Почему торговый флот России неправильно называть «теневым» и что делать для его защиты
Количество сообщений об осмотрах, задержаниях и арестах под разными предлогами судов торгового флота в разных районах Мирового океана постоянно увеличивается начиная с 2024 года. За первые четыре месяца 2026-го по сравнению со всем прошлым годом оно выросло уже в 2,4 раза, хотя абсолютные цифры невелики. Лидируют в этой статистике суда, принимающие участие в международной морской торговле с Россией, что, как правило, связывают с давлением на нашу страну и считают попыткой ограничить деятельность так называемого российского теневого флота.
Вот и 3 мая Береговая охрана (БОХР) Швеции в очередной раз остановила в своих территориальных водах танкер Jin Hui. Причина — подозрение в отсутствии национальности (так называемый ложный флаг). По данным же профильных ресурсов, флаг на нем сирийский, владелец — компания Jinhui Shipping Ltd из Гонконга, зарегистрированная на Бермудских островах. Такая многоликая схема: флаг государства Х, судовладелец в государстве Y с регистрацией в государстве Z — уже наталкивает на мысль о непрозрачной политике управления судном. Впрочем, такова современная бизнес-модель международной морской торговли — с тремя и более неизвестными, кому-то выгодная.
Танкер Jin Hui вышел из турецкой Алиаги и выполнял рейс в Балтийское море без указания конкретного порта назначения. Шел в балласте, иными словами — пустой. Наверняка, мог идти за нефтью в один из российских портов в Финском заливе.
Тем не менее предъявить шведам претензии в нарушении международного морского права не получится, ибо по формальным признакам правда на их стороне. В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года (КМП-82) военный корабль может подвергнуть осмотру иностранное торговое судно, не имеющее национальности, даже в открытом море (акватория, которая находится за пределами исключительных экономических зон прибрежных государств, часто неграмотно именуемая «нейтральными водами»). В данном же случае капитан танкера Jin Hui уверенно держал курс через суверенное территориальное море Швеции, хотя мог идти и за его пределами после выхода из международного пролива Эресунн.
Шведские политики вспомнили и о санкциях ЕС, Великобритании и Украины, наложенных на судно, и навесили привычный ярлык «теневой флот России», хотя без конкретных сведений — мол, предположительно. Но по факту единственным основанием для задержания стала непрозрачность документов. Что будет с ним дальше — пока неизвестно, он продолжает простаивать у порта Треллеборг.
Принято считать, что едва ли не каждый «инцидент» в море сегодня связан с «теневым флотом России» и санкциями. Автор изучил всю подоплеку таких случаев, и оказалось, что это совсем не так. Не все, что задерживалось, имеет отношение к этим двум дефинициям, и не все такие действия были противозаконными или не соответствовали правовым нормам.
МИД России в заявлении от 23 марта указал, что «…в Евросоюзе изобрели определение “теневой флот”, которого не существует в международном морском праве и под прикрытием которого осуществляется разбой на морских коммуникациях». Но это тоже не совсем точная формулировка.
В международном морском праве действительно не существует термина «теневой флот России», то есть у него нет зарегистрированной принадлежности к нашему государству ни по флагу, ни по судовладельцу, ни по оператору. Это выдумка западных политиков и журналистов. Но само понятие «теневой флот» обрело юридическую легитимность с 2023 года и имеет более широкий наднациональный смысл. Это первое, с чем мы разберемся.
Говорят, что термин Shadow Fleet («теневой флот») изобретен в начале 2010-х в связи с санкционной политикой в отношении Ирана и КНДР, а право на это ноу-хау принадлежит коллективному Западу. Как бы то ни было, в декабре 2023 года данное определение было официально утверждено резолюцией 33-й сессии Ассамблеи Международной морской организации (IMO) — специализированным учреждением ООН в области судоходства и воздействия судоходства на морскую среду.
Ассамблея постановила, «что для целей настоящей резолюции “темный флот” или “теневой флот” (Dark Fleet or Shadow Fleet) означает суда, которые участвуют в незаконных операциях с целью обхода санкций, уклонения от соблюдения правил безопасности или охраны окружающей среды, избегания расходов на страхование или осуществления другой незаконной деятельности…» К «другой незаконной деятельности» отнесены отсутствие страховок, умышленное отключение идентификационных систем, намеренное уклонение от проверок и инспекций, проведение небезопасных операций и прочее.
Поскольку IMO является учреждением ООН, то и речь в резолюции может идти только о санкциях Совета Безопасности ООН, а не отдельных государств или их союзов по интересам.
Ассамблея является высшим управляющим органом IMO. Она собирается на сессию, как правило, один раз в два года. В промежутках работой учреждения руководит Совет, состоящий из 40 государств. До недавнего времени наша страна традиционно избиралась в этот орган по наивысшей категории А. Традиция прервалась как раз на 33-й сессии (и сюда добралась «культура отмены»). Тем не менее разработка и принятие резолюции мимо российских специалистов пройти не могли.
Цель документа весьма благая — содействовать принятию мер по предотвращению незаконных операций в море теневым флотом. Ее содержание основано на международных конвенциях по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL-73/78) и охране человеческой жизни на море (SOLAS-74), а также ранее принятых резолюциях (А.1142/31 и А.1162/32) по предотвращению и пресечению мошеннической регистрации, поддельных реестров и других подобных действий. Обращаясь ко всем заинтересованным сторонам, резолюция призывает:
— государства флага — обеспечить соблюдение мер, которые законно запрещают или регулируют операции STS (Ship-to-Ship — передача грузов с судна на судно в море) для сведения к минимуму риска загрязнения морских акваторий нефтью, а также обязать свои суда обновлять план этих операций с уведомлением и выдачей документа, подтверждающего его получение, который должен храниться на борту в электронном виде;
— государства порта — обеспечить соблюдение конвенций IMO о безопасности и ответственности на этих судах, включая применимые требования к операциям STS, наличие у них на борту надлежащих свидетельств о страховании, а также рекомендовать подвергать суда, отключающие системы AIS (автоматическая идентификационная система) или LRIT (система опознавания и слежения за судами на большом расстоянии — до 1000 км от берега) либо скрывающие их подлинную идентификацию усиленным проверкам через соответствующие механизмы государственного портового контроля и при необходимости уведомлять администрацию флага соответствующего судна после проведения первоначального расследования для проверки законности прекращения передачи сигналов от этих систем;
— прибрежные государства — осуществлять мониторинг операций STS в их территориальном море и исключительной экономической зоне (ИЭЗ), о которых они уведомлены в соответствии с MARPOL-73/78, и предпринимать соответствующие действия в случаях несоответствия требованиям обеспечения безопасности на море и предотвращения загрязнения морской среды, а также сотрудничать между собой в целях улучшения этой практики.
То есть определение «теневой флот» все же существует в международном морском праве. У него нет привязки к конкретной стране, а наказания за нарушения санкционного режима допустимы, только если он наложен ООН. Но кроме санкций есть масса иных, чисто юридических проступков, за которые судно может получить статус принадлежащего к «теневому флоту», быть задержанным и понести наказание. Самое частое нарушение — мошенническая регистрация, которая вскрывается при запросе государства флага, под которым оно ходит или ходило, по данным Глобальной интегрированной информационной системы судоходства. Уже в этом случае любой военный корабль имеет право на осмотр такого «призрака» с проверкой документов на основании КМП-82. Ну а дальше — виноват тот, кто не спрятался.
Сложилось мнение, что после 2022 года для обхода санкций в морской торговле Россия была вынуждена воспользоваться услугами именно такого — криминализированного теневого флота. Это не так.
Заметим, что и до начала СВО мы не обладали достаточным количеством танкеров и тоннажем для транспортировки углеводородов на внешний рынок. Морские перевозки выполнялись в основном транснациональными компаниями Греции, Мальты, Кипра и других иностранных юрисдикций. В начале 2022 года их доля в нашем экспорте достигала около 70%, отмечал профильный журнал «Нефтегазовая промышленность» (№ 1, 2023 год).
Под санкционным давлением некоторые игроки этого рынка отказались перевозить нефть из российских портов в зарубежные, а другие стали увеличивать ставки фрахта (плата за аренду судна) и стоимость оказания иных услуг. Это привело к тому, что на фоне установления ценового порога морская торговля нефтепродуктами с ЕС начала обесцениваться и терять конкурентоспособность по сравнению с другими поставщиками.
Но свято место пусто не бывает, тем более в бизнесе. Ушли европейские — пришли азиатские или африканские компании. Да, у некоторых из них, как говорят, «труба пониже и дым пожиже», но и они имеют свой флот и котируются на разных биржах.
При этом, как правило, российский официальный грузоотправитель заключает контракт на морскую перевозку не с государством флага Х, а с судовладельцем Y или с коммерческим оператором Z. Тоже официальными и часто из разных стран. Именно два последних несут ответственность за то, под чьим флагом будет ходить судно, за его техническое состояние, страхование ответственности, набор и уровень подготовки экипажа, причинение вреда третьим лицам, маршрут следования и некоторые другие вопросы.
Есть и еще одна распространенная схема, когда нефть российских компаний покупается независимыми трейдерами (по-старому — спекулянтами), играющими на волатильности цен, или офшорными компаниями. С кем они заключают контракты на морскую перевозку — большой-пребольшой секрет. Но в любом случае после загрузки на танкер нефть перестает быть российской, так что говорить о «теневом флоте России» неправильно.
Проведенный анализ за период с 2024 года показал, что осмотры, задержания и аресты торговых судов в Мировом океане происходили как за принадлежность к теневому флоту (22), так и в связи с введенными санкциями (7), по морскому требованию (7) и другим причинам. Интересно некоторые из них рассмотреть отдельно.
Властями Эстонии, Дании и Швеции были задержаны без флагов и страховки два танкера (не считая Jin Hui) и два сухогруза. На одном из них (Kiwala, шел в порт Усть-Луга, был задержан в апреле 2025 года) в ходе проверки эстонскими властями кроме отсутствия флага (флаг Джибути оказался отозванным) и страховки было выявлено свыше 40 нарушений, в том числе по системам безопасности мореплавания, подготовке экипажа и техническому состоянию.
Как ни странно, но после их устранения судно ушло по маршруту. Официальных обвинений капитану и членам экипажа не предъявлялось. Одновременно сей танкер находился под санкциями ЕС, Великобритании, Канады и Швейцарии. Но претензий по этому поводу не было, так как санкции Евросоюза устанавливают предельную цену на нефть, запрещают заход в европейские порты и получение услуг, связанных с морскими перевозками. А этих нарушений зафиксировано не было.
Три судна — контейнеровоз Nora, сухогруз Caffa и танкер Sea Owl I, задержанные в феврале–марте текущего года, до сих пор простаивают на рейдах портов Орхус (Дания) и Треллеборг (Швеция). Nora за сутки до задержания властями Дании (по пути из Санкт-Петербурга) сменила флаг Коморских островов на иранский. Но Коморы не подтвердили наличия контейнеровоза в их реестре, и смена флага оказалась не лучшим решением. Остается непонятным, чем же занимались портовые власти Питера — почему это нарушение международного морского права не было выявлено ими в интересах морской торговли нашего государства?
Caffa и Sea Owl I, как и уже упомянутый танкер Jin Hui, следовали в российские порты Финского залива транзитом через территориальные воды Швеции, потому сами и подставились… No comment, как говорится. Началось с «ложных флагов», а чем закончится, пока не ясно. Как стало известно, на сухогруз Caffa наложен административный арест по запросу Украины из-за перевозок зерна из Севастополя в Сирию в июле 2025 года. А значит, следует ожидать продолжения, но уже не связанного с нарушениями «теневого флота».
Шестым в этом столбце (см. график 1) был Jaguar под флагом Габона. Ему удалось избежать подобной участи благодаря уверенным действиям капитана и захватывающему блокбастеру с противостоянием вооруженных сил России и Эстонии. Увидев многоцелевой российский истребитель Су-35 на форсаже и бреющем полете, последние трусливо бежали с поля боя, чего и следовало ожидать. Спустя четыре дня (18 мая 2025 года) последовали ответные действия в рамках КМП-82. В территориальных водах России (наиболее безопасный маршрут еще со времен СССР) был остановлен для досмотра танкер Green Admire (флаг Либерии), шедший из эстонского порта Силламяэ в нидерландский Роттердам.
После долгих размышлений горячие эстонские парни в лице главнокомандующего ВМС Иво Варка в интервью агентству Reuters 11 апреля текущего года заявили, что они больше не будут участвовать в захвате судов в Балтийском море из-за риска эскалации и рассматривают возможность вмешательства только в случае повреждения инфраструктуры или разлива нефти. То есть по морскому требованию, но об этом чуть позже.
Почти вровень с общей тенденцией на Балтике идут моря Индийского океана. Там фиксируется больше всего инцидентов с теневым флотом, причем в отношении судов, никак не связанных с морской торговлей России.
В январе этого года власти Малайзии задержали танкеры Nora (без флага, и это другая Nora) и Rcelebra (флаг Камеруна) за нарушение правил проведения операций STS в своей ИЭЗ. По данным Агентства по охране правопорядка на море, перегрузка нефти осуществлялась без разрешения и в районе, не предназначенном для якорной стоянки.
В феврале БОХР Индии подвергла подобной процедуре танкеры Al Jafzia (флаг Никарагуа), Asphalt Star (флаг Мали) и Stellar Ruby (флаг Ирана) из сети компаний индийского судовладельца Джугвиндера Сингха Брара. Инцидент произошел в Аравийском море в пределах ИЭЗ страны. Они часто меняли названия, использовали подмену сигналов AIS и «ложные флаги» для скрытия реальной принадлежности, осуществляли операции STS в международных водах, чтобы избежать уплаты таможенных пошлин прибрежным государствам. Данные факты стали основанием подозревать их в международной контрабанде нефти.
В этом же месяце (до начала агрессии США и Израиля) в Персидском заливе КСИР арестовал два нефтяных танкера по обвинению в контрабанде более 1 млн литров топлива, что, как и в предыдущем случае, имеет отношение уже к уголовному праву, а не морскому.
В апреле у острова Пенанг малайзийцы снова вышли на «сладкую парочку», которая подозревалась в незаконной перегрузке дизельного топлива стандарта Euro-5. То есть только за четыре месяца текущего года на долю Малайзии, Индии и Ирана выпало задержание 41% судов теневого флота за рассматриваемый период. Это достижение не нашло особого отклика: масштаб не тот и с Россией связи нет.
Следует также заметить, что причины задержания судов теневого флота на Балтике и в морях Индийского океана отличаются. Если в первом случае это в основном связано с регистрациями («ложные флаги»), страховками и техническим состоянием, то во-втором — с незаконными операциями STS и контрабандой.
Совсем иное внимание привлекают морские скандалы, если в них замешаны большие геополитические игры. Прямолинейно, как труба торпедного аппарата, действует «миротворец» Дональд Трамп, организовавший более масштабные по охвату морские войны. В американские сети попали танкеры Skipper, Centuries, Sophia, Olina — все в Карибском бассейне и по причине отсутствия флага, законности регистрации и даже с разрешения Панамы и временного руководства Венесуэлы.
Охота за судами в рамках санкционной политики США против Венесуэлы и Ирана, помимо уже упомянутой акватории, была развернута в Атлантике и в морях Индийского океана. Задержаны были танкеры Veronica, Sagitta, Marinera (она же Bella 1), Aquila II, Veronica III и Bertha.
Правомочность этих действий вызывает большие сомнения не только у автора статьи. Многие эксперты считают, что американское национальное законодательство не распространяется дальше юрисдикции США, включая территориальное море, и не подменяет решений Совета Безопасности ООН. Да, они запрещают своим компаниям иметь дело с российскими партнерами, а также с теми, кто поддерживает торгово-экономические связи с Россией и не находится в американской юрисдикции. Но не более.
В связи с этим можно вспомнить дело «Никарагуа против США», которое рассматривалось в Международном суде ООН в июне 1986 года. Суд, помимо прочего, признал в действиях США прямые нарушения обязательств в рамках международного права не вмешиваться во внутренние дела и не использовать силу против другого государства, не нарушать его суверенитет, а также не препятствовать мирной морской торговле. Правда, Вашингтону удалось выйти сухим из воды — избежать выполнения решения суда против него и выплаты компенсации Манагуа. Но это уже большие юридические тонкости. Таких прецедентов было немного. Однако если не обращаться в международные судебные инстанции, то их не будет совсем.
Пафосно про борьбу с теневым флотом России для усиления санкций не раз говорил и французский лидер Эммануэль Макрон. Однако задержанные в Средиземном море танкеры Grinch и Deyna были отпущены (17 февраля и 16 апреля соответственно) после выплаты штрафов судовладельцами за неспособность обосновать их национальность (отсутствие флага). Получается, что не в санкциях дело.
Показательна конфискация в начале прошлого года танкера Eventin (следовал из Усть-Луги под флагом Панамы) и находившейся на его борту нефти (около 100 тыс. тонн). Из-за поломки двигателя у острова Рюген в январе 2025 года он был отбуксирован к порту Засниц.
Основанием для конфискации стало нарушение санкционных ограничений: якобы российская нефть оказалась в ЕС, хотя заход в территориальное море ФРГ был вынужденным и осуществлен под буксирами. Очевидно, что произошло это не по воле капитана или судовладельца. В результате судебных споров финансовый суд Грайфсвальда сначала временно приостановил конфискацию, а в декабре Федеральный финансовый суд Германии постановил, что таможенные органы не имеют на это решение прав.
Суд указал на «обоснованные сомнения в законности мер по изъятию» и отметил, что остается неясным, подпадает ли заход судна в терводы страны ЕС под исключения, предусмотренные для чрезвычайных ситуаций. Он также подчеркнул, что необходимо учитывать нормы международного права, включая право на заход в порт в случае аварии, право на мирный проход и другие положения КМП-82. Об этом сообщали «Ведомости» со ссылкой на Suddeutsche Zeitung. Как долго танкер простоит там, сказать трудно, но за простой, нефть и судебные издержки европейцы, видимо, заплатят.
Второй подпавший под санкции танкер, Ethera (шел в балласте в один из портов России) под флагом Гвинеи, с 1 марта 2026 года продолжает простаивать в бельгийском порте Зеебрюгге. Каким образом и на каком основании его туда затащили, не совсем понятно. 13 марта владелец подал в суд на незаконные действия властей Бельгии.
Получается, что за прошедшие с начала инцидентов два года и четыре месяца в перечень иностранных (а не российских!) судов теневого флота, задействованных в морской торговле c Россией, попало шесть танкеров, контейнеровоз и сухогруз. Все они имели проблемы с регистрацией и флагом, страховками и исправностью технических средств, влияющих на безопасность судоходства.
Из них четыре танкера (50%) были отпущены после выплаты штрафов и устранения выявленных замечаний, еще одному удалось сбежать в территориальные воды России. Три теневых судна остаются под арестом. Аналогичные меры применены в качестве санкций в отношении еще двух танкеров, что оспаривается в национальных судебных инстанциях Германии и Швеции. Остается непонятным, как мог российский государственный портовый контроль допустить этот бардак, принимая и выпуская торговые суда.
Между тем по итогам 2025 года Балтийская таможня оформила 8000 операций по прибытию и убытию морских судов через пункты пропуска Большой порт Санкт-Петербург, Пассажирский порт Санкт-Петербург и морской порт Усть-Луга. Господа, а вам не кажется, что проблемы не существует?
Внимательный читатель не мог не обратить внимания на существование еще трех оснований для задержаний и арестов морских торговых судов (см. графики 2 и 4). Самое популярное — «морское требование».
Арест по морскому требованию на основании постановления суда предусмотрен международными конвенциями «Об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов» 1952 года и «Об аресте судов» 1999 года. Один из вариантов — причинение убытков или ущерба при эксплуатации судна. К таковым, в том числе, относятся повреждение подводного кабеля или трубопровода, загрязнение прибрежных акваторий и неуплата долгов.
Попытки применения этих мер начались опять-таки на Балтике более двух лет назад в связи с обрывами телекоммуникационных и электрических кабелей Евросоюза. В информационной среде тогда разыгралась нешуточная битва. Так, в ноябре 2024 года против сухогруза Yi Peng 3 (флаг и судовладелец — КНР) возбудились правоохранительные органы Швеции, Литвы, Германии и Финляндии. Был даже заявлен «российский след»: мол, диверсия «по заданию Кремля». Пекин в лице судовладельца хоть и согласился на остановку судна и проведение расследования, но за пределами морских границ других государств и с участием своих специалистов.
В результате европейским следователям не удалось доказать факт умышленного повреждения их подводной инфраструктуры. А коли так, то, согласно Конвенции 1884 года «По охранению подводных телеграфных кабелей», ареста не последовало. К тому же на момент инцидента судно находилось за пределами территориальных вод какого-либо государства и такая мера не могла быть применена ни по национальным законодательствам, ни по морскому праву. Спустя месяц сухогруз ушел по назначенному маршруту. Информации о компенсации убытков как за его простой, так и за порванные кабели в открытом доступе нет, хотя последующие иски в международные суды по этим поводам не исключаются.
Под аналогичным предлогом были задержаны еще три судна: танкер Eagle S (флаг Островов Кука, судовладелец Caravella LLCFZ из ОАЭ), сухогрузы Vezhen (флаг Мальты, судовладелец из КНР, оператор болгарский) и Silver Dania (флаг и судовладелец — норвежские). Подводные кабели повреждались в результате неудачных попыток постановки на якоря из-за погодных условий, технических недостатков судов и ошибок в их управлении судоводителями. Хотя известно, что последний случай не подтвердился (задержание проводилось норвежцами по запросу латвийских властей), а Vezhen был отпущен через неделю, так как, по мнению шведского старшего прокурора Матса Люнгквиста, расследование не выявило признаков диверсии.
Характерен инцидент с танкером Eagle S, задержанным финскими правоохранителями 26 декабря 2024 года по подозрению в повреждении интернет-кабелей и электрокабеля компаний Elisa, CINIA и EstLink 2. Евросоюз признал их своей критически важной подводной инфраструктурой. Судно отпустили 2 марта 2025-го, а вот девять членов экипажа продолжали «гостевать» под бдительным оком прокуратуры (граждане Грузии и Индии). Их права защищало не государство флага (Острова Кука), а адвокаты компании-судовладельца Caravella LLC FZ из ОАЭ, что не редкость в наши времена.
Момент истины настал в начале октября 2025 года, когда истец добился постановления окружного суда Хельсинки об отсутствии у Финляндии юрисдикции для рассмотрения этого дела, так как инцидент произошел за пределами финских территориальных вод. Суд также обязал государство возместить экипажу расходы на юридическую помощь в размере около 195 тыс. евро, сообщало информационное агентство Eurasia Daily. Иные расходы, связанные с танкером, обошлись финской казне в 5,1 млн евро, а компенсация Европейской комиссии финнам составила лишь 1,8 млн. На ремонт кабелей их владельцами ушло не менее 60 млн евро. Вот такая получилась арифметика. Впрочем, по этим финансовым потерям тоже могут быть поданы иски в международные суды, но пока повреждения кабелей прекратились.
В апреле текущего года «морские требования» были предъявлены властями Швеции к танкеру Flora 1 (флаг Камеруна, владелец и оператор — Ankang Ltd из Гонконга) и балкеру Hui Yuan (флаг Панамы, владелец — казахстанская Hui Yuan и оператор китайская Dia Yuan Inter-national SHPG) по подозрению в экологических преступлениях. В первом случае по итогам расследования доказать нарушения природоохранного законодательства (разлив нефти в шведской ИЭЗ) не удалось. Камерун подтвердил регистрацию судна в своем морском регистре, что исключило дальнейшие следственные действия. И это несмотря на то, что Flora 1 находится в санкционном списке ЕС и было выявлено несколько неясных обстоятельств, связанных с самим судном, сообщала редакция сайта ТАСС.
А вот во втором инциденте капитан балкера признал свою вину (смыв угольных отходов с палубы в море) и внес залог для возмещения будущих штрафов. Судну разрешили продолжить плавание, рассказало информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».
Таким образом, все торговые суда под иностранными флагами и принадлежащие иностранным компаниям были освобождены — кто после выплаты штрафов и компенсаций, а кто и по решению судебных инстанций. Не повезло только танкеру Dignity под флагом России (владелец — московская компания ООО «Арго танкер групп»). По сведениям из различных источников, с августа 2025 года он не может покинуть якорную стоянку у египетского порта Суэц. Арест по морскому требованию властями Египта связан с неоплатой сбора за проход по Суэцкому каналу. У судовладельца имеются и иные долги на общую сумму более 6 млн долларов, включая неоплаченный ремонт в Китае и долги агенту. Об этом в интервью RT рассказывал капитан танкера Владимир Кузнецов. Случай, прямо скажем, вопиющий.
Грузооборот морских портов России в последние годы не претерпевает существенных изменений. По сравнению с 2022 годом (883,8 млн тонн, в том числе наливные грузы — 436,9 млн тонн) наблюдается даже небольшой рост (в 2025 году — 884,5 (442,8) млн тонн; см. график 1). Общая стоимость экспорта российской нефти тоже удерживается на одном уровне (в 2025 году — 122 млрд долларов).
Для обеспечения экспорта нефти российские и нейтральные трейдеры, частные нефтяные компании в 2022 году сформировали свой флот. Под чьими флагами они ходят, кто судовладельцы и операторы — не раскрывается, но по состоянию на третий квартал 2024 года его численность оценивалась в 410 танкеров. Из них большая часть — класса «Афрамакс», как утверждается в материалах сайта Seala.ru.
Кроме того, по данным Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) количество российских танкеров по стране регистрации на начало 2025 года составляло 403 единицы. Это суда под флагом России, но принадлежащие не только российским компаниям. В 2022 году их было 392, в 2023-м — 390, в 2024-м — 383. То есть после незначительного спада (пик приходился на 2017 год — 414 единиц) наблюдается заинтересованность в росте. Решился вопрос и со страховками: этот рынок перешел от западных «правильных» к российским «неправильным» компаниям. Зато своим.
Полностью не ушли с российского рынка морских перевозок и судовладельцы G7. Крупнейшие из них — греческие. Да, они сократили объем вывоза российской нефти и темных нефтепродуктов морем с 33 до 8%, но продолжают участвовать в экспорте светлых российских нефтепродуктов. Их доля упала с 40 до 24%, но остается довольно высокой. После падения цен на нефть во втором квартале 2025 года и организованных Дональдом Трампом проблем с Ормузским проливом она снова стала расти.
Приведенные данные свидетельствуют о том, что ни санкции, ни оголтелая борьба с призраками в морях и океанах не принесли ощутимых результатов коллективному Западу в борьбе с российской морской торговлей, а псевдоуспехи с арестами зафрахтованных иностранных торговых судов, принимающими в ней участие, ничтожны. То есть западные политики вроде Кира Стармера, Каи Каллас, Марка Рютте, Петтери Орпо, Кристена Михала и Эммануэля Макрона вкупе с иностранными и отечественными СМИ, как в комедии Уильяма Шекспира «Много шума из ничего», на пустом месте создали информационное поле о значимости «теневого флота России», которого не существует.
Есть флот суверенной России. За юридической чистотой отдельных его участников надо пристально следить, чтобы не давать нашим оппонентам повод для политических провокаций.
Что же касается борьбы с теневым флотом в мировом масштабе, то она должна продолжаться — так же как и борьба с международной преступностью, не имеющей национальности.