Российские компании продолжают выводить на рынок новые модели грузовиков на электротяге. Однако пока этот сегмент остается в зачаточном состоянии, несмотря на декларируемое преимущество такого транспорта перед автомобилями с ДВС
Компания «Сова Моторс» (входит в ИT-холдинг ЛАНИТ) объявила о выводе на рынок нового электрического грузовика SOVA 35 с разрешенной массой 3,5 и 5,5 тонны. «SOVA 35 рассчитана на коммерческие предприятия и представителей малого и среднего бизнеса, которые ищут экономичную и современную альтернативу дизельному и бензиновому транспорту», — сообщили «Моноклю» в пресс-службе компании.
Это уже вторая модель коммерческого автомобиля, которую «Сова Моторс» разрабатывает на территории особой экономической зоны «Алабуга». В прошлом году компания представила электрокар для работы в городе SOVA 25 с грузовым отсеком в 5,1 кубометра, а в этом выпустила более вместительную модель. Грузовой отсек SOVA 35 достигает 18,3 кубометра. Это машина для доставки, она продается с промтоварным фургоном или в виде шасси, на которое компания-заказчик может самостоятельно установить необходимый кузов, например рефрижератор для перевозки продуктов или изотермический фургон. Запас хода новой модели в 200 км установлен «исходя из зимних испытаний». А на случай суровых морозов в каждом электрогрузовике SOVA 35 есть автономный отопитель, заверили в компании. Цена начинается от 6,5 млн рублей.
Двадцать пятого октября «Сова Моторс» получила на модель официальные документы ОТТС (одобрение типа транспортного средства) и ОТШ (одобрение типа шасси) и объявила о начале продаж. Сколько машин уже выпущено, «Сова Моторс» не сообщает, но известно, что мощность завода в «Алабуге» позволяет производить до 4000 электромобилей в год. Впрочем, будет ли востребован такой объем, спрогнозировать сложно, поскольку до сих пор рынок коммерческого транспорта на электротяге развивался в России более чем скромными темпами.
Первый отечественный коммерческий электромобиль GAZelle e-NN сошел с конвейера ГАЗа осенью 2020 года. Моторы и аккумуляторы для новой модели закупались в Китае, а кузов, салон и шасси она унаследовала от традиционной GAZelle Next. Запас хода электрической GAZelle e-NN составляет 130 км, а цена стартует от 6,9 млн рублей — это в два с лишним раза больше, чем у аналогов с ДВС. Возможно, высокая стоимость и стала причиной того, что серийное производство электрогрузовиков, которое ГАЗ планировал наладить еще в 2021 году, так и не началось.
В августе 2021-го правительство утвердило Концепцию развития производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ, согласно которой к 2030 году электрокары должны составить не менее 10% от общего объема выпускаемых в стране транспортных средств, или 217 тыс. штук в год, а в 2025-м — 44 тыс. единиц. Но пока промышленность даже близко не подошла к этим показателям. По данным Минпромторга, за девять месяцев 2025 года на рынок вышло 8567 новых электромобилей, из которых в России сделано не более 30%. Какова доля грузовиков, неизвестно, но, по информации ГИБДД, в 2023 году в России было зарегистрировано всего 150 грузовых машин на электротяге.
В будущем ситуация изменится, полагает коммерческий директор ГК «Интерлизинг» Андрей Осипов. «Возможное введение ограничений на въезд транспорта с ДВС в центр Москвы и Санкт-Петербурга делает электрогрузовики перспективным решением для сохранения доступа в такие зоны», — уверен он.
Высокая стоимость электромобилей отчасти компенсируется мерами государственной поддержки покупателей. Однако распространяются они в основном на продукцию, имеющую необходимый уровень локализации
Многие страны сейчас переходят на электромобили для обеспечения так называемой логистики последней мили — заключительного этапа доставки товара от распределительного склада до конечного покупателя. Речь идет о регулярных предсказуемых маршрутах 80–200 км в смену, поясняет партнер практики «Операционная эффективность» компании Strategy Partners Денис Тверской. «Это маркетплейсы, ретейл с кросс-докингом (когда товар не хранят на складе, а сразу направляют получателю), гостинично-ресторанный бизнес (HoReCa), а также муниципальные подрядчики и операторские парки, где критично SLA (Service Level Agreement — соглашение об уровне обслуживания) по времени, доступ в экозоны и низкая шумность», — перечисляет он.
«В целом идея “электрической последней мили” витает в воздухе уже не первый год и после 2018–2020 годов оформилась в устойчивый продуктовый тренд. Ускорение ей придали развитие электронной коммерции, обустройство городских экозон и перспектива снижения TCO (Total Cost of Ownership —, совокупная стоимость владения) на коротких, предсказуемых маршрутах, из-за чего именно LCV (Light Commercial Vehicle — легкий коммерческий транспорт) и малотоннажные фургоны стали первыми кандидатами на электрификацию в бизнес-сегменте», — полагает эксперт Strategy Partners.
Глобальная тенденция перехода на электрокары постепенно добралась и до России. Появление электрических грузовиков, подобных SOVA 35, и развитие зарядной инфраструктуры создают логистическим компаниям условия для плавного и выгодного перехода на электротранспорт в городской логистике, согласен Андрей Осипов.
Хотя именно инфраструктуру быстрой зарядки Денис Тверской называет узким местом: «Пока она фрагментарна, а реальный запас хода зимой может снижаться, что требует планирования смен и температурного менеджмента батареи».
По данным Российского энергетического агентства, в 2024 году в России насчитывалось 7410 зарядных станций для электромобилей, из которых более 1000 располагалось в Москве и 460 — в Санкт-Петербурге. Для сравнения: общее число АЗС составило 28,97 тыс.
Впрочем, по словам представителя «Сова Моторс», компания не планирует дублировать инфраструктуру существующих игроков, строя собственную публичную сеть. «Наша стратегия иная: мы выступаем как технологический партнер для наших корпоративных клиентов, помогая проектировать и устанавливать эффективные зарядные решения на их собственных логистических хабах и парковках», — говорит он.
Такой же тактики придерживаются и другие производители электрических грузовиков. Например, компания «СпецАвтоИнжиниринг», выпускающая коммерческие электромобили ARGO Electro, в комплекте со своей моделью предлагает собственную зарядную станцию переменного тока мощностью до 22 кВт и ее монтаж на территории заказчика.
Очевидно, что при довольно высокой стоимости электрокаров повлиять на спрос могли бы программы государственной поддержки для покупателей. «Сова Моторс» этим похвастаться пока не может. Сейчас на заводе в «Алабуге» собирают «переработанные и адаптированные к нашим климатическим условиям» китайские машинокомплекты. «Электромобиль — это IT-продукт. В нем очень мало автомобильного и очень много электронного», — отмечает представитель «Сова Моторс».
В компании «СпецАвтоИнжиниринг» придерживаются другого мнения. По словам директора по развитию Снежаны Трантиной, уровень локализации машин у них превышает 80%. Базовое шасси производится на заводе «Соллерс Карго» в Ульяновске, а все элементы электрической платформы (батарейные блоки, жгуты, силовой блок PDU, центральный блок управления VCU, комбинация приборов, блок телематики, специализированное ПО) делаются в Москве на собственной площадке компании.
Благодаря столь высокому уровню локализации ARGO Electro получила право на бесплатные парковку и проезд по всем платным трассам, а также нулевой транспортный налог, возможность не уплачивать утилизационный сбор при выпуске и льготу на лизинг в размере 950 тыс. рублей. А в соответствии с постановлением № 719 факт производства машины в России является очевидным преимуществом для клиентов, участвующих в государственных закупках.
Стоимость ARGO Electro варьируется в зависимости от комплектации: базовая версия с запасом хода до 150 км на отечественных ячейках стоит от 5 млн рублей, а топовая — с запасом до 300 км на более емких китайских элементах — от 7 млн.
Высокая стоимость — один из ключевых сдерживающих факторов для развития рынка электромобилей. «В небольших автопарках SOVA 35 вряд ли сможет конкурировать с массовыми моделями вроде “газели” или УАЗа. При цене от 6,5 миллиона рублей ее покупка эквивалентна приобретению двух обычных машин. Для мелких компаний или индивидуальных предпринимателей такие траты нецелесообразны, особенно при ограниченных объемах перевозок и редкой загрузке», — замечает Андрей Осипов.
Хотя в крупных корпоративных парках, где автомобили эксплуатируются с высокой ежедневной нагрузкой и обеспечивают максимально возможный пробег, преимущества электродвигателя и сниженные эксплуатационные расходы могут частично компенсировать цену. «В таких условиях у SOVA 35 есть потенциал конкурировать на уровне совокупной стоимости владения, но лишь при стабильной интенсивной работе и в долгосрочной перспективе», — полагает эксперт.
Денис Тверской согласен, что затраты в этой нише окупаются за счет дешевой энергии, низкой стоимости технического обслуживания и уменьшения простоев. «Для междугородних плеч и тяжелых грузов выигрыш пока неочевиден из-за запаса хода и инфраструктуры», — говорит он.
На совокупную стоимость владения как основное конкурентное преимущество указывают и сами производители. «Электричество дешевле дизеля, расходы на каждый километр пробега в разы меньше. Кроме того, стоит отметить простоту конструкции. Нет ДВС, фильтров (воздушных, топливных, масляных), свечей, выхлопной системы, сцепления, коробки передач. Список потенциально ломающихся дорогостоящих узлов меньше в разы», — комментируют в «Сова Моторс».
«Для бизнеса, связанного с доставкой, ключевой показатель — суточный пробег, — напоминает Снежана Трантина. — При длине маршрутов от 200 до 300 километров в сутки, что является стандартом для городской логистики и доставки последней мили, и при стоимости зарядки в 7,5 рубля за киловатт-час от собственной сети ARGO Electro окупается менее чем за три года. После этого компания выходит в чистую экономию и начинает генерацию положительного денежного потока».
И этот расчет основан на консервативных данных. «Мы закладывали в модель TCO стоимость дизельного топлива на уровне 65 рублей за литр, однако на заправках Москвы и области оно дороже, и цена продолжает расти. При этом стоимость электроэнергии для медленной зарядки на собственной территории остается стабильной и относительно низкой. Таким образом, если пересчитать модель с реальными цифрами, срок окупаемости оказывается еще короче, а значит, переход на электромобиль становится еще более выгодным решением», — убеждена она.
По словам коммерческого директора «Сова Моторс» Александра Баранова, в ближайшее время планируется начать серийный выпуск SOVA 35 и приступить к заключению коммерческих договоров. Некоторые крупные компании, в частности «Почта России», уже «бюджетируют средства на приобретение» предыдущей модели SOVA 25. «SOVA 25 подходит для курьерской доставки в городских условиях. А переход на электромобили снижает совокупные затраты на транспорт данной категории более чем на 28 процентов», — заявили в пресс-службе самой «Почты России» по итогам испытаний в июне 2025 года.
Однако Снежана Трантина утверждает, что сейчас рынок коммерческого транспорта демонстрирует спад более чем на 40%, поскольку даже крупные государственные компании сталкиваются с нехваткой средств. Та самая «Почта России», имея программу замены парка и подтвержденную потребность в 3500 единиц техники данного класса, вынуждена отложить масштабные закупки. Впрочем, по оценке эксперта, совокупная потребность ключевых клиентов — от логистических гигантов и ретейла до муниципальных служб — оценивается примерно в 50 тыс. электромобилей.
Прошлым летом маркетплейс Wildberries сообщал о тестовых испытаниях SOVA 35 в Казани. Чем закончился пилотный проект, в пресс-службе WB говорить отказались. Александр Баранов утверждает, что «впечатления по итогам теста остались положительные», хотя сама модель электрокара «была значительно доработана как с функциональной, так и с конструктивной стороны».
Другие потенциальные заказчики, такие как Ozon и крупные ретейлеры (X5, «Магнит», «Вкусвилл», «Лента»), тему использования электрокаров в своих автопарках обсуждать оказались.