Бермудский треугольник международного права

Чтобы разобраться в сложном переплетении права, силы и экономики, мы поговорили с контр-адмиралом, кандидатом военных наук Михаилом Чекмасовым.

Петр Скоробогатый: Михаил Викторович, на фоне процессов деградации международного права все чаще приходится слышать, что и догмы морского права, по сути, перестали соблюдаться. Согласны ли вы с такой постановкой вопроса?

Михаил Чекмасов: Нет, я не склонен к такому мнению. Об этом, как правило, говорят люди, которые, к сожалению, документов по морскому праву не читали.

П. С.: Давайте тогда по порядку. Морская блокада Венесуэлы — насколько это феномен в современных международных отношениях и как к этому относиться с точки зрения морского права?

М. Ч.: Никакой морской блокады не было и нет. Администрация Трампа использует этот термин, но неправильно. Под морской блокадой подразумевается способ ведения военных действий с целью изоляции портов и побережья неприятеля. Ну, это такое общее определение (см. справку. — «Монокль»). И к этому определению есть определенные условия. Одним из них является факт объявления войны. В отношении Венесуэлы ничего не объявлялось.

Роберт Устян: Венесуэльские корабли не могут выходить из портов, их не выпускают, физически не дают перемещаться по воде. Это что такое тогда, как не блокада?

М. Ч.: Трамп объявил «блокаду» только венесуэльским танкерам.

П. С.: То есть США целенаправленно охотятся на суда с нефтью? Тогда это больше напоминает пиратство, нежели установление блокады. Насколько это в принципе сопряжено с морским правом?

М. Ч.: С «пиратством» я бы тоже не особо торопился. Мне пока не удалось найти документа, в котором говорится, на каком основании арестовываются эти танкеры. В чем суть проблемы? Давайте конкретно. Танкер «Белла-1» до 24 декабря ходил по морям и океанам под названием «Белла-1» и под флагом Гайаны и принадлежал турецкой компании. Затем он сменил название на «Маринера» вместе с флагом, почему и возникла вся эта буря в стакане. А преследовать его начали, по-моему, с 10 декабря. Там он вошел в зону штормов, американцы сначала не смогли на него высадиться.

В соответствии с Конвенцией по морскому праву одной из причин, по которой любое коммерческое судно может быть досмотрено военным кораблем, — это отсутствие национальности…

П. С.: А как определяется отсутствие национальности?

М. Ч.: Американцы флаг видят, запросили Гайану, а те развели руками.

П. С.: То есть это фальшивый флаг?

М. Ч.: Ну, раз государство Гайана усомнилось. Это уже правовая основа для того, чтобы высадиться и осмотреть корабль. Никто за него, как сейчас говорят на сленге, не подписался.

Р. У.: А как тогда флаг Гайаны оказался на судне, если Гайана не подтвердила это?

М. Ч.: Ну, если бы я был капитаном этого судна, я бы, наверное, ответил. Дело в том, что подъем флага осуществляется на основании регистрации судна в соответствующем реестре и свидетельства на право нести этот флаг. А он стал удирать. То есть флаг поднял, а свидетельства, возможно, и не было. Вот с этого и надо начинать. А уж если береговая охрана «зацепила» этот танкер и начала преследовать по этому поводу, то, извините, имеет полное право.

П. С.: Затем появился российский флаг.

М. Ч.: Есть официальное заявление российского Министерства иностранных дел от 8 января этого года о том, что да, на танкере был поднят российский флаг, при этом там есть одно слово, которое является ключевым. Он получил временное разрешение на плавание под российским флагом. Ключевое слово — «временное».

Это провокация с целью дискредитации российского флага. И этим вопросом должны заняться компетентные органы

Временное разрешение выдается на основании договора фрахтования судна без экипажа. Бербоут-чартер называется. А что такое фрахт? Это аренда. При этом регистрация судна в иностранном реестре не прекращается и право собственности на судно не передается. А статья 92 Конвенции ООН 1982 года говорит о том, что судно не может переменить свой флаг во время плавания или стоянки при заходе в порт, кроме случаев действительного перехода права собственности или изменения регистрации. Получается, судно не проходило перерегистрацию в государственный реестр России и флаг на основании договора бербоут-чартера поднимается временно.

А теперь о российском законодательстве. Кодекс торгового мореплавания (статья 15, пункты 2 и 3) говорит, что право плавания под флагом России может быть временно предоставлено судну, зарегистрированному в реестре судов иностранного государства и предоставленному в пользование и во владение российскому фрахтователю на основании его заявления по договору фрахтования судна без экипажа. А фрахтование (заметьте, без экипажа) — это не переход собственности, а только аренда имущества.

А что говорит наша Конституция? Цитирую (статья 15, пункт 4): «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора». Все коротко и ясно, ничего лишнего, только право.

П. С.: То есть можно сказать, что относительно спокойная реакция нашего МИДа как раз является свидетельством нарушения морского права. И поэтому мы сфокусировались на вызволении членов команды, но не поставили вопрос о закономерности задержания.

Речь идет о подмене термина «эмбарго» на «морскую блокаду» для нагнетания обстановки в стиле Карибского кризиса

М. Ч.: Получается, что так.

Право на флаг

П. С.: Хорошо, возвращаясь к тому, что, как мы теперь понимаем, блокадой не называется. Тем не менее ВМС Соединенных Штатов блокируют танкеры с нефтью из Венесуэлы. Это как соотносится с морским правом?

М. Ч.: По факту здесь речь идет о подмене термина «эмбарго» на «морскую блокаду» для нагнетания обстановки в стиле Карибского кризиса. Об этом писала и британская The Guardian: после того как 10 декабря США захватили у берегов Венесуэлы нефтяной танкер Skipper, находившийся под санкциями, было введено эффективное эмбарго. Подтвердила эту мысль и New York Times, заявив, что, как правило, военно-морские силы страны принимают участие в блокаде, которая считается актом войны. Однако Трамп уточнил, что его целью было лишь остановить танкеры, находящиеся под санкциями США. А эмбарго — это уже не совсем морское право. Мы, например, тоже ввели продовольственное эмбарго против ЕС и ряда других стран.

П. С.: Но помимо этого ВМС США атакуют лодки, которые, как они считают, принадлежат наркоторговцам, причем без суда и следствия, что называется.

М. Ч.: Я с вами согласен, что необходимо задержать, провести судебное разбирательство и осудить за наркоторговлю, а то, что происходит таким образом и судно подозрительное сразу расстреливают без суда и следствия, ну как-то, честно говоря, диковато это звучит. В стиле британских морей шестнадцатого века.

П. С.: То есть все-таки мы вернулись к понятию «пиратство», да?

М. Ч.: Ну, были же государственные пираты — каперы. Один из таких — американский гражданин Джон Пол Джонс — даже был принят Екатериной Второй на службу в российский флот и возведен в звание контр-адмирала. Каперы имели государственный патент на занятие этим делом, с этого имели заработок, ну и приносили доход в казну. В 1856 году каперство было единодушно запрещено.

Конечно, наркотрафик — иное дело, и в необходимости борьбы с ним я с американцами солидарен. У нас предпочитают легальные методы борьбы, а Соединенные Штаты идут по такому пути. Дональд же что заявил? Вы не лезьте в Западное полушарие, оно НАШЕ. Что хотим, то и творим.

П. С.: Давайте возьмем следующую историю: уже говорят о возможности полной блокады Кубы для смещения ее правительства. У американцев есть утвержденный перечень санкций в отношении Кубы. Они могут им воспользоваться и препятствовать любому товарообороту с Островом Свободы? Или для этого нужно сначала объявить войну?

М. Ч.: С точки зрения международного права необходимо объявить войну. В 1933 году по инициативе Советского Союза были приняты Лондонские декларации, где блокада определена как акт агрессии, так же, как и война, собственно говоря. Эти декларации были подтверждены в 1974 году уже Генеральной Ассамблеей ООН, и с тех пор, как вы заметили, войн никто официально не объявляет, так же как и блокад.

Последняя блокада, которую объявляли, — это 1956 год, оккупация Суэцкого канала. Но там был очень хитрый момент, потому что был «договорняк» Англии и Франции с Израилем. Израиль выступал в качестве агрессора. Между Египтом и Великобританией был договор, что если на Египет нападают, то британцы имеют право вернуть свои вооруженные силы в зону Суэцкого канала. Вот они и вернули. Но это получило однозначное осуждение ООН при поддержке США и Советского Союза, и войска были выведены.

А вот морской блокады Кубы не было. В отличие от Трампа, который использовал это слово, Джон Кеннеди был умнее, на мой взгляд, и объявил карантинную зону. В связи с тем, что на кубинской территории вдруг было обнаружено развертывание 51-й дивизии РВСН Советского Союза в готовности к применению ракетного оружия по территории США. Для передислокации этой ракетной дивизии вместе с ограниченным контингентом советских войск было привлечено 87 торговых и пассажирских судов Министерства морского флота СССР, которые совершили 149 рейсов в период с июля по октябрь без сопровождения со стороны кораблей Военно-морского флота СССР. При этом американцы осуществили порядка 1600 облетов и 75 попыток осмотра наших судов. Ни одна попытка не увенчалась успехом. Вот что такое советский флаг, которым в то время не торговали.

Р. У.: Возвращаясь к флагу России над «Маринерой». Не стоит ли говорить о девальвации ценности национального флага, если его разрешают поднимать над судном с большим количеством юридических проблем?

М. Ч.: Я бы сказал жестче: это провокация с целью дискредитации российского флага. И этим вопросом должны заняться компетентные органы.

П. С.: Вы написали, что в принципе суда национальной юрисдикции не должны ходить под флагами чужих государств. Но это же общепринятая мировая практика. Я так понимаю, они так от налогов уходят?

М. Ч.: О, вы хорошую фразу произнесли. Уходят от налогов. Что у нас сейчас происходит? Идет специальная военная операция. И вдруг кто-то уходит от налогов. Ну, с каких, так сказать?

П. С.: Вроде как это мировая практика. И западные суда ходят под африканскими флагами.

М. Ч.: Что там в западных юрисдикциях, пусть сами разбираются. Меня больше волнует, когда уходят от налогов в Российской Федерации.

П. С.: То есть здесь нужно навести порядок?

М. Ч.: В 1992 году, когда я поступил в Военно-морскую академию в Ленинграде, мы с женой пошли гулять в район Петергофского парка. Там с левой стороны развернулись торговые палатки. Издалека смотрю, что-то все они какие-то красные. И когда подошли ближе, я, честно говоря, испытал шок, потому что там продавались советские флаги.

Я воспитывался в военно-морской среде. Военно-морской флаг, сейчас Андреевский флаг, в море не спускается вообще, а государственный флаг поднимается на любом корабле во время ведения боя и так же не спускается ни при каких обстоятельствах. Это еще Петр Первый прописал в Корабельном уставе.

А когда мы стали коммерсантами, перевели все в коммерческое русло, получилось, что флаг страны можно раздавать налево-направо или переходить под флаг другого государства.

Я не представляю себя ходящим по морю под флагом другого государства, так откровенно говорю. Ну если только путешествовать. Приведу пару примеров 2008‒2010 годов. Танкер «Московский университет» Новороссийского морского пароходства с российским экипажем, но под флагом Либерии. Вот вам нравится? Мне лично нет. Может быть, и была в этом какая-то коммерческая целесообразность, не знаю. Был захвачен сомалийскими пиратами, а потом освобожден морскими пехотинцами с большого противолодочного корабля «Маршал Шапошников» Тихоокеанского флота.

Но это борьба с пиратами, которая велась на основании резолюции Совета Безопасности ООН, принятой единогласно. На флотах мы получили директивы и периодически отправляли корабли на боевую службу в район Сомали. Кстати, работали во взаимодействии с силами НАТО и Евросоюза.

Вот другая ситуация. Судно Arctic Sea принадлежит финской компании, под флагом Мальты, возит лес из Финляндии. По-моему, в Алжир. В Балтийском море его захватывают современные пираты с гражданством, по-моему, Эстонии. Я в то время служил и, так сказать, некоторую информацию имел по этому поводу. Владелец с русским именем и фамилией, но если имел фирму в Финляндии, то, наверное, как минимум с двойным гражданством. Как описывают во многих источниках, позвонил кому-то в правительстве и попросил помощи. Сторожевой корабль «Ладный» перехватывает судно в районе Кабо-Верде. Арестовывают там эту банду, везут в Россию, в суд. Конец понятен.

Но возникает вопрос: а с чего вдруг финский владелец лесовоза под флагом Мальты позвонил в российское правительство и весь Военно-морской флот Российской Федерации стоял на ушах? Единственное оправдание — экипаж был российским, но это в моей голове тоже, увы, не укладывается.

П. С.: Ту же схему пытались провернуть с «Маринерой»?

М. Ч.: Надо разобраться, кто это придумал. Кстати, саму схему придумали в 70-х годах, когда у нас был неурожай пшеницы, с образованием Совкомфлота («Советского коммерческого флота», сейчас он называется «Современный коммерческий флот»). Между СССР и США действовало временное Соглашение по некоторым вопросам морского судоходства, и перевозка грузов между портами двух стран осуществлялась по принципу «одной трети»: треть флотом СССР, треть флотом США и треть флотом третьих стран. При этом за использование американского флота Советский Союз платил по завышенным ставкам, и эти расходы было необходимо сокращать. Тогда и придумали схему бербоут-чартера с последующим переходом права собственности на судно к фрахтователю. В принципе, таким образом судно покупалось в кредит.

Но тогда советским флагом никто не торговал, и советские суда не плавали под иностранным флагом. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР такой «химии» не предусматривал.

А с «Маринерой» как-то непонятно.

Проблема теневого флота

П. С.: Есть другая сторона вопроса, связанная с тем, что отсутствие национального флага над рядом судов теневого флота позволяет нам обходить санкции. Возможно, и «Маринера» принадлежала к нашему теневому флоту.

М. Ч.: Я на 99,9 процента убежден, что она не действовала в интересах нашего государства.

Р. У.: Секундочку, она российскую нефть перевозила.

М. Ч.: Откуда вы взяли, что российскую? Она вообще шла пустой, как писали сначала. А потом вдруг на ней появилась нефть. Точных данных пока нет.

П. С.: Как бы то ни было. Есть большое количество судов, которые перевозят нашу нефть и принадлежат теневому флоту. Получается, что, если эти суда плавают не под российскими флагами, у наших геополитических оппонентов есть основания их досматривать? Задавать вопрос о происхождении груза на этом суде, о его принадлежности?

М. Ч.: И международное морское право, и российское законодательство, в частности Кодекс торгового мореплавания ,дают право судовладельцам, зарегистрированным, кстати, в том числе и в России, менять флаг с российского на иностранный. Так же как и мы даем право иностранным судам пользоваться российским флагом, но не так, как это сделано с «Маринерой», а на законной основе.

Если мы возьмем Международный реестр судов, там возможны ограничения. Например, если судно имеет возраст более 15 лет, то оно подпадает под санкции Евросоюза, прежде всего по экологическим соображениям.

Теперь, что касается теневого флота и обхода санкций. Международной морской организацией в 2023 году была принята резолюция относительно термина «теневой флот». Цели благие: сотрудничество по вопросам судоходства, безопасности, контроля загрязнения морской среды, решение административных и правовых вопросов и так далее.

Под теневым флотом понимаются суда, которые участвуют в незаконных операциях с целью обхода санкций, уклонения от соблюдения правил безопасности или экологических норм, избежания страховых расходов или другой незаконной деятельности, к которой отнесены: проведение небезопасных операций, не соответствующих международным правилам и строгим отраслевым стандартам; умышленное уклонение от проверок (в том числе коммерческих) со стороны государств флага и порта; отсутствие адекватного страхования ответственности или другой финансовой безопасности; отсутствие прозрачной политики корпоративного управления, которая обеспечивает благополучие и безопасность находящихся на борту и защиту морской среды; умышленное принятие мер, чтобы избежать обнаружения судна, например отключение систем AIS или сокрытие истинного идентификатора, когда для этого нет законных оснований.

В резолюции нет дискредитации по принадлежности к такому-то государству. Там ни слова не говорится ни про Россию, ни про Венесуэлу, Иран, Кубу или другие страны, которые находятся под санкциями.

П. С.: То есть каждое государство само определяет, вводить ли против теневого флота санкции или нет?

М. Ч.: Так, да не так. К самим судам торгового флота с экипажами, если они соответствуют всем требованиям, претензий быть не может. Но что такое санкции? Например, ЕС постановил, что эти суда не могут входить в территориальные воды Евросоюза. Компании, в которых суда эти зарегистрированы, не могут проводить финансовые операции с членами Евросоюза. Ну и тому подобное. Но там ни слова не говорится о том, что эти суда должны арестовываться в открытом море. За пределами территориальных вод. В том числе, кстати, в пределах так называемых международных проливов, к которым относятся Балтийские проливы.

П. С.: То есть, если что-то такое произойдет, это будет сделано под надуманным предлогом в обход морского права?

М. Ч.: И такие прецеденты уже были. Вот подоплека, связанная с экологией. Почему ЕС установил ограничение в 15 лет? Потому что к такому танкеру уже есть технические вопросы. Но любое судно, подлежит техническому освидетельствованию. И когда меняется флаг в достойной юрисдикции, тебе официально проведут техническое освидетельствование и выдадут комплект документов, подтверждающий твое право плавания под этим флагом. И если к тебе придут досматривать судно, предъявляешь эти документы. Если там все нормально — значит, к тебе нет никаких претензий. То же самое касается квалификации экипажа.

Я не знаю, как в Гайане это происходит, но в ряде государств эти вопросы решаются за меньшие деньги, свидетельство могут прислать без фактического проведения технического освидетельствования судна.

Ну и как бы тут возникает резонный вопрос, откровенно говоря, в отношении судоходства в наших территориальных водах. Почему мы должны принимать суда, которые старше 15 лет, в подозрительном состоянии? У нас, кстати, есть ограничения в Кодексе торгового мореплавания. Может произойти разлив нефти в Финском заливе или на рейде Новороссийска, с которым мы будем бороться. Уже опыт есть, к сожалению.

Слишком сложно международное право создавалось, чтобы его за один миг разрушить до основания, а затем все начинать по новой

П. С.: Мы можем соглашаться на эти риски, потому что нам нужен теневой флот для обхода санкций.

М. Ч.: Если обход санкций осуществляется по «белой стороне», то это одна сторона вопроса. Если обход санкций осуществляется… левым каким-то путем, ну извините, я не готов, что называется, подписываться под этим путем, даже если это делается в интересах России.

Р. У.: А если бы у всех этих перевозящих российскую нефть судов были российские флаги?

М. Ч.: Если бы это была государственная компания, ну, например, «Совкомфлот», 80 процентов его акций принадлежит государству. То есть владелец — Российская Федерация, судно зарегистрировано в государственном реестре России, ходит под российским флагом, ни одно из этих судов не подлежало бы риску осмотра и тем более задержания.

П. С.: То есть оно имеет технические осмотры, все регламенты соответствуют экологическим нормам. Хорошо, но суть санкций в том числе заключается в том, что наши контрагенты также испытывают давление, связанное со вторичными санкциями, поэтому мы вынуждены скрывать происхождение нефти и национальную юрисдикцию судов, которые ее производят.

М. Ч.: На сегодняшний день мы находимся в сложной, но далеко не гибельной ситуации. И если санкции в отношении нас ввели незаконно, то цель должна оправдывать средства и все способы могут быть хороши, но желательно легальные. Многие вопросы решаются на основании двусторонних соглашений с теми же странами ЕС — Венгрией, например. Да, страна имеет выход к морю только по Дунаю, но, кстати, иметь морские торговые суда под своей юрисдикцией ей никто не запрещает, как и свободу судоходства в открытом море. Есть дружественные страны и стратегические партнеры: Китай, Индия и другие. Да, их тоже пытаются давить, но ведь и решения находятся. С Китаем вообще просто — по Северному морскому пути.

О крепости международного права

П. С.: Насколько серьезно вы оцениваете риск возможной морской блокады, или назовем ее «блокировкой», как Балтики, так и, например, Средиземноморья?

М. Ч.: Теоретически это, конечно, возможно. В военной терминологии есть понятие «блокирование», но это не морская блокада. Горячая голова Трампа может придумать все, что угодно. Такие же горячие головы в Евросоюзе, несчастная Каллас, например, верещит на всю Европу. Но в этих делах должны участвовать и военные. Я неоднократно встречался с американскими, британскими, норвежскими коллегами, и, как правило, военные друг с другом общий язык находят. Какими бы врагами мы ни были и как бы ни смотрели друг на друга в прицел или в перископ.

П. С.: Мы же в целом обсуждаем некое предполье войны, в рамках которого стороны жонглируют правовыми инструментами, чтобы оказывать давление, но не переходить напрямую к военным действиям. Правильно я понимаю, что в отношении морского «блокирования» никакого «правового предполья» не существует? Как только речь зайдет о блокировании российских судов, даже теневого флота, речь тут же пойдет о военных действиях?

М. Ч.: Определенный риск в некоторых заявлениях глупо отрицать. Но давайте смотреть на вещи реально. Если я сейчас открою приложение, где отображаются маршруты судов, то мы увидим, что их поток через Черное море, Черноморские проливы и по Финскому заливу не оскудел.

Были прецеденты на Балтике, но кого задержали там, даже под каким-то надуманным предлогом, всех отпустили. Произошло нормальное разбирательство. Китайца задержали. Почти месяц он простоял в районе датских островов под охраной, под бдительным оком береговой охраны. Проблемы с документами были улажены, и его отпустили, на этом инцидент был исчерпан. Причем если бы было доказано, что это задержание не имело под собой юридических оснований, то государство флага имеет право подать в суд на взыскание финансовых средств. Это дорого стоит.

П. С.: Вы сегодня упомянули огромное количество всевозможных международных договоров, фундамент морского права. Но мы с вами живем в эпоху постепенного уничтожения международного права. Оно не отменяется по щелчку, а постепенно девальвируется, происходит эрозия международных договоренностей. На этом и основано наше беспокойство. Что вам позволяет так уверенно говорить о его сохранности?

М. Ч.: Я не сказал, что все хорошо. Проблемы есть. Период правления Старика Джо был цветочками по сравнению с Трампом, хотя мы на что-то там надеялись во время предвыборной кампании. И, как говорится, то ли еще будет. Человек пришел на время, его время, наверное, закончится, хотя я сильно сомневаюсь, что политика США каким-то образом изменится.

А теперь возвращаемся к праву. США Конвенцию по морскому праву 1982 года не подписали, ну и, соответственно, не ратифицировали. Их не устроило, что там говорилось про ограничения для добычи и проведения исследований в международном районе морского дна, который выходит за пределы континентального шельфа. Это считается достоянием народов всех стран.

Но они подписали Конвенцию 58 года, там в части, касающейся свободы мореплавания, практически все то же самое. Свобода мореплавания в открытом море. Так вот, пару лет тому назад были подняты два интересных вопроса, связанные с КМП-82 и с тем, что американцы провели исследование континентального шельфа и заявили претензии по отношению к Японии и по Арктике. У нас в прессе была шумиха по поводу того, что надо выйти из Конвенции по морскому праву. Я хорошо знаю, кто произнес эту фразу и как она попала в прессу. Скажем так, мягко говоря, это неправильная позиция.

Я беседовал с американскими военными. Они говорят: вы знаете, мы, моряки, сожалеем о том, что наши власти не хотят ратифицировать Конвенцию. Я не буду называть ни должностей, ни фамилий. Хотя знаю. Это первая сторона вопроса.

Вторая сторона. Был поднят шум по поводу этих исследований. Было написано, что США претендуют на континентальный шельф России в Арктике. Опять шумиха в прессе. Я нашел опубликованное на сайте департамента США краткое содержание проведенных исследований, и ничего из того, что писалось в прессе, там нет.

Поэтому говорить, что морское право, да, собственно говоря, и вообще международное право разрушается, нельзя, хотя разрушаются отдельные договоры, которые являются составной частью международного права. И в основном их разрушают Соединенные Штаты Америки. Ну это, как говорится, волеизъявление того государства, которое под этими договорами подписалось. Это тоже как бы его право. Но другие страны его соблюдают. Слишком сложно международное право создавалось, чтобы его за один миг разрушить до основания, а затем все начинать по новой.