Боли и шоки международной логистики

— Как вы в целом оцениваете текущую ситуацию в российской логистической отрасли? Общие объемы перевозки грузов в России растут: согласно Росстату, по итогам 2025 года они достигли 9,25 триллиона тонн, это на 17 процентов больше, чем в 2015-м (см. график). Однако логистика, особенно трансграничная, имеет сейчас ощутимые «болевые точки» и даже шоки…

— Логистический бизнес в России на протяжении последних пяти лет переживает постоянные изменения, буквально каждый месяц приносит что-то новое. После 2022 года импорт практически полностью переориентировался на восточное направление, а поставки из Европы и Северной Америки почти прекратились. В связи с этим сильно упал грузооборот порта Санкт-Петербург, куда доставлялись грузы по «глубокой» воде через европейские порты. А Черное море вообще закрыто начиная с лета.

Так как основным внешнеторговым партнером по импорту в Россию стал Китай, развиваются маршруты из этой страны. Прежде всего это комбинированная перевозка из китайских портов до российских гаваней Дальнего Востока с последующей доставкой вглубь России по железной дороге или автомобильным транспортом. Развито также прямое железнодорожное сообщение, особенно из центральной, западной, северо-западной частей КНР. Например, из таких городов, как Сиань или Чэнду, груз идет по железной дороге до российских контейнерных терминалов.

Доставка автомобильным транспортом чаще всего осуществляется через Казахстан, но там периодически возникают задержки и очереди, связанные с мерами, принимаемыми против серого импорта, которые в итоге бьют практически по всем категориям грузов. Тестируются еще варианты доставки через Каспийские порты, развивается порт Астрахань.

— А какие изменения наблюдаются в экспорте?

— Если мы говорим об экспорте в Китай, то здесь работают традиционные маршруты — наземные железнодорожные и автомобильные перевозки. Или транспортировка сначала по железной дороге до дальневосточного порта в России и далее морем до Китая.

Экспортные маршруты в другие страны сильно изменились. Например, 90 процентов зерна из России шло на экспорт через порты Черного моря, которые сейчас стали недоступны. Часть таких перевозок пошла через Санкт-Петербург, Мурманск или Архангельск. Из-за этого выросла нагрузка на железнодорожную и другую инфраструктуру, возникают пробки — ранее подобные проблемы наблюдались на Дальнем Востоке из-за роста объема перевозок в Китай. Поэтому приходится сталкиваться с нехваткой контейнеров и железнодорожных платформ, перегруженностью портов и так далее. Все это накладывается на сложности с логистикой внутри России.

— Каковы сейчас основные трудности с перевозками внутри РФ?

— В первую очередь это проблема с производственным персоналом — как в автомобильных перевозках, так и в складской логистике. За последние три года зарплаты водителей и сотрудников складов выросли в два-три раза, что повышает себестоимость логистических услуг и подталкивает участников рынка к проектам по роботизации и автоматизации. Но эти проекты тоже трудно вести, потому что они довольно капиталоемкие и есть два ключевых фактора, которые затрудняют их реализацию: стоимость денег из-за высокой ключевой ставки и сохраняющаяся сильная неопределенность в экономике, которая сужает горизонт планирования. Компании стараются его делать как можно короче и не «залипать» на проектах с длинной окупаемостью.

Складские качели

— К категории долгосрочных проектов можно отнести, например, складскую логистику. И здесь тоже наблюдается сильная турбулентность…

— Да, это тоже ощутимая болевая точка. Внутри российской логистики серьезная составляющая и важная часть себестоимости — склады. И состояние складского рынка за последние четыре года кардинальным образом менялось несколько раз. С 2023 по 2025 год стоимость аренды складских помещений выросла в два с половиной — три раза. За 30 лет нашей работы на рынке повышение стоимости аренды на 20‒30 процентов в год считалось в отрасли очень значимым изменением, а тут такой скачок.

Это произошло потому, что, во-первых, потоки переориентировались с понятных европейских поставщиков и маршрутов на менее разработанные и менее понятные. И компаниям, будь то производственные или торговые предприятия, чтобы поддерживать стабильную работу в России, стал необходим более высокий уровень запасов. Во-вторых, растет доля маркетплейсов и электронной коммерции. По разным оценкам, до 70 процентов распространенных потребительских товаров уже приобретается через интернет. При этом обслуживающие электронную коммерцию склады сами по себе другие. Если для офлайн-торговли через склад идут оптовые партии, которые потом разбиваются на мелкоштучные в магазине, то при электронной торговле разбивка на индивидуальные партии и их упаковка происходит на складе. Поэтому для обработки одинакового объема грузов в сегменте e-commerce требуется втрое больше складской площади, чем в традиционной рознице.

— Получается, рост спроса на склады на логистическом рынке сохраняется с 2023 года?

— Не совсем. Я бы сказал, что в последнее время здесь наблюдаются своеобразные рыночные качели. Взлетевшая с 2023 по 2025 год стоимость складской аренды стала тяготить клиентов, они начали сокращать товарные запасы, даже где-то в ущерб ассортиментной стабильности. Это привело к снижению спроса на складские услуги. Но за это время было построено и выведено на рынок довольно много складских площадей: девелоперы и инвесторы быстро отреагировали на всплеск спроса, и во второй половине 2024-го и в 2025 году ввод новых складских помещений в два раза превышал рост реального спроса на них. Как следствие, цены на складские услуги начали снижаться: с середины 2025 года по середину 2026-го арендные ставки упали процентов на 30. Однако события этого года, связанные с атакой на склады, и выбытие части площадей привели к тому, что потребовались новые склады. Спрос всего за два месяца вырос на 10‒15 процентов, что можно расценивать как ощутимый всплеск. Таким образом, ситуация в складской логистике наглядно иллюстрирует турбулентность, в которой сейчас находится весь логистический рынок.

— Да уж, логистам скучать не приходится… А по видам транспорта вы видите трансформацию спроса и предложения?

— С 1 октября железнодорожный тариф поднялся, поэтому цены на железнодорожные перевозки в текущем месяце в очередной раз выросли. Стоимость автомобильных перевозок тоже продолжает увеличиваться — только с начала года они подорожали на 10‒25 процентов в зависимости от региона. Помимо роста зарплат водителей на автоперевозки влияет топливный кризис и рост стоимости топлива. Все дороже становятся коммерческие автомобили — из-за увеличения утильсбора, изменения валютного курса и роста стоимости лизинга. Растут цены на запчасти и обслуживание автомобилей.

— А что происходит с морской логистикой, какие факторы влияют на транспортировку морем?

— Морская логистика, может быть, в меньшей степени подвержена колебаниям, но и тут постоянно появляются непредвиденные факторы. Например, когда в марте этого года в Персидском заливе сильно ограничили движение, нашлись новые морские маршруты. Но время перевозки увеличилось, а значит, для такого же количества грузов теперь требуется больше контейнеров. Это, в свою очередь, приводит к нехватке самих контейнеров, судов и к дефициту места на них. Соответственно, растет стоимость морского фрахта и использования контейнеров. Если говорить усредненно, то с начала года перевозка морем выросла в цене процентов на двадцать.

При этом многие варианты морской перевозки в этом году вообще стали недоступны. Например, если раньше груз можно было легко везти морем из Дубая, то сейчас это невозможно. Мы, в частности, организовываем транспортировку машинами, рассматривая маршруты, которые ранее казались экзотическими: из Дубая автомобилем груз везем через Турцию, в Стамбуле встаем на паром и через Новороссийск едем в Россию. Но Черное море сейчас закрыто, поэтому машиной из Дубая надо ехать либо через закавказские страны, а потом через наш Северный Кавказ, либо через Иран и далее — Каспийское море. Все это, безусловно, ведет к увеличению сроков перевозки, росту стоимости и появлению дополнительных рисков.

Платить стало легче, страховать — сложнее

— Насколько изменилась предсказуемость доставок, прозрачность их отслеживания в связи с такими трансформациями?

— Ранее, при работе с международными линиями, отслеживаемость была очень высокая, существовали удобные системы мониторинга, можно было узнать, где находится твой контейнер. Сейчас отслеживаемость есть, но она носит, скорее, ручной характер. Иногда, чтобы узнать, где находится твой груз, нужно звонить по телефону или писать на электронную почту. Но, к счастью, грузы не теряются, в итоге все доезжают к месту назначения.

Иногда возникают ситуации, которых раньше в практике не было. Например, грузовик, идущий из Китая через Казахстан, может, находясь в транзитной зоне Казахстана, зависнуть там надолго, вплоть до месяца. Нельзя сказать, что это случается сплошь и рядом, но несколько месяцев назад были периоды когда 20 процентов машин задерживалось в Казахстане на срок от недели до месяца.

— Что происходит с платежами в трансграничной логистике?

— А вот с платежами, можно сказать, все наладилось. Прошло время, когда платежи были дорогими, шли долго и иногда пропадали. Пик этого периода пришелся на 2024‒2025 годы. Тогда платеж мог стоить пять-шесть процентов, ходили деньги две-три недели, причем где-то в 20 процентах случаев они могли вернуться обратно — просто потому, что платеж не зачислен банку. Но сейчас нужную сумму можно провести за один — три дня при помощи инфраструктуры платежных агентов, которые создали наши банки. При этом проходимость платежей близка к ста процентам, практически ничего не возвращается и не зависает, а стоимость таких операций составляет до одного процента.

— А как обстановка со страхованием грузов?

— Со страхованием грузов самое болезненное сейчас то, что в традиционные страховки не включаются такие риски, как теракты и диверсии, актуальность которых особенно выросла с августа текущего года. Но стоимость страховки с учетом этого пункта — на текущий момент это от трех до пяти процентов от стоимости груза — стала неподъемной для бизнеса.

— И как логистические компании выходят из этой ситуации?

— Каждый случай рассматривается индивидуально. Если раньше можно было пользоваться универсальным решением, которое работало, то сейчас принимаем решение по каждому отдельному случаю. На какой фазе перевозки или хранения страхуем, какой страховой лимит берем, какую франшизу — все это решаем индивидуально, чтобы страховка не обходилась слишком дорого. Иногда лучше потерять франшизу, чем сильно переплатить. Проблема в том, что статистика по рискам в текущих условиях не накопилась в достаточном количестве ни у клиентов, ни у страховых компаний, чтобы точно оценивать риски.

Вопросы регулирования

— Какую оценку можно дать государственному регулированию российского логистического рынка? Вот, например, в отношении логистов государство сейчас реализует ряд инициатив, связанных с цифровизацией. Как вы к этому относитесь?

— В целом уровень отслеживаемости всех процессов в государстве повышается, это непреодолимый тренд, и это хорошо. И всем участникам рынка, в том числе логистическим компаниям, с этим надо просто учиться работать. Возьмем, например, маркировку «Честный знак»: она возникла раньше всех, под нее подпадает все больше товаров, и всем участникам надо учиться интегрировать свои ИТ-системы с системой «Честного знака», чтобы все работало «бесшовно».

Или система «Гослог» и Электронная транспортная накладная (ЭТрН). Несмотря на то что с 1 сентября эти требования пока не обязательны для бизнеса, мы у себя такие системы уже внедрили, потому что в начале следующего года это станет обязательным. По нашей оценке, где-то две трети всех перевозок на российском рынке уже делается с электронными транспортными документами. А одна треть пока «хромает»: кто-то вообще не выпускает транспортные накладные либо одна компания их выпускает, но другая не подписывает, потому что ее склад и другие подразделения не подключены к системе. Или же персонал еще не обучен работать с этим, или есть другие причины. Но пройдет несколько месяцев, и всех нас в обязательном порядке погрузят в это цифровое поле.

Эти изменения, конечно, повышают нагрузку на бизнес. Особенно страдают небольшие компании, так как им труднее нести расходы на внедрение новых систем. Так что, скорее всего, это будет приводить к консолидации и «обелению» рынка.

— Продолжая тему регулирования, как вы относитесь к мерам господдержки в области экспорта? В частности, что можно сказать про Московский экспортный центр (МЭЦ) и Российский экспортный центр (РЭЦ)? Что вас устраивает в их деятельности, что не очень? Какие виды поддержки хотелось бы получить?

— МЭЦ помогает столичным компаниями участвовать в международных выставках, развивает образовательные программы, через него можно получить гранты, это ощутимая поддержка. И ее можно развивать в нескольких направлениях. Например, наша компания оказывает логистические услуги российским экспортерам рапсового масла, которое производится на юге европейской части России и в Сибири. Удельная стоимость логистики такого товара довольно высока — примерно 20‒25 процентов от стоимости самой агропродукции. Поэтому наши клиенты стараются такую логистику удешевлять, транспортируя в первую очередь полными железнодорожными составами, где в расчете на одну тонну себестоимость получается меньше. А взаимодействие с железной дорогой непростое, нужно получать разрешение — одобрение заявки ГУ-12, что в автоматическом режиме сделать трудно. Понятно, что причина в перегруженности железнодорожной инфраструктуры. Но логистическая компания, которая уже имеет готовый к отправке груз, не всегда может вовремя получить разрешение. И вот здесь нам очень пригодилась бы помощь в отладке взаимодействия с железной дорогой.

Иногда неожиданно могут возникать сложности с оформлением груза в другой стране, прежде всего в Китае. Тут хотелось бы, чтобы наши экспортеры поддерживались на межгосударственном уровне.

Еще пример: у производителей сельхозпродукции от посева до урожая и последующего получения денег обычно проходит много месяцев, из-за чего у экспортеров может образоваться кассовый разрыв. В том же Китае компании, помимо льготных кредитов и субсидирования перевозок, могут получить гарантии для экспортера на государственном уровне, что их контрагенты получат свои деньги. Этим занимается китайская государственная корпорация страхования кредитов «Синошур». Хотелось бы, чтобы и у нас такие инструменты применялись активнее.

— Как, на ваш взгляд, будет развиваться российский логистический бизнес в ближайшие год-два и далее? Если геополитическая ситуация вдруг нормализуется и в Россию вернутся международные игроки, будут ли пользоваться спросом новые маршруты, которые появились в последнее время?

— Трудно давать прогнозы в таких условиях, как сейчас, когда каждый месяц прилетает новый «черный лебедь». Но можно констатировать, что сейчас на российском рынке остались компании, которые за последние три-четыре года приобрели очень сильный иммунитет к таким «черным лебедям» и способны гибко адаптироваться к новым непредвиденным факторам. Наверняка будут еще происходить изменения во внешних условиях, и они могут быть неожиданными. Но все логистические компании и их клиенты будут находить решение даже для сложных ситуаций.

Что же касается возвращения к прежним условиям, то, во-первых, даже если старые времена вернутся, то произойдет это не скоро, процесс будет медленным и постепенным. Во-вторых, я проведу аналогию с пандемией: в период ковида усилился тренд на переход в электронную коммерцию, но, когда пандемия закончилась, спрос на e-commerce назад не откатился. Так и в логистике: если мы уже распробовали новые маршруты, новые решения, не факт, что это потом окажется невостребованным. Я думаю, что основная часть новых логистических маршрутов и услуг сохранится и мы найдем способы продолжать делать их удобными и эффективными.