Комплексная программа развития транспортной инфраструктуры для донской столицы кардинально изменит не только её облик, но и менталитет горожан, обещают создатели документа
В Ростове принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) до 2035 года. Это программный документ, который предусматривает развитие дорожно-транспортной сети и общественного транспорта Ростова до 2035 года. По сути, её принятие затронет и генеральный план, в который теперь предстоит вносить изменения.
Разработкой программы занималась питерская компания «А+С Транспорт» - Simetra. Контракт c компанией был заключён в 2019 году. Стоимость работ, по данным администрации Ростова-на-Дону, составила 33,5 млн рублей. Стоимость самой программы при различных сценариях развития города составит 73-280 млрд рублей.
Главная цель разработки ПКРТИ состояла в обобщении и систематизации имевшихся ранее проектов по развитию транспортной сети города, считает доктор технических наук, профессор ДГТУ Владимир Зырянов: «Раньше у города были отдельные программы по развитию дорожной сети и отдельные — по развитию пассажирского транспорта. После соответствующих решений федерального центра каждый крупный город был обязан разработать собственную комплексную программу, которая объединяла бы эти два направления работы. Ростовская ПКРТИ в данном случае не является исключением».
ПКРТИ предусматривает в течение ближайших 14 лет три сценария дорожно-транспортного развития города: стабильный, сбалансированный и динамичный. При первом для сохранения городом существующей инфраструктуры и поддержания её в рабочем состоянии понадобится 72,8 млрд рублей. Для реализации сбалансированного сценария, при котором в Ростове будут активнее строить новые дороги, развязки, понадобятся средства в размере 140,3 млрд рублей. При динамичном сценарии город потратит на строительство и развитие 278,2 млрд рублей.
Впрочем, как замечает один из разработчиков программы, заместитель генерального директора Simetra, специалист в области интеллектуальных транспортных систем Константин Тихонов, «это оценка обоснованных потребностей города. Она не означает, что город должен брать полностью на себя такую финансовую нагрузку. Конечно, стоимость мероприятий может корректироваться с течением времени под влиянием инфляции или других факторов»
В качестве основного сценария развития событий ПКРТИ принимает сбалансированный вариант. Программный документ с помощью математических расчётов прописывает, какие мероприятия необходимо провести в городе, чтобы обеспечить стабильное развитие дорожно-транспортной сферы. Согласно этому сценарию, до 2035 года в Ростове проложат и реконструируют 200 км дорог, построят 35 новых развязок и эстакад, выделят 67 км новых отдельных полос для общественного транспорта. Помимо Ростова, программа включает данные и прогнозы по дальнейшему развитию других населённых пунктов агломерации — Батайска, Аксая, Чалтыря.
По мнению специалистов, с которыми пообщался «Эксперт ЮГ», в Ростове налицо несколько основных проблем с транспортом. Самая серьёзная проблема — это изменение транспортного спроса, уверен Владимир Зырянов, то есть переориентация с индивидуального транспорта на общественный. «С нынешним ростом населения и автомобилизацией решить проблему путём расширения существующих транспортных артерий уже невозможно, — считает профессор Зырянов. — Расшивать все узкие места мы будем до бесконечности». По его мнению, увеличение пропускной способности дорог в крупных городах просто стимулирует появление дополнительных объёмов транспорта. Поэтому ключевая задача — изменение транспортного спроса: «город должен быть для людей, а не для транспорта».
Для решения этой задачи разработчики предложили совершенствовать систему общественного транспорта. Для более оперативной работы автобусов и маршруток предлагается создавать на дорогах выделенные линии, которые позволят ускорить движение общественного транспорта. А это, по мнению специалистов, решающий фактор для горожан.
«При грамотной организации дорожного движения выделенная полоса для общественного транспорта в час способна пропустить 9 тысяч пассажиров. В то время как полоса для индивидуальных средств передвижения в час может пропустить 1,2-1,5 тысячи автомобилей. Даже если в каждом авто сидит от 1,3-1,4 человека, то пропускная способность такой полосы составляет 2,5-2,7 тысячи пассажиров», — поясняет Владимир Зырянов.
Другим актуальным решением в части совершенствования общественного транспорта стал план по модернизации трамвайной сети Ростова-на-Дону.
Несмотря на то, что сегодня спрос на трамвай в Ростове не столь велик, что эксперты объясняют низкой оперативностью движения составов, в перспективе, при запуске новых линий, трамвай станет очень популярным средством передвижения. Проект по модернизации трамвайной сети Ростова уже готовится — соответствующее решение принято на уровне вице-премьера Марата Хуснуллина, который пообещал поддержку в этом вопросе. В общей сложности стоимость проекта оценивают в 41 млрд рублей. В формате ГЧП его реализует группа «Синара» Дмитрия Пумпянского, которая аналогичным образом уже модернизирует трамвайную сеть Таганрога. Планируется, что ежедневно ростовским трамваем будут пользоваться до 240 тысяч человек.
Коллега Зырянова, заведующий кафедрой «Логистика и управление транспортными системами» РГУПС Энвер Мамаев выделяет ещё две важных проблемы: застройка новых территорий без учёта транспортной доступности и большое количество линий коммуникаций разных видов транспорта (водного, железнодорожного, автомобильного) в центре города. В части первой проблемы, т.е. хаотичной застройки, с Мамаевым согласен и Константин Тихонов. «Довольно часто застройщик получает кусок земли, начинает активную застройку и не очень-то заботится о транспортной инфраструктуре, пока не станет очевидно, что жильё плохо продаётся из-за транспортных проблем», — говорит эксперт.
По мнению Энвера Мамаева, программа предусматривает новые зоны застройки и обеспечение их транспортной инфраструктурой. С другой стороны, в Ростове многие новостройки располагаются в центральных районах (на улице Мечникова, в районе Рабочего городка и т.д.), следовательно, создают дополнительную нагрузку на существующую дорожно-транспортную сеть. Здесь вопрос урегулирования ситуации лежит в зоне ответственности муниципальных властей, считает Мамаев.
Модернизацию трамвайной сети Ростова оценивают в 51 млрд рублей. Из них 15,4 млрд рублей область получит в виде инфраструктурного кредита
Проблема сосредоточения большого количества коммуникаций и транспорта в историческом центре также актуальна для города. Константин Тихонов поясняет, что для решения этой проблемы в центре Ростова необходимо создавать зоны успокоения движения.
«Одним из решений для центра города является снижение привлекательности поездок в эту зону на индивидуальном транспорте. Следовательно, необходимо создать комфортную систему общественного транспорта. Также необходимо снижение разрешенной скорости движения до 40 километров в час. Кроме того, в центре можно ввести запрет парковок, либо расширить платные парковки», — говорит Тихонов.
В рамках мер в данном направлении в Ростове к 2035 году организуют новые пешеходные зоны и велодорожки.
Изменения общественного транспорта ограничатся не только использованием новых видов транспорта, но и введением системы брутто-контракта между муниципалитетом и перевозчиками.
Брутто-контракт подразумевает, что перевозчик получает фиксированную оплату от муниципалитета, независимо от количества перевезённых пассажиров. Сумма оплаты рассчитывается от объёма выполненной транспортной работы, которая оценивается на основе показателей статистики.
«Это наиболее удобная и взаимовыгодная система для пассажиров, городских властей и перевозчиков, — поясняет Константин Тихонов. — Для тех перевозчиков, кто заинтересован в стабильной работе на линии, если город перейдёт на брутто-контракт, ничего в работе не поменяется. Просто плату они будут получать не напрямую с пассажиров и сколько насобирают, а от города — столько, сколько записано в контракте. Это и позволит сделать из общественного транспорта удобный городской сервис. Муниципалитет будет определять объём транспортной работы, которую необходимо выполнить перевозчику, и оплачивать её, заблаговременно планируя свои расходы. Перевозчикам не нужно будет конкурировать между собой за пассажиров, им нужно будет качественно выполнять условия контракта с городскими властями, а именно, вовремя начинать и заканчивать работу, обеспечивать на своих маршрутах согласованное количество подвижного состава, выполнять расписание».
Брутто-контракт наиболее удобно сочетать с применением в общественном транспорте безналичной оплаты. Недавно стало известно о введении транспортных карт «Тройка».
«Во-первых, это удобно для пассажиров, особенно при использовании широкой линейки тарифов. Во-вторых, безналичная оплата обеспечивает прозрачность финансовых потоков. В-третьих, внедрение безналичной оплаты позволит получать более точные данные о реальном пассажиропотоке на маршрутах. Это даст возможность просчитать потребности города по транспорту», — говорит Владимир Зырянов.
ПКРТИ также предусматривает строительство новых объектов дорожной инфраструктуры. Правда, по мнению экспертов, большинство решений и проектов в этом направлении не новы.
Так, например, в городе запланировано строительство 10 новых мостов, в том числе для Западной хорды, мост на Зелёный Остров, мост через Ростовское море. К 2025 году в Ростове планируют продлить проспект Космонавтов на 9,2 км в северном направлении. Также запланировано продление проспекта Стачки и некоторых других улиц. В будущем в донской столице появится новая магистральная улица — «Кизитеринский диаметр» от улицы Российской до проспекта 40-летия Победы.
Также для улучшения логистики в Ростове появится шесть транспортных узлов, которые будут представлять собой транспортные разноуровневые терминалы. Два из них будут межрегионального значения (главные железнодорожный и автобусный вокзалы, а также на территории старого аэропорта) и ещё четыре — агломерационного значения («Красный Аксай», Стройгородок, Сельмаш и в районе «МегаМага»).
По словам Константина Тихонова, все эти проекты были запланированы давно, ПКРТИ лишь корректирует сроки их реализации.
«Сейчас в Ростове действует генеральный план на период с 2007 по 2035 год. После утверждения ПКРТИ в генплан будут вносить изменения, исходя из расчётов программы. Сама программа со временем будет корректироваться, так как тема планирования и развития городов очень живая. Самое важное в программе — это оценка транспортных потоков между разными городскими зонами, которая позволяет провести необходимые работы по обеспечению этих потоков»,— заключает Тихонов.
Заместитель гендиректора компании Simetra Константин Тихонов
Разработка документов перспективного планирования — это часть нынешней государственной политики. То есть это не собственная инициатива Ростова-на-Дону, а изменения, которые стимулированы федеральным центром. Документы, равноценные ПКРТИ, приняты практически во всех крупных российских городах. Существует постановление правительства, вышедшее в декабре 2015 года, согласно которому в каждом российском городе с населением более 100 тысяч человек необходимо разработать комплект документов транспортного планирования. В каких-то городах это сделали хорошо, в каких-то — формально. Мы убеждены, что в Ростове эти документы сделаны хорошо. Среди южных городов, в которых также приняты подобные программы, Краснодар и Грозный.
В случае донской столицы главными целями стали преодоление технического отставания, а также оценка целесообразности новых инфраструктурных объектов на основании математических расчётов. Второе особенно важно, так как часто при разработке проектов власти отталкиваются от экспертного мнения и от запросов жителей. Получается такой набор «хотелок», целесообразность которых сложно объяснить. ПКРТИ даёт обоснование необходимости строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры, исходя из размера города, сценариев его развития, топографии, уровня экономического развития и других факторов. Фактически, ПКРТИ — это инструмент, который позволяет на современном уровне сбалансировать транспортный спрос и транспортное предложение для города. С помощью этой программы можно оценить уже существующие проекты и при необходимости внести в них коррективы.
Перед разработчиками также стояла задача создать условия для того, чтобы горожане активнее пользовались общественным транспортом. В рамках программы мы старались разработать такие системы, которые заинтересуют пользователя. Здесь ключевыми факторами являются скорость и надёжность, предсказуемость: общественный транспорт должен быть быстрее, чем сегодня, и предоставлять людям возможность стабильно планировать своё время на поездки. Люди в первую очередь готовы платить за время. Примером такой транспортной системы является проект современного трамвая в Ростове. С самого начала разработки ПКРТИ, во время совещаний на уровне губернатора, перед нами была поставлена задача подобрать такую транспортную систему, которая по своей провозной способности была бы на одном уровне с метро, идея строительства которого до недавнего времени в Ростове-на-Дону была популярна.
Сейчас уже очевидно, что в СССР метрополитен был скорее политическим проектом, чем экономическим. Даже в Москве метро работает на уровне операционной рентабельности и не окупается в полном объеме с учётом требуемых инвестиций. Да и вообще, городской общественный транспорт — это такой же сервис, как освещение, вывоз мусора. Это не бизнес, он не приносит прямого дохода бюджету, весь его «профит» — косвенный, за счёт развития территории меньшими затратами, чем при попытках догнать автомобилизацию. Поэтому тратить огромные средства на строительство метро — бессмысленно. Разумной альтернативой являются скоростные трамваи.