Сроки доставки грузов через Балтику в этом году выросли почти вдвое. На этом фоне резервным каналом для экспорта мог бы стать Мурманский транспортный узел (МТУ), но его мощности загружены менее чем наполовину.
Если в 2024–2025 годах отклонение от среднего времени доставки грузов через Балтийский бассейн составляло 19%, то за первые шесть месяцев нынешнего года этот показатель составил 32%, говорится в совместном исследовании компаний «Технологии доверия» и «Портовый альянс».
При этом через Балтику идет более трети российского морского грузопотока. «Но если раньше вопрос надежности доставки был не столь очевиден, то сейчас его актуальность в полной мере проявилась. Предсказуемость становится главным критерием выбора маршрута, ведь груз должен быть доставлен вне зависимости от стоимости», — подчеркнул партнер «Технологий доверия» Михаил Баженов.
На этом фоне Мурманский транспортный узел с Мурманским морским торговым портом (ММТП) и портом «Лавна» становится ключевым резервным каналом для российского экспорта, полагает он.
В отличие от Балтики, где маршрут зависит от ледовой обстановки и растущих геополитических рисков, Мурманск предлагает круглогодичную навигацию благодаря незамерзающей акватории, а также является глубоководным: возможен прием судов класса Capesize с осадкой до 18 метров против 15 метров на Балтике, что снижает удельную стоимость фрахта.
К тому же маршрут из Мурманска может проходить и в западном направлении (в Европу и Латинскую Америку), и в восточном: к рынкам Азии по Севморпути.
Провозная способность железной дороги рядом с портами Санкт-Петербурга и Ленинградской области сегодня загружена более чем на 97%, а железнодорожные подходы к Мурманску лишь на 49%. Первый заместитель министра развития Арктики и экономики Мурманской области Артем Кукса заметил, что для реализации поставленной президентом России задачи увеличения мощности порта в три раза требуется не только построить новые пути, но и пересмотреть тарифную политику РЖД. Сейчас доставка грузов из Мурманска в Москву дороже, чем из Санкт-Петербурга, в полтора раза, что делает маршрут неконкурентоспособным для некоторых категорий грузов без господдержки, добавил исполнительный директор ММТП Павел Олейник.
В исследовании подчеркивается, что Мурманск — это не столько альтернатива Балтике, сколько страховочный маршрут.
Смысл создания в Мурманске резервных мощностей состоит в том, чтобы груз в любой момент мог уйти по альтернативному маршруту, пояснил Павел Олейник «Моноклю». Сейчас объем перевалки через порты Санкт-Петербурга составляет 270 млн тонн, а на Черном море — около 200 млн тонн. «Если с этими направлениями что-то случится, груз нужно куда-то направлять, и тогда вопрос цены уже не будет стоять. Именно поэтому инфраструктуру резервных каналов нужно создавать заранее», — уверен эксперт.