На заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде на минувшей неделе состоялась резка металла для головного сухогруза проекта KSD1 — первого отечественного судна, построенного на базе единого платформенного решения.
Судно класса Ice1 длиной 141 м, шириной 16,9 м, дедвейтом 5,5 тыс. тонн в реке при осадке 3,6 м и около 8 тыс. тонн в море при осадке 4,6 м предназначено для работы как на внутренних водных путях, так и на морских участках. Платформа № 1 — попытка Объединенной судостроительной компании (ОСК) создать единую конструктивную основу, из элементов которой можно собирать разные типы судов: сухогрузы, контейнеровозы и танкеры. По данным корпорации, унификация между платформенным танкером и сухогрузом достигает 60%. Основные различия касаются грузовой зоны и систем, связанных с конкретным типом груза, пояснили в ОСК. «Неунифицированной частью также является надстройка для контейнеровоза. Для него спроектирована рубка, которая устанавливается на носу судна», — рассказал представитель компании.
Платформы десятилетиями используются в автомобильной промышленности для создания внешне различающихся транспортных средств. Да и в судостроении платформенный подход не ноу-хау. Китай использует унифицированные платформы в судостроении с 2010-х годов. Немецкая Meyer Werft в 2019 году начала строить девять круизных судов для четырех брендов холдинга Carnival на единой технической платформе. Все лайнеры создавались по единому базовому проекту, были унифицированы подводная часть корпуса и ключевые технические параметры. Различались лишь внешний облик и надстройки, чтобы сохранить идентичность брендов.
Логика автомобильного конвейера в кораблестроении позволяет оптимизировать производство, сократить сроки строительства и снизить затраты. «Платформенные решения наряду с крупноблочным строительством — это будущее судостроения. Только такой подход может в определенной степени решить проблему серийности», — уверен научный руководитель ФГУП «Крыловский государственный научный центр» профессор Валерий Половинкин.
ОСК за счет запуска унифицированной платформы намерена снизить стоимость судов и таким образом оживить спрос. По расчетам, платформенный подход обеспечит снижение стоимости строительства судна более чем на 20%, уменьшит количество уникальных компонентов также на 20% и сократит продолжительность строительства не менее чем на 30%. У компании уже возникли проблемы с реализацией сухогрузов предыдущего поколения. Серию RSD59 строили на том же «Красном Сормове» по программе льготного лизинга на средства ФНБ, но на фоне санкций, из-за роста стоимости оборудования и дорогих кредитов цена судна выросла почти на треть —с 1,25 до 1,67 млрд рублей, по данным РБК. Одновременно упал рынок речных грузоперевозок, и у судовладельцев перестала складываться финансовая модель. В результате программу сократили почти вдвое, с 34 до 18 судов, а передача части построенных сухогрузов задерживается.
Глава банка ВТБ, председатель совета директоров ОСК Андрей Костин на банковском форуме в сентябре признал, что у компании огромная проблема со спросом. «Приходят потребители, говорят: дайте кредит под пять процентов либо субсидию, а субсидирование лизинга через ГТЛК прекратилось из-за отсутствия бюджетных средств. Вот, собственно, мы встали на том, что производить-то мы произведем, а кто покупать-то станет, если спрос не будет создан?»
Как рассказали «Моноклю» в ОСК, новое судно изначально проектировалось с расчетом на то, чтобы в серийном строительстве оказаться дешевле RSD59 при сопоставимой комплектации. Гендиректор завода «Красное Сормово» Сергей Ляшенко сообщил, что один сухогруз стоит около 1,4 млрд рублей. Но в ОСК говорят, что единой фиксированной цены для всех заказчиков нет. Стоимость зависит от выбранного района плавания, конкретной комплектации, состава оборудования и количества судов в заказе.
«ОСК провела большую работу с судоходными компаниями, в том числе с операторами, которые уже эксплуатируют RSD59. Обсуждали и технические характеристики, и реальную модель работы флота: маршруты, грузовую базу, ограничения по осадке, необходимый дедвейт, район плавания, расход топлива, ремонтопригодность, состав оборудования и условия работы экипажа. Эта обратная связь напрямую повлияла на технический облик нового судна. Благодаря такой работе найдено наиболее эффективное сочетание дедвейта, района плавания, энергоэффективности и стоимости», — говорит представитель компании.
По его словам, сегодня потенциальный спрос на сухогруз KSD1 существенно превышает объем первой серии. На начальном этапе у корпорации имеется заказ от судовладельца на 10 судов проекта KSD1 и опцион еще на 75 судов. Кроме того, есть запрос со стороны других заказчиков еще как минимум на 70 судов различных модификаций платформы № 1.