В ожидании телепортации

Однако есть целый ряд незыблемых вещей, среди которых главенствующую роль играет товародвижение. Как бы ни был высок уровень цифровизации общества, вещный мир, от добычи исходного сырья до продажи конечного продукта, всегда будет аналоговым.

Сегодня можно говорить об историческом максимуме противоречия между скоростью передачи информации и скоростью передвижения людей и материальных предметов. Так, можно заказать товар, находящийся за десяток тысяч километров, за несколько секунд, а получить его спустя пару суток при самом быстром способе доставки или даже через месяц — при наиболее распространенном. Так же и с людьми: видеозвонок моментально соединяет абонентов, находящихся на разных материках, а транспорт способен доставить их друг к другу не менее чем через сутки.

Движущей силой развития транспорта является теория решения изобретательских задач (ТРИЗ). В ее рамках идеальный конечный результат для транспортной отрасли — это телепортация. А пока она недоступна, работа ведется над максимизацией полезной функции транспорта — доставки — по двум основным направлениям: ускорение и увеличение грузоподъемности (для пассажирских перевозок последнее неактуально). Параллельно прорабатываются и другие аспекты — например, ресурсная эффективность, безопасность, экологичность. Зачастую на традиционных видах транспорта они вступают в неразрешимые противоречия. Так, по исследованиям западных ученых, немецкие железные дороги «платят» за высокую скорость по полтора килограмма стали с одного колеса высокоскоростного поезда в год. А отечественные исследователи указывают, что ежегодно на российских железных дорогах списывается в металлолом 2 млн тонн стальных рельсов. Такова плата за грузоподъемность.

В чем же причина таких неудач на ниве достижения идеального конечного результата на транспорте? Она в нас самих. И эта причина — единственная. Мы упорно пытаемся перейти в новый технологический уклад на старой материально-технической базе, старых ключевых факторах. Учитывая, что транспорт — один из ключевых факторов шестого технологического уклада, использование достижений второго, третьего и отчасти четвертого технологических укладов не приведет к полноценному переходу в этот новый мир. Даже при наличии лоскутных достижений в отдельных отраслях.

Проводя глубокий анализ негативных мотивов, обусловливающих инертность нашего мышления, абстрагируясь от чисто психологических категорий, наподобие страха, и конспирологических, наподобие экономико-технологического экстремизма, мы обнаруживаем ряд ложных посылов на уровне понятийного аппарата. Проиллюстрируем это двумя примерами.

Инвестиции в транспортную инфраструктуру определяются объемом финансовых вложений в путь или дорогу определенной протяженности, включая все необходимые элементы обустройства. Это на первый взгляд непротиворечивое определение таит в себе опасность возникновения ложного представления о сути инвестиций в транспортную инфраструктуру. Для того чтобы наглядно это проиллюстрировать, обратимся к сути инвестиций в транспортную инфраструктуру. Поскольку цель работы транспорта — доставка грузов и пассажиров, суть инвестиций в транспортную инфраструктуру заключается в создании провозной способности. В этом контексте объем инвестиций в транспортную инфраструктуру должен соотноситься с создаваемой провозной способностью. Применительно к грузовым линиям показатель будет выражаться в стоимости одного километра линии транспорта на объем перевозимого груза (в тоннах) в единицу времени — в год.

Это кардинально меняет представление об инвестиционной составляющей транспортной системы. Например, для перевозки 50 млн тонн груза горнодобывающего предприятия в год на расстояние 20 км достаточно двухпутной линии магнитолевитационного транспорта, тогда как для перевозки железнодорожным транспортом необходима четырехпутная линия. А для перевозки контейнеров из порта Новороссийск в Ростов достаточно однопутной линии маглев со встречным разъездом против двухпутной железнодорожной линии.

Консорциум «Российский маглев» разработал технико-экономическое обоснование строительства линии магнитолевитационного транспорта в Республике Саха (Якутия) на маршруте Найба — Усть-Куйга. Стоимость одного километра линии, прокладываемой в вечной мерзлоте с многочисленными переходами рек, в зоне высокой сейсмической активности составляет около 1,1 млрд рублей за один километр при провозной способности свыше 87 млн тонн в год. Однопутная неэлектрифицированная железная дорога в подобных условиях стоит практически столько же, но без учета мостов и стоимости доставки щебня, необходимого для строительства, на расстояние свыше 1500 км. При этом провозная способность такой дороги будет кратно меньше.

Второй пример относится к показателю себестоимости перевозок. Традиционно его принято оценивать в сумме расходов на один тонно-километр (т⋅км). Однако главный фактор — время — отсутствует, что влечет за собой неучет целого ряда аспектов.

Первый аспект связан с временной стоимостью денег. Время, которое товар находится в пути, оплачивается издержками, связанными с увеличением периода оборота капитала. Проценты по привлеченным средствам уплачиваются пропорционально сроку их привлечения, и очевидно, что каждый лишний день в пути — это дополнительные расходы. И очевидно, что чем меньше этот период, тем меньше будет эта величина (и стоимость товара тоже!). При покупке товара за счет собственных средств место процентной ставки занимает требуемая норма доходности. Имеет также место недополученная прибыль, что опять-таки является следствием скорости оборота капитала. Таким образом, пока груз находится в пути, платятся проценты и не зарабатывается прибыль.

Второй аспект связан со спросом на деньги. Объем спроса на деньги и инфляция — зависимые явления. Рост спроса на деньги способствует росту инфляции. Его величина зависит от целого ряда параметров, одним из которых является скорость обращения денег. В рамках товарно-денежных отношений очевидно, что в этой цепочке участвуют не только деньги, но и товары. Получается, что ускорение или замедление перевозки грузов в стране способствует, соответственно, снижению или увеличению инфляции, при прочих равных.

Следует подчеркнуть, что в первом аспекте ускорение или замедление перевозок также влияет на стоимость продукции, а значит, и на уровень инфляции.

Поскольку время играет в экономике такую важную роль, то и показатель себестоимости перевозок должен учитывать фактор времени и определяться в сумме расходов на 1 т⋅км в единицу времени (например, в час).

Проиллюстрируем это на примере уже упомянутой линии Найба — Усть-Куйга. Протяженность линии маглев составляет 250 км, время в пути — 1 час 13 минут, себестоимость доставки контейнера — 3175 рублей. Протяженность автомобильной дороги — 270 км, время в пути — 6 часов 45 минут, себестоимость доставки контейнера — 5913 рублей. Тонно-километровая работа маглева составляет 8000 т⋅км, автомобильного транспорта — 8640 т⋅км. Чтобы получить искомый показатель, необходимо тонно-километровую работу разделить на время доставки и себестоимость доставки разделить на полученное значение. Для маглева себестоимость перевозок равна 0,48 рубля за 1 т⋅км в час, а для автомобиля — 4,62 рубля за 1 т⋅км в час.

Полученное значение объективно отражает картину перевозочного процесса с учетом скорости доставки.

Приведенные выше расчеты показывают необходимость глубокого анализа путей дальнейшего развития единой интегрированной транспортной системы России. Отдаленные регионы страны, богатые полезными ископаемыми, возможно связывать с действующими транспортными магистралями и центрами производства наиболее эффективным видом транспорта, учитывая приведенный выше объективный расчет. Каждый вид транспорта будет соотнесен со своей нишей максимальной эффективности, а по-настоящему инновационные транспортные технологии будут внедряться с опорой на объективный критерий эффективности.