План выпуска двигателей для самолетов SJ-100, МС-21 и Ту-214 до 2027 года урезали в 1,5 раза. Объяснение — синхронизация с Комплексной программой развития авиаотрасли до 2030 года. Она, впрочем, новых изменений (сокращений) не претерпела, что, конечно, можно оценить только положительно. Эксперты оценивают проект решения либо как временную меру, связанную с объективными сложностями, либо как внушающее тревогу. В целом, планы выпуска все время только сокращаются, вместо того, чтобы расширяться — например, путем включения в них дальнемагистрального широкофюзеляжного ИЛ-96-400М. А ведь такого рода самолеты у наших авиакомпаний — только иностранные.
Минпромторг подготовил решение о сокращении планов производства авиационных двигателей для перспективных самолетов SJ-100, МС-21 и Ту-214 в 2025-2026 годах. Это, как сообщило агентство «Интерфакс», следует из подготовленного министерством проекта постановления правительства.
«По состоянию на 1 ноября 2024 г. предприятиями АО "ОДК" в соответствии с условиями договоров поставки произведены и переданы заказчикам в 2024 году две единицы ПД-14. В период 2025-2026 гг. планируется изготовить 128 авиационных двигателей, в том числе в 2025 году — 24 единицы (6 ПД-8, 7 ПД-14 и 11 ПС-90), в 2026 году — 104 единицы (44 ПД-8, 28 ПД-14 и 32 ПС-90)», — говорится в пояснительной записке к проекту, опубликованной на портале regulation.gov.ru.
По оценке агентства, эти показатели меньше запланированных ранее в 1,5 раза, что является, можно сказать, ощутимым понижением планки. Общее число двигателей по проекту постановления должно составить 128 штук, в то время как нынешний показатель, на который ориентируется отрасль —192 двигателя.
Двигатели ПД-14 предназначены для оснащения среднемагистральных лайнеров МС-21, ПД-8 —для импортозамещенных ближнемагистральных SJ-100, ПС-90А используются для Ту-214 и Ил-96-300.
Согласно Комплексной программе развития авиаотрасли РФ до 2030 года (КПГА) в редакции от мая с. г., в ближайшее два года для этих самолетов планировалось произвести 192 двигателя: 66 — в 2025 году (24 ПД-8, 30 ПД-14 и 12 ПС-90) и 126 — в 2026 году (48 ПД-8, 48 ПД-14 и 30 ПС-90).
Таким образом, не входя в «посамолетный» анализ еще не принятого постановления, можно оценить, что наибольшее сокращения по предлагаемому, новому плану поставок приходится на ближайший, 2025 год.
В Минпромторге агентству ситуацию объяснили: проект направлен на синхронизацию положений действующего постановления (в части установленных результатов предоставления субсидии) с показателями КПГА. Правда, Комплексная программа с мая не менялась. Но, как напоминает «Интерфакс», сообщалось, что в 2025 году программа будет скорректирована «с учетом реальной потребности авиакомпаний в самолетах в ближайшие годы».
До 2030 года КПГА предполагает выпуск 994 гражданских самолетов. Их будет меньше в целом, или выпуск «сдвинется вправо»? На этот вопрос ответа пока нет.
Сокращение объемов выпуска — временная мера, направленная на адаптацию производства к новым экономическим и логистическим реалиям, считает ведущий аналитик AMarkets Игорь Расторгуев. Производство ПД-14 и ПД-8 является ключевым шагом в обеспечении независимости России от зарубежных технологий. ПД-14 уже получил сертификацию, а ПД-8 демонстрирует конкурентоспособность в своем классе, сказал «Моноклю» эксперт.
При текущих инвестициях в научные исследования и модернизацию производственных мощностей, к 2027 году можно ожидать увеличения объемов выпуска, уверен Игорь Расторгуев. Корректировка планов выпуска согласуется с реальными потребностями авиакомпаний и спросом на рынке. Перераспределение ресурсов позволит сосредоточиться на улучшении качества и повышении надежности двигателей.
И все же, планируемое решение о сокращении планов производства отечественных авиадвигателей вызывает обеспокоенность, прокомментировал «Моноклю» эту ситуацию летчик, заслуженный работник транспорта Александр Фадеев. Он даже не исключил того, что в указанном сокращении планов выпуска авиадвигателей можно усмотреть фактор фактор противодействия нашим планам со стороны иностранных конкурентов.
«Конечно, есть и объективные экономические и технологические вызовы - последствия санкций, проблемы с поставками комплектующих, необходимость импортозамещения. Однако ограничиваться только ими в объяснении ситуации, видимо, недостаточно. Нужно признать, что на развитие событий могут влиять и стратегии зарубежных игроков, не заинтересованных в усилении позиций российского авиапрома, — говорит Александр Фадеев. — В этих условиях обеспечение технологического суверенитета отрасли, независимости от иностранных поставщиков и подрядчиков выходит на первый план. Иначе мы рискуем оказаться заложниками чужих интересов в столь чувствительной для национальной безопасности сфере».
Наряду с уже названными мерами по стабилизации финансирования и ускорению импортозамещения, необходима также выработка проактивной стратегии защиты интересов отечественного авиастроения на международной арене, полагает эксперт. Это могут быть как политико-дипломатические усилия по противодействию недобросовестной конкуренции, так и меры экономического характера — от господдержки экспорта до создания механизмов долгосрочного планирования и гарантирования заказов.
«Главное — обеспечить опережающее развитие критически важных технологий, включая двигателестроение, и не допустить попадания в зависимость от решений внешних сил. Только так можно заложить прочный фундамент для достижения амбициозных целей по импортозамещению, поставленных сегодня перед отраслью, — считает Александр Фадеев. — В этой связи обеспечение максимальной открытости и понятности решений по корректировке производственных планов становится еще более актуальным. Сохранение доверия между регуляторами, производителями и эксплуатантами необходимо не только для устойчивого внутреннего развития, но и для формирования консолидированной позиции отрасли в ее взаимодействии с внешним миром».
Отметим кстати, что примерно в одно время с планами сокращения производства авиадвигателей появилась информация о том, что российские авиакомпании смогут использовать больше самолетов иностранных марок. Так, по сообщению портала «Авиатранспортное обозрение» (ATO.ru), «Аэрофлот» возьмет в мокрый лизинг три широкофюзеляжных дальнемагистральных Airbus A330 у частного российского авиаперевозчика iFly (мокрый лизинг предполагает передачу самолетов вместе с экипажами).
Провайдером является отечественная авиакомпания, но «Аэрофлот» надеется, пишет авиационный портал, что в будущем будет возможность арендовать самолеты и у иностранных компаний.
Следует при этом отметить и то, что КПГА не предусматривает выпуска широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Такой самолет у нас есть — это Ил-96 в его современной модификации. Год с небольшим тому назад Ил-96-400М совершил первый полет. Но о переходе к его серийному производству пока только идут разговоры.