Основополагающее для машиностроения производство подшипников в России пробуксовывает
В правительстве на финальной стадии согласования находится дорожная карта развития подшипниковой промышленности РФ до 2035 года. Однако ее принятие не решит проблему достижения технологического суверенитета и формирования спроса в отрасли. Такой неутешительный вывод сделал в своем выступлении на Национальном промышленном конгрессе — 2025 председатель Союза производителей подшипников, гендиректор компании «Тек-Ком» Алексей Шулепов.
Отечественные производители сегодня закрывают менее четверти внутреннего спроса, выпуская в 20 раз меньше подшипников, чем РСФСР в начале 1990-х. В составе Советского Союза российская промышленность производила более 800 млн подшипников при внутреннем спросе в 600 млн штук, экспортируя свою продукцию более чем 40 стран мира.
Устойчивая ситуация сохранялась до начала 2000-х, когда на отечественный рынок хлынуло большое количество импортного оборудования и техники, которые изначально были укомплектованы зарубежными подшипниками. В результате к 2020 году доля подшипников из западных стран на российском рынке достигла 45%.
С началом СВО ситуация вновь изменилась. «Окно возможностей открылось, но не для нас. Его размер оказался столь велик, что в него ворвался встречный ветер со стороны Юго-Восточной Азии» — так поэтично описал неконкурентоспособность отечественной продукции в сравнении с импортной Шулепов.
В 2024 году на подшипники из ЮВА приходилось более 60% рынка. Российские заводы закрыли лишь 27% от общего объема потребления, а их производственные мощности были загружены лишь наполовину (см. график 1).
За последние два года неожиданным игроком на российском рынке стала Малайзия, которая сама подшипники вообще не производит. Но именно из этой страны в 2023 году в Россию было ввезено более половины всего импорта в штуках. Средняя цена малайзийского подшипника составляла 123 рубля при стоимости подшипниковой стали 100 рублей за килограмм.
«Конкурировать с этим абсолютно невозможно», — заключил Алексей Шулепов.
Дело в том, что против подшипниковой продукции из Китая в России введены пошлины в размере 41,5%. Поэтому Малайзия стала идеальным транзитным хабом для реэкспорта китайских подшипников. Хотя даже с учетом пошлины китайские подшипники обходятся дешевле отечественных: средняя цена за одно изделие составляет 568 рублей против 636 рублей за подшипник российского производства (см. график 2).
Более того, по словам Шулепова, на рынке возник феномен псевдороссийских подшипников. Союз производителей подшипников вместе с Минпромторгом в прошлом году опросил более 500 предприятий обрабатывающей промышленности, и большинство из них уверенно заявили, что покупают в основном российские подшипники. На самом деле они потребляют малайзийскую продукцию без товарного знака. Такая серая схема не только уничтожает легальный бизнес, но и лишает бюджет сотен миллионов рублей пошлин, сетуют отечественные игроки.
Рост рынка сегодня происходит в основном за счет возросших потребностей оборонно-промышленного комплекса на продукцию специального назначения. Благодаря этому, по данным «Тек-Ком», в 2023 году Россия увеличила производство подшипников на 21%, до 37,1 млн штук. Однако сами производители подшипников военного назначения работают на грани рентабельности.
«Работа с гособоронзаказом — это не про бизнес, не про экономику, это исключительно про любовь к Родине», — заявила учредитель компании «ОК-Лоза» Анна Кулешова в ответ на призыв модернизировать машиностроительную отрасль в ходе Национального промышленного конгресса.
Государство диктует фиксированную цену, не покрывающую реальные затраты на производство. «Министерство экономического развития спускает нам определенный индекс, в 2025 году он составил 6,2 процента, тогда как уровень инфляции существенно выше, а металлурги подняли цены на сырье более чем на 10 процентов. В таких условиях говорить о модернизации, о переоборудовании не представляется возможным», — рассказала глава «ОК-Лоза».
Как пояснила Анна Кулешова «Моноклю», по закону 275-ФЗ, прибыль по гособоронзаказу рассчитывается еще на стадии планирования стоимости контракта. Согласно ему, уровень рентабельности может составить 20 + 1%. «К сожалению, фактически у нас получается не более четырех процентов. Наши производственные расходы строго лимитированы, заложить их в стоимость продукции нельзя. Так что все накладные расходы покрываются из прибыли предприятия. Нам едва хватает на выплату заработной платы и налоги», — рассказала Кулешова.
Другая проблема работы по гособоронзаказу — отсутствие планирования. «Довольно часто случается так, что головной заказчик присылает заявку, мы запускаем ее в производство, а она отменяется. Возникает вынужденный простой. Или наоборот: приходится работать в авральном режиме из-за срочного заказа. Тогда мы всё тратим на сверхурочные. В таком режиме невозможно планировать загрузку мощностей или рассчитать необходимое количество людей. Отсутствие планирования дестабилизирует работу предприятия», — говорит Кулешова.
Будучи единственным поставщиком по ряду товаров, «ОК-Лоза» не может отказаться от выполнения ГОЗ, за это предусмотрена уголовная ответственность. «Мы не можем развиваться или освоить какой-то гражданский вид продукции, потому что привязаны к исполнению гособоронзаказа. Зажаты со всех сторон», — сетует руководитель компании.
Несмотря на то что Союз производителей подшипников сам участвовал в разработке дорожной карты развития подшипниковой промышленности РФ до 2035 года совместно с Минпромторгом и Росстандартом, Алексей Шулепов говорит, что документ не решит проблему формирования рынка сбыта. Отрасли необходима вертикально интегрированная промышленная политика с участием государства. Речь идет о создании системы, где ключевые заказчики конечной продукции (РЖД, автомобилестроители, производители станков) вместе с государством формируют гарантированный спрос на комплектующие, в том числе подшипники. Тем более что положительные примеры на рынке есть. Например, локализация буксовых кассетных подшипников для вагоностроения в рамках СПИК, которую осуществил «Тек-Ком». Как рассказал Шулепов, после ухода с рынка западных поставщиков появился риск остаться без вагонов повышенной грузоподъемности: в 2022 году производство таких вагонов обвалилось почти втрое — с 27 тыс. до 10 тыс. единиц.
«За свои деньги я бы этот проект не сделал никогда, — говорит глава “Тек-Кома”. — Но поскольку государство и ключевой заказчик в лице РЖД были заинтересованы, мы этот проект реализовали. На сегодня проблема решена: буксовые кассетные подшипники полностью локализованы». Это доказывает: для технологического суверенитета нужно развивать не только конечных производителей, но и всю цепочку создания стоимости — от сырья до подшипника и от подшипника до станка или вагона.