В тени красноморской истерики остается другой логистический кризис — пересыхание Панамского канала. Через этот канал ежегодно проходит товаров на сумму от 250 до 300 млрд долларов. Более половины трафика идущих через Панаму судов создают контейнеровозы, связывающие промышленные центры Азии (Японии, Китая, Тайваня, Южной Кореи) с Восточным побережьем США и Мексиканским заливом — крупнейшим мировым центром перевалки нефти, нефтепродуктов и СПГ.
С августа прошлого года из-за засухи в Панаме канал начал мелеть, а к началу этого года его глубина уменьшилась на 1,8 метра, что вынудило администрацию сократить число разрешенных ежедневных судопроходов с 36 до 24. Ожидается, что к февралю это число снизится до 18.
Еще более насущная проблема: уменьшение глубины канала привело к тому, что суда, спроектированные для плавания по этому маршруту (самые большие, класса Neopanamax), попросту перестали помещаться в канал. В результате реальный трафик снизился вдове. То есть масштабы падения такие же, как и для маршрута через Красное море, заблокированное для коммерческого судоходства йеменскими хуситами.
Сезон дождей в Панаме начинается в мае, поэтому как минимум еще несколько месяцев судоходство здесь будет ограниченным. Чтобы совершить проход по каналу, суда — некоторые длиной до 350 метров — входят в узкий водный путь и поднимаются более чем на 26 метров над уровнем моря в рукотворное озеро Гатун через ряд шлюзов, а потом спускаются до уровня моря через другую серию шлюзов. Для функционирования системы шлюзования используется пресная вода из озера Гатун. Каждое судно, проходящее через канал, использует 200 млн литров воды, большая часть которой затем сливается в море.
Для Панамы засуха — нехарактерное явление. Это одна из самых влажных стран в мире, а канал и окружающие его озера были благословлены изобилием воды. Однако в 2023 году дефицит осадков застал регион врасплох. Для решения проблемы нехватки воды власти государства сбрасывают воду в канал из резервного озера Алахуэла, однако это лишь частично решает проблему, не давая каналу окончательно обмелеть. Да и нет гарантий, что сезон дождей будет обильным, а засуха не повторится в следующие годы: климат на планете стремительно меняется. Поэтому власти Панамы предлагают сразу несколько фантастических вариантов: от посева облаков до строительства подземного тоннеля до реки Индио и перекрытия ее плотиной — проекта ценой более двух миллиардов долларов и сроком реализации более шести лет.
Судоходные компании ищут свои выходы из сложившейся ситуации: лидер мировых контейнерных перевозок компания Maersk решила создать два судоходных кольца — одно в Тихом, другое в Атлантическом океане, а контейнеры между океанами перевозить по железной дороге Панамского перешейка, идущей вдоль канала.
Решение сомнительное: контейнеровоз класса Neopanamax вмещает 13 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU). Поезд может перевезти максимум 200 TEU. То есть, чтобы компенсировать одну проходку судна через Панаму, нужно запустить до 65 поездов. При этом пропускные возможности канала снижены на 12 судов в сутки. А значит, чтобы нивелировать пересыхание, необходимо запускать в сутки до 780 поездов или поезд должен отправляться каждые две минуты. При этом контейнеровоз необходимо разгрузить, поезд — загрузить, а потом провести те же действия в обратном порядке. Инфраструктуры для операций такого масштаба в Панаме попросту нет.
Но если для контейнеровозов проблема решаема хотя бы теоретически, то для владельцев балкеров, танкеров и особенно газовозов пересыхание Панамского канала — это неразрешимый кризис. Из Мексиканского залива в страны АТР идет преимущественно сырьевой экспорт, и он отрезается от крупнейшего рынка сбыта. Количество проходов тех же СПГ-танкеров упало в январе‒декабре в несколько раз по сравнению с летними месяцами.
Судам необходимо идти в страны АТР, огибая Латинскую Америку, что увеличивает путь на 13 тыс. км, либо через Красное море, которое для американцев тоже перекрыто. То есть возникает логистическая проблема сбыта американского СПГ, СУГов, топлива и излишков легкой нефти.
Перекрытие двух важнейших логистических артерий в мире уже привело к кратному удорожанию логистики. По мере разрастания кризиса нехватки транспортной инфраструктуры это будет оказывать все больший эффект на конечную цену сырья, полуфабрикатов, товаров на полке в магазинах. То есть инфляция основной валюты мировой торговли — доллара США — получит новый импульс.
Напомним: инфляция мало того, что сама по себе пагубно сказывается на реальных доходах населения, она сильно ограничивает возможности монетарных властей США понизить ключевую ставку, а финансовых — привлекать новый долг и обслуживать старый. Часы под долговой пирамидой Штатов тикают с ускорением: обслуживать долг становится все труднее, а денег и времени на решение мировых логистических проблем нет.
