Сделать подборку материалов с анализом траектории развития отечественного автопрома нас заставило событие, случившееся несколько месяцев назад и не оставившее заметной зарубки, не то что серьезного обсуждения, в информационном поле. В конце января Лука де Мео, новый директор международного альянса Renault–Nissan, куда входит крупнейший российский производитель легковых автомобилей АвтоВАЗ, представил стратегию развития своего детища на ближайшие годы. Во главу угла стратегии положена максимизация прибыли, рост маржинальности бизнеса (до 5%) и небольшое снижение инвестиционных затрат (с 10 до 8% выручки). Намечены также организационные и продуктовые сдвиги: российское подразделение концерна Lada будет объединено с румынским Dacia, и к 2025 году модельные линейки продуктов обоих брендов станут базироваться на единственной французской платформе CMF-B. При этом российские платформы, на которых сейчас построены такие популярные модели АвтоВАЗа, как Granta, Niva и Vesta, закончат свое существование.
На наш взгляд, речь идет об этапном событии — прекращении выпуска в нашей стране легковых автомобилей оригинальной отечественной разработки. Два исключения — в бюджетной нише продолжается выпуск «народного внедорожника» УАЗ «Патриот» и доведен наконец до малосерийного производства премиум-автомобиль Aurus — ввиду микроскопических объемов выпуска лишь подтверждают тезис: Россия близка к прекращению выпуска собственных легковых машин.
Может быть, в этом нет большой беды? Ведь более или менее энергично развивается отечественное производство грузовиков, легких коммерческих автомобилей, автобусов, имеются конкурентоспособные в глобальном масштабе научные, технологические и инженерные заделы по части мобильности будущего — электрических и водородных каров, а также технологий беспилотного вождения?
Возможно, повода расстраиваться действительно не было, если бы выбранная в середине прошлого десятилетия ставка на массированное привлечение в отрасль иностранного капитала сыграла на все сто, как, например, в Китае. Но к итогам полуторадесятилетней работы иностранных автомейджоров в России есть большие вопросы.
Вопрос первый — все еще слабая локализация собираемых в России машин и практически отсутствующий трансфер действительно передовых технологий. Некоторые давно работающие в отрасли специалисты признавались нам (увы, не под диктофон, чтобы не подставлять своих нынешних высоких работодателей), что иномарки российской сборки не являются, мягко говоря, образцом высокого технического совершенства, а российский рынок — сегодня десятый по емкости в мире — является идеальным местом для продления жизни устаревших платформ, узлов и решений глобальных отраслевых лидеров. Пятилетняя «русская иномарка» сегодня куда более адекватна понятию «автохлам», чем десятилетний «Мерседес» или «Тойота», от наплыва которых пытались защитить наш рынок руководители отрасли, придумав режим промсборки в 2005 году.
Впрочем, это вопрос скорее к принимающей стороне: почему Китай сумел выстроить жесткую, равноправную модель сотрудничества с зарубежными автограндами, а Россия, по большому счету, нет? К тому же Китай сохранил и всячески пестовал развитие собственных независимых частных автомобильных компаний, которые уже превращаются в глобальных мейджоров и рвутся — с готовой продукцией и со сборочными заводами — в том числе и на российский рынок.
Вопрос второй. В результате отдачи отрасли на откуп иностранным производителям страна утратила собственную интегрированную отрасль по выпуску автокомпонентов. Считалось, что развернувшие конечные сборочные производства автомейджоры автоматически начнут втягивать в орбиту своего бизнеса местных поставщиков первого, второго и всех последующих уровней кооперации. Но этим мечтам не суждено было сбыться — иностранцы логично переключились на поставки проверенных компонентов из глобальных отраслевых хабов вроде Турции и Таиланда. В последние годы российское правительство наконец ужесточило требования по локализации производства всех компонентов собираемых в стране машин, но зачастую и компоненты оказываются лишь собранными в России из импортных комплектующих.
Вопрос третий. Российский автомобильный рынок быстро дрейфует в сторону все более дорогих машин, тогда как покупательная способность россиян уже скоро как десятилетие либо скукоживается, либо топчется на месте. Сорок пять процентов новых машин в стране покупается в кредит, то есть с переплатой банкам, а бывший главный поставщик бюджетных моделей, АвтоВАЗ, прямо заявляет о миграции своего продуктового ряда в более высокую ценовую нишу (см. интервью с президентом компании Николя Мором на стр. 48). А как же старая-добрая формула Генри Форда — цена массового автомобиля должна соответствовать годовой зарплате основного потребителя? Несложный расчет показывает, что средняя чистая годовая зарплата в России сегодня составляет полмиллиона рублей, а средняя цена покупки «русской иномарки» — 1,35 млн рублей, то есть в два с лишним раза больше. Господин Мор по-своему логично возражает: 530 тыс. рублей (цена Lada Granta в самой простой комплектации) — это примерно шесть тысяч евро, в Европе давно в принципе нет автомобилей подобной стоимости.
В логике глобальной компании Мор безупречен, именно поэтому массовый, бюджетный, надежный, заточенный под российские дорожные и жизненные нужды автомобиль должен сделать — и, мы уверены, сделает — собственный российский производитель. Кто им будет? Отказавшийся от легкового производства десять лет назад ГАЗ, или калининградский «Автотор», если все же решит уйти от родовой стратегии контрактной сборки иномарок, или какой-то новый игрок, предсказать трудно, а вот свою версию образа, начинки и функционала «красной машины» будущего мы представили (см. статью Русваген: собирательный образ).
Дополняют обзор два больших интервью со старожилами российского автопрома — основателем «Автотора» Владимиром Щербаковым (см. статью «Разумный производитель компоненты не делает») и одним из главных разработчиков проекта Aurus Максимом Нагайцевым (см. статью 500 000 оригинальных машин вместо автохлама).
