приведет к демонополизации сектора, если такая задача в принципе ставилась. Скорее наоборот: он дополнительно законсервирует сложившийся уровень экономической концентрации. Снижение рентабельности перевозок из-за навязываемых невыгодных экономических условий работы сделает менее вероятным выход на рынок агрегаторов такси новых игроков, которые могли бы потеснить «Яндекс» с его доминирующего положения на этом рынке.
У государства, на мой взгляд, есть более эффективные и понятные методы работы с проблемами монополизации этой отрасли — прежде всего это активное применение антимонопольного законодательства. Требования повышения прозрачности алгоритмов, инклюзивности и интероперабельности цифровых платформ уже активно используются в других юрисдикциях, в частности у наших коллег в странах БРИКС и ЕАЭС. Например, в Казахстане недавно закончилось большое расследование в отношении рынка такси, очень успешное, на мой взгляд, завершившееся позитивной договоренностью между «Яндексом» и Казахстаном, которую можно переносить на российскую почву.
В Китае антимонопольный регулятор принял обширное руководство по платформенной экономике, которое устанавливает целый ряд новых важных обязательств на стороне платформ в части обмена данными, интероперабельности и раскрытию алгоритмов. Безусловно, такие инициативы можно и нужно учитывать в российской антимонопольной практике.
Новые поправки к закону о такси, как мне кажется, бьют в меньшей степени по монополизированному сегменту отрасли — по собственно цифровой платформе — и в большей степени как раз по ее конкурентному сегменту — по собственно перевозчикам, которые работают на этой платформе. Платформе стратегически, конечно, важно благосостояние и комфортные условия работы перевозчиков, но с точки зрения непосредственных бизнес-интересов для нее важны в первую очередь комиссии, которые они платят. Совершенно не факт, что если перевозчики станут меньше зарабатывать из-за навязываемых им условий покупки авто, то они станут платить меньше комиссию платформе — вполне возможно, что они, как в старом советском анекдоте, будут «меньше кушать».
Более того, в случае, если основные классы такси на платформе «Яндекса» будут укомплектованы в основном продукцией АвтоВАЗа, то высока вероятность, что многие потребители в крупных городах станут меньше заказывать машины в классах «Эконом», «Комфорт» и «Комфорт+», машины в которых, собственно, и числятся в реестре такси, а станут чаще заказывать машины категории «Бизнес» и «Ультима», которые не входят в реестр такси и работают по модели фрахта. Поскольку эти классы заметно дороже, средняя цена на перевозки на платформе может вырасти, а потребители будут искусственно платить повышенную цену за уже привычный комфорт в городах.
Однако повышение спроса на перевозки в классах «Бизнес» и выше не только скажется на благосостоянии среднего класса в Москве и других ключевых мегаполисах, но и приведет к дополнительному ухудшению дорожной обстановки, поскольку машины в этих категориях не имеют права пользоваться полосой для общественного транспорта. Возможно также, что ряд потребителей, отказавшихся от использования собственного автотранспорта из-за удобства такси в Москве, пересядут обратно в свои автомобили, что еще сильнее загрузит улицы и приведет к повышению загазованности и к проблемам с парковками. В крупных городах есть категория людей, которые не хотели ездить в «Экономе», но не желали переплачивать за «Бизнес». Они заказывают классы «Комфорт», «Комфорт+», которые позволяют получить более качественный автомобиль, но в то же время не переплачивать за ненужный сервис. По таким потребителям будет нанесен максимальный удар: они либо снизят свой уровень запросов, либо станут платить больше. А монополия заработает и на том, и на другом.
При этом все эти негативные моменты почти никак не скажутся на доминирующем положении платформы «Яндекса», а скорее даже усилит его за счет снижения привлекательности этого рынка, как я говорил выше.
Итак, новые поправки приведут к негативным последствиям для потребителей, для таксистов, для условий городской мобильности и в целом для городской среды, для городской транспортной системы. А каковые последствиям для монополии? Они нейтральны. Это, скорее, невыгодно, они бы, наверное, хотели избежать такого развития событий, но, учитывая их монопольный статус, они вряд ли от этого сильно пострадают.
В реальности поправки оказываются направлены против простых трудяг, которым и так сейчас очень непросто приходится. Они и так вынуждены переплачивать за запчасти и за ремонт иностранных авто, и поверх этого сейчас нанесен удар по тем китайским автомобилям, которые они купили за последние три года.
В условиях любых экономических шоков монополия склонна к тому, чтобы к этим шокам адаптироваться не за счет своего кармана. И то, что сейчас предлагается, — это еще один шок, еще один стресс для отрасли, и этот удар придется не на монополию. Издержки лягут на перевозчиков и на потребителей.