Пробка из автомобильных фур на границе с Казахстаном — это не временное явление, а новая реальность. Способы адаптации к ней ищут участники логистического рынка
«Жерло вулкана, ад и транспортный коллапс» — такими метафорами пестрят логистические форумы, описывающие ситуацию на границе России и Казахстана. Обстановка сложилась действительно непростая: на погранпереходах образовались многокилометровые очереди из тысяч фур. «В настоящее время на границе России и Казахстана скопилось от двух до пяти тысяч грузовиков, в зависимости от пункта пропуска. Время пересечения границы увеличилось с одних суток до трех-семи дней», — подтверждает «Моноклю» наличие проблемы Юрий Фиошкин, заместитель генерального директора по мультимодальным перевозкам компании BMJ-Logistics. «По нашим данным, на прошлой неделе в очереди скопилось приблизительно семь с половиной тысяч грузовых автомобилей», — продолжает Анастасия Маслова, руководитель отдела развития консалтинговой компании «Информационные таможенные технологии». Представители транспортных фирм встревожены: путь через Казахстан хоть и не ключевой, но значимый маршрут доставки товаров в Россию из стран Азии, прежде всего из Китая. И серьезные задержки наносят ощутимый удар по логистическому бизнесу и его клиентам.
Пробки на границе начали образовываться еще в середине сентября. Их появление и рост были обусловлены множеством причин. Например, государственными праздниками в Китае в начале октября, из-за которых работа пропускных пунктов на границе с КНР была приостановлена. Наблюдались и сбои в новой системе записи в электронную очередь. Важным конъюнктурным фактором стало повышение с 1 ноября утилизационного сбора на автомобили, из-за чего в России резко вырос спрос на них, и вереницы автовозов пытаются пересечь границу до этой даты.
Но все же главной причиной образования пробок стали действия регуляторов, причем в обеих странах. В России в последнее время ужесточается таможенный контроль над ввозимыми в страну грузами. И именно через Казахстан особенно активно работают так называемые карго-перевозчики — небольшие компании, которые специализируются на транспортировке мелких партий сборного груза, когда в одну машину помещаются, скажем, недорогие стройматериалы, одежда и коробки с бытовой электроникой. Порой такие перевозчики декларируют не весь груз, надеясь, что таможенники не станут перетряхивать всю машину. В результате дорогостоящие ноутбуки едут в РФ под видом строительной плитки или лопат — с соответствующим уменьшением таможенных пошлин.
Действуют и более изощренные схемы: например, товар на пути в Россию растаможивается в Казахстане на подставные фирмы, а затем ввозится в нашу страну как товар из ЕАЭС. Распространена и фиктивная маркировка обязательной для многих категорий товаров системы «Честный знак», когда для груза «рисуют» липовые коды.
Поскольку бюджет от подобных махинаций недополучает миллиарды рублей, российский регулятор начал серьезную борьбу с недобросовестными импортерами. Федеральная таможенная служба (ФТС) увеличила число рейдов и других контрольных мероприятий, в том числе на российско-казахской границе. На официальном сайте службы указано, что за девять месяцев 2025 года в общей сложности она выявила 8000 грузовиков, перевозивших 123 тыс. тонн товаров с нарушением законодательства.
Власти Казахстана тоже стали тщательнее проверять транзитные грузы. Наблюдатели связывают это с постоянно меняющейся геополитической обстановкой: Казахстан продолжает балансировать между стремлением сохранить добрососедские отношения с Россией и при этом не быть отвергнутым на Западе. В конце сентября на полях 80-й Генеральной Ассамблеи ООН казахский лидер Касым-Жомарт Токаев встретился с президентом Украины Владимиром Зеленским, а перед тем общался с Дональдом Трампом, заключив в итоге сделку на 4,2 млрд долларов по производству в Астане американских локомотивов. И хотя в своем выступлении с трибуны ООН Токаев осудил антироссийские санкции, назвав их контрпродуктивными, во время визита в Германию глава Казахстана подтвердил, что будет следовать санкционному режиму в отношении РФ. И эти заявления совпали с увеличением заторов на границе.
На сегодняшний день как российская, так и казахская стороны отказываются признать себя виновными в многокилометровых очередях. Официальные органы обоих государств кивают друг на друга. Вот что пишет в своем пресс-релизе Минтранс Казахстана: «В рамках поручения руководства страны Министерством транспорта Республики Казахстан совместно с Пограничной службой РК осуществлен выезд на автомобильные пункты пропуска, обеспечивающие пересечение государственной границы с Российской Федерацией и играющие ключевую роль в транспортной логистике страны». Ну и далее обнаружен виновник пробок: российская сторона: «По итогам обследования установлено, что на ряде пунктов пропуска наблюдается значительное скопление транспортных средств на нейтральной полосе в сторону РФ, особенно грузового автотранспорта. <…> Данные обстоятельства во многом обусловлены ужесточением мер контроля со стороны Российской Федерации. В частности, усилены процедуры проверки грузов, увеличено время досмотра транспортных средств, а также введены дополнительные меры по проверке документов и соблюдению санитарных и фитосанитарных требований».
Россия усилила на границе проверки серого импорта и борьбу с нелегальным ввозом товаров, Казахстан ужесточил контроль за потенциально подпадающие под санкции грузы, но обе стороны в образовании заторов винят друг друга, хотя формально готовы к диалогу
Представители Федеральной таможенной службы, в свою очередь, признают, что проводят рейды в отношении фур — но не на самих пунктах пропуска, а уже на территории страны, не мешая другим грузовикам пересекать границу. «ФТС России напоминает: таможенные органы не осуществляют проверочные мероприятия в пунктах пропуска на границе России и Казахстана и не оказывают влияния на прохождение через них транспортных средств и далее по территории России. Вблизи российско-казахстанского участка границы на трассах, по которым проходят основные транспортные потоки, работают мобильные группы таможенных органов, которые осуществляют выборочный контроль и проверку транспортных средств с целью предотвращения незаконного перемещения товаров. <…> Если все документы в порядке, проверка занимает не более восьми минут. Ввоз товаров по “серым” схемам приводит к потерям российского бюджета. Важно отметить, что в большинстве случаев это товары народного потребления весьма низкого качества, использование которых может создать прямую угрозу жизни и здоровью потребителей», — говорится в опубликованном на официальном сайте пресс-релизе ФТС.
Опрошенные «Моноклем» представители логистического бизнеса считают, что в сложившейся ситуации виноваты казахи, которые с особым пристрастием досматривают товары, потенциально подпадающие под санкционные ограничения. «Казахстанские таможенники подвергают досмотру до 99 процентов грузовиков, следующих в Россию, особенно везущих электронику и продукцию, на которую Евросоюз мог наложить ограничения. Это значительно увеличило время прохождения границы», — заявляет Юрий Фиошкин.
В первую очередь проверяют карго-перевозчиков. «Более пристальному досмотру подвергаются заказчики из сегментов перевозки сборных грузов и доставок для маркетплейсов», — поясняет Ярослав Белоусов, директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России.
Впрочем, по рассказам очевидцев, значимую часть затора составляют фуры, которые добровольно встали на обочине, надеясь переждать усиление контроля. Но, как бы то ни было, образование на границе двойного фильтра не отрицает никто. «Казахстан ужесточил транзитный контроль, особенно по чувствительным категориям: электронике, товарам двойного назначения и брендовой продукции, — говорит Дмитрий Кураев, директор по развитию компании “ГБС-Брокер”. — Усиление проверок на стороне России — это борьба с серым импортом, нелегальным ввозом товаров».
Формально власти обеих стран признают проблему пробок и выражают готовность ее решать. На днях эта тема даже оказалась в центре внимания встречи посла России в Казахстане Алексея Бородавкина с заместителем премьер-министра, министром экономики РК Сериком Жумангариным. Кроме того, представители Казахстана заявляют, что намерены обсудить проблему заторов на заседании Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) 13 октября и на заседании Межправительственной комиссии по сотрудничеству Казахстана и России 7 ноября. Интересно, что в последние дни у РК появился новый аргумент: в пробках на границе якобы виновато ужесточение российского миграционного законодательства, из-за чего часть водителей не могут въехать на территорию РФ.
Несмотря на официальные заявления, логисты предлагают воспринимать затруднения на границе не как временную проблему, а как новую реальность, которая будет вызывать трудности не только у серых, но и у легальных перевозчиков. «Нынешние заторы на границе с Казахстаном — это не сбой, — уверена Татьяна Кулябина, генеральный директор международной транспортно-логистической компании Holding Finance Broker. — Вероятнее всего, в среднесрочной перспективе давление на этот маршрут сохранится. Ключевое изменение в том, что затронуты не только компании, использующие серые схемы. Даже для абсолютно легальных грузов сроки прохождения границы увеличились до трех-пяти суток из-за огромных очередей и тщательного досмотра с полным пакетом документов. При этом грузы, однозначно не подпадающие под санкции, в среднем проходят границу хоть и медленнее, чем раньше, но в рамках приемлемого».
Убытки от простоев терпят не только логистические компании, но и их клиенты. Из-за трудностей с доставкой возможно повышение на 10–20% розничных цен, например на ряд китайских товаров на маркетплейсах: продавцы обычно возят их мелкими партиями в виде сборных грузов через Казахстан. Однако ситуация на границе вряд ли приведет к росту стоимости всего китайского импорта в России: транзитом через Казахстан идет пусть и заметная, но все же не основная его часть. По данным Комитета государственных доходов Министерства финансов РК, в 2024 году общий объем транзитных грузов из Китая через территорию Казахстана достиг рекордных 15,4 млн тонн. Однако из этого объема только 3,6 млн тонн идут в РФ — на порядок меньше, чем наша страна получает напрямую через свою границу с Китаем: по данным Минвостокразвития России, в прошлом году через прямые погранпереходы и морские порты было доставлено 176 млн тонн грузов, то есть почти в 60 раз больше, чем транзитом через территорию нашего восточного соседа.
Кроме того, перевозчики не считают казахстанский транзит безальтернативным: маршруты автоперевозок отсюда легко перенаправить через Монголию или через пропускные пункты на границе РФ и Китая. «Можно рекомендовать использовать альтернативные направления — например, маршрут через погранпереход Забайкальск — Маньчжурия. Его пропускная способность составляет от 400 до 600 автомобилей в сутки, время прохождения — до двух дней, — рассказывает Юрий Фиошкин. — Еще один вариант — транзит через Монголию по маршруту Урумчи — Ташанта — Новосибирск (2254 километра за шесть дней). Это на 200 километров меньше, чем традиционный путь через Алтанбулаг, а для европейской части России экономия составит до полутора тысяч километров».
«Мы почти все грузопотоки из Китая ведем через российско-китайский МАПП Хэйхэ — Благовещенск, — подтверждает Олег Слугин, директор по развитию логистической компании ATC Global Logistics. — Этот переход стабильно работает, и мы не сталкиваемся с теми сложностями, которые сейчас наблюдаются на казахстанском направлении. Хэйхэ — это, по сути, прямой коридор между Амурской областью и провинцией Хэйлунцзян, на нем хорошо отлажено взаимодействие между сторонами, а контроль и досмотр проходят в плановом режиме, без избыточных задержек».
В целом в России рынок грузовых автоперевозок переживает сложные времена. Из-за падения активности в ряде значимых отраслей, например строительной, объемы перевозок снижаются, а ужесточение конкуренции между перевозчиками не позволяет поднимать тарифы, при том что затраты на транспортировку растут. Рынок автоперевозок вошел в стагнацию: по подсчетам исследовательского агентства M. A. Research, в 2025 году выручка компаний, осуществляющих большегрузные перевозки автотранспортом в России, достигнет 2,63 трлн рублей, всего на 1% больше, чем годом ранее. Для сравнения: в 2024-м этот показатель вырос на 13%, до 2,61 трлн. Впрочем, аналитики прогнозируют, что в следующем году рынок сможет немного добавить, увеличив общую выручку на 4%.
Так называемые карго перевозчики транзитом через Казахстан из Китая в РФ обычно везут мелкие партии сборных грузов для маркетплейсов, где дорогостоящий товар по документам может выдаваться за дешевый, чтобы избежать уплаты таможенных пошлин
На логистическом рынке сегодня очень много мелких игроков, и часть из них не гнушается использовать серые схемы, уходя от налогов и прочих выплат. Регулятор ищет механизмы, позволяющие заставить перевозчиков выйти из тени. И значимым шагом в этом направлении станет обязательное использование электронного документооборота при осуществлении грузоперевозок в стране любым, в том числе автомобильным, транспортом — этот регламент должен вступить в силу с 1 сентября 2026 года. «Раньше серый импорт напоминал игру в русскую рулетку: можно было выиграть в цене, но проиграть в сроках и нервах. Сейчас правила меняются», — пишут на логистических форумах. «Ужесточение контроля ввоза товаров не временное — это устойчивый тренд. Контроль будет только усиливаться, а значит, бизнесу необходимо адаптироваться и “обеляться”, — развивает идею Дмитрий Кураев. — Серые схемы становятся все более рискованными. Но такой переход будет сопровождаться значительным увеличением себестоимости товаров: за счет пошлин, НДС, услуг таможенных брокеров, сертификации и прочего — в общей сложности на 50 процентов. С другой стороны, это сформирует более прозрачную и конкурентную среду, в том числе на маркетплейсах. Вместо поиска лазеек предпринимателям стоит выстраивать предсказуемую логистику по легальным каналам — через морские, автомобильные или авиамаршруты с полным таможенным оформлением».
«В ближайшем будущем бизнес грузовых автоперевозок в России будет развиваться с учетом усиления контроля за серыми схемами импорта и ужесточения требований к документации, — соглашается Никита Злобин, операционный директор транспортной компании ATU Forwarding. — Законодательные ограничения вынудят логистов адаптироваться к новым правилам, что приведет к необходимости большей цифровизации и упорядочивания перевозок. Я прогнозирую рост спроса на услуги российских и союзных компаний с официальным статусом, способных организовать доставку грузов без нарушения новых законодательных норм».
Продолжающееся «обеление» рынка также должно способствовать его консолидации. «Вероятно, небольшие фирмы исчезнут под давлением ужесточающихся регуляций и требований к соблюдению законодательства, — продолжает эксперт. — Зато крупные игроки с достаточными ресурсами и технологической базой смогут лучше адаптироваться к изменяющимся условиям и внедрить цифровые платформы-агрегаторы, повышающие прозрачность и эффективность перевозок. Такие платформы помогут в том числе и заказчикам, которые нуждаются в оптимизации логистики и контроле за владельцами грузовиков, а также в гарантиях качества и соблюдении нормативов. В итоге рынок станет более централизованным и технологичным, что обеспечит лучшее управление перевозками и борьбу с нелегальным импортом».