Промедление с ликвидацией разлива мазута ухудшило экологическую ситуацию на побережье Черного моря. Наверстать упущенное позволит оперативное внедрение новых технологий сбора и утилизации нефтепродуктов
С прошлой недели разворачивается самая активная и высокотехнологичная фаза ликвидации 4500 тонн мазута, вытекшего из двух судов — «Волгонефть-239» и «Волгонефть-212», которые потерпели крушение в Керченском проливе Черного моря 15 декабря 2024 года. Экологи насчитывают десятки тысяч пострадавших от мазута птиц, десятки погибших дельфинов, а ученые фиксируют нарушения береговых линий из-за вывоза грязного грунта — еще недавно знаменитого золотого анапского песка. Но реальные масштабы последствий для природы и людей пока не может оценить никто.
С первых дней керченской аварии начался мозговой штурм: в органы власти и во Всероссийское общество защиты природы поступают различные предложения по технологиям сбора и утилизации мазута от десятков предприятий и научных институтов. Дело в том, что случившееся стало первым в истории эпизодом разлива тяжелого топливного мазута в море и собирать его быстро и правильно пока не умеют. Он не только стелется пленкой по поверхности воды, как другие нефтепродукты, но при снижении температуры дрейфует в виде комков разного калибра в толще воды, которая выносит его на берег. Поэтому технологии для его сбора требуются комплексные. И некоторые из них уже успешно испытывают сейчас в акватории наиболее «хлебнувших» мазута Анапы и Крыма.
С первых дней чрезвычайной ситуации на берегу отчаянно трудились и по сей день трудятся порядка 3500 волонтеров из 35 регионов страны — такой гражданской активности не видели прежде даже самые бывалые активисты-экологи. Для местных властей же это будет хорошим уроком: как выяснилось, суета с годовыми отчетами и новогодние праздники не позволили им вовремя оценить масштаб бедствия и сразу затребовать статус ЧС федерального уровня, чтобы получить средства на быстрое устранение течи мазута из судов, а также локализовать его в местах первых сбросов сорбентами. По словам ученых и представителей МЧС, это позволило бы за недели разделаться с мазутом на площади в 15 раз меньшей, чем сейчас. И площадь будет увеличиваться из-за продолжающегося распространения нефтепродукта.
Несколько дней назад президент Владимир Путин возмутился тем, что мазут не начали, как положено, убирать сразу же после разлива, и поручил премьер-министру Михаилу Мишустину возглавить процесс устранения последствий аварии. Глава правительства создал на прошлой неделе комиссию из нескольких министерств и ведомств, и дело закрутилось в надлежащих масштабах: из затонувших судов начинают откачивать мазут и готовятся вскоре поднимать их на берег, попутно наращивая масштабы сбора и абсорбции мазута в воде и на берегу, а также его утилизации. Эксперты считают, что если при этом будут правильно подобраны технологии и соблюдены взятые сейчас высокие темпы устранения последствий аварии, то есть шанс, что она не перерастет в экологическую и урбанистическую катастрофу.
Следственный комитет предъявил капитанам судов Василию Смирнову и Леониду Волегову обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, за что им может грозить до пяти лет лишения свободы. Владельцы судов и грузов пока не привлечены к ответственности, но известно, что их уже опрашивали следователи. Танкер «Волгонефть-239» принадлежит компании ЗАО «Волготранснефть», второе судно — компании «Кама Шиппинг». Обе занимаются куплей-продажей и перевозкой небольших партий нефтепродуктов и принадлежат частным лицам. «Волгонефть-212» был построен в 1969 году, «Волгонефть-239» — в 1973-м. Оба несколько лет назад были переделаны и укорочены до стандартов «река — море». По данным Ространснадзора, корабли находились в Керченском проливе в нарушение сезонных ограничений, то есть возможно, что в такое время года шторм заведомо мог быть для них губительным.
Источники «Монокля», хорошо знакомые с морской логистикой в Азовско-Черноморском бассейне, на условиях анонимности выдвинули еще одну версию развития керченской драмы, которая нам кажется наиболее правдоподобной. Танкеры с мазутом следовали в рейдовый перегрузочный район (РПР) «Таманский». Это уже довольно глубоководный участок Черного моря, в южном устье Керченского пролива, в 30 километрах юго-западнее порта Кавказ (но акватория РПР находится в юрисдикции порта Кавказ, и любые операции здесь производятся с разрешения капитана порта) для перегрузки мазута на танкер-накопитель (см. карту).
Рейдовая перевалка наливных (нефть, нефтепродукты) и насыпных (прежде всего зерна) грузов активно работает здесь с конца 1990-х годов, несмотря на очевидные экологические риски и периодически случающиеся инциденты (четыре танкера затонули здесь во время шторма в ноябре 2007 года). В прошлом году из-за хорошей погоды навигация в Азово-Донском бассейне была продлена на больший срок, чем обычно, — до 10 декабря.
К этому моменту 212-й и 239-й могли уже покинуть порт Кавказ и попытаться успеть разгрузиться в РПР. Было ли у капитанов танкеров явное или молчаливое согласие капитана порта Кавказ на свою авантюру или они действовали на свой страх и риск, разберется следствие. Но марш-бросок на глубоководный рейд в пятибалльный шторм закончился плачевно: «Волгонефть-239» выбросило на мель у мыса Панагия на таманской стороне пролива, «Волгонефти-212» повезло меньше: корпус судна разломился надвое, и оно затонуло в восьми километрах от мыса Такиль Керченского полуострова.
Всего потерпевшие крушение танкеры перевозили 9200 тонн мазута. В море, по оценкам, оказалось около 4500 тонн. Уже в течение первой недели после аварии были обнаружены сотни погибших из-за разлива мазута птиц (сейчас счет идет на тысячи), 10 азовских дельфинов с признаками отравления, сейчас таких нашли уже свыше 50.
Уже в первый день аварии в ликвидации последствий разлива мазута было задействовано 433 человека и 65 единиц техники — как МЧС, так и Морспасслужбы, муниципалитета и местных предприятий. Но этих сил оказалось недостаточно для замедления распространения мазута на берегу, не говоря уже о глубинной воде, куда тогда еще никто не заглядывал. «В таких ситуациях логично сразу локализовать источник загрязнения — установить защитные боны вокруг судов, начать откачивать оставшийся мазут для предотвращения новых протеканий, которые в итоге случились 10 января, — говорит научный руководитель Института водных проблем РАН Виктор Данилов-Данильян. — Но силами местных МЧС сделать это нереально, для этого нужна серьезная техника и специалисты».
Понимая масштабы возможных последствий, глава МЧС Александр Куренков принял волевое решение ввести чрезвычайную ситуацию федерального уровня в Краснодарском крае 26 декабря, то есть спустя 11 дней после аварии. Но и при этом единый федеральный штаб ликвидации последствий разлива по распоряжению президента заработал только 12 января. И ситуация резко изменилась.
Так, уже на прошлой неделе в Керченском проливе началась активная подготовка к откачке мазута из сидящего на мели танкера «Волгонефть-239». «Вчера приступили к строительству подъездной дороги к танкеру. Работы велись всю эту ночь и уже сегодня были завершены. Это позволит тяжелой технике подъезжать к корме и буквально вычерпывать нефтепродукты из моря», — написал губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев в своем телеграм-канале. А начальник службы гражданской защиты Управления по обеспечению пожарной безопасности, ЧС и ГО Краснодарского края Игорь Виноградов добавил, что в настоящее время дорогу уже продлили до кормы танкера для удобства извлечения оставшегося мазута.
Специалисты также приступили к строительству марины протяженностью 400 метров вокруг танкера для сдерживания распространения мазута. Марина также будет использоваться как дорога для подъезда техники к самому танкеру. А часть другого затонувшего судна, «Волгонефть-212», сейчас изучают водолазы, чтобы понять, сколько из него дополнительно вытекает мазута и каков диаметр распространения мазутных «лепешек» на дне и гранул в толще воды.
«Это, безусловно, обнадеживает! — говорит экоблогер и гидрогеолог Георгий Каваносян. — Вот только делать это надо было сразу после крушения судов. Мы с первых дней говорили, что если не локализовать как можно быстрее очаги выброса мазута, то он выйдет на берега Анапы, а по воде распространится до Крыма и Азовского моря, что и произошло». В самом деле, если, по данным МЧС, на шестой день после аварии в Керченском проливе были загрязнены 54 км береговой линии в Краснодарском крае и 15 км в Крыму, то сейчас только очистительные работы ведутся на линии около 800 км — и это не предел. Поверхностный мазут в виде пятен уже дошел до Сочи и достиг акватории Азовского моря, внутренний водный еще в начале января оказался на берегах Крыма, где теперь также развернута операция по очистке берегов.
«Так получилось, что в конце года денег в местном и региональном бюджетах осталось мало, поэтому на местном уровне смогли в первые дни аварии организовать только косметические меры по очистке берега. А заградительные боны и другие защитные сооружения для блокировки мазута вокруг судов установить не могли, — говорит Георгий Каваносян. — Даже проживание волонтеров, обеспечение их инвентарем и прочее делалось из неких оперативно создаваемых внебюджетных фондов. Мы поэтому били в колокола, писали петиции, чтобы ситуацию не замалчивали, а вывели на федеральный уровень. Но у чиновников потом начались новогодние каникулы… И все-таки мы вместе достучались до самого верха!»
По словам президента Общенационального союза индустрии гостеприимства Алексея Волкова, который участвовал в устранении розлива мазута в Керченском проливе в 2007 году, неудивительно, что затягивание решений насторожило президента. «Все решения по недопущению мазута до берега, его сбору в воде возле очагов прорыва и откачке остатков из затонувших танкеров должны были быть приняты еще 16‒17 декабря, — говорит эксперт.
Из аналогий трагедии 15 декабря в Керченском проливе вспоминается катастрофа 2002 года, когда у берегов испанской Галисии потерпел крушение во время шторма и раскололся пополам танкер «Престиж».
В результате катастрофы в Средиземное море вылились десятки тысяч тонн нефти, высокосернистого и топочного мазута. В последующие годы в этом регионе проводилось много исследований влияния этих загрязнений на окружающую среду. Доказано, что наиболее жесткие эффекты проявились в первый год после ЧП. Прямыми жертвами тогда стали птицы — погибло 115 тыс. особей. Они умирали даже без прямого попадания загрязняющих веществ в организм — от переохлаждения (покрытые нефтью бакланы не имеют возможности расправить крылья, чтобы высушить их), скованности движений в воде (налет лишает их прежней маневренности при добыче пищи и спасении от хищников).
Пострадали также кораллы, двустворчатые моллюски, десятиногие ракообразные и иглокожие. На шесть месяцев был введен запрет на вылов рыбы.
Отдельно испанские исследователи изучали воздействие содержащихся в мазуте острых по токсичности полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) на планктон — критически важную часть морской экосистемы. Выяснилось, что фоновое петрогенное заражение присутствовало, но везде, кроме одного района, оно не было связано с конкретным кораблекрушением. Конечно, ряд факторов вроде северных ветров весной–летом 2003 года и сама по себе тяжелая природа топлива, с трудом растворяемого в морской воде, вкупе с большой изменчивостью планктонных циклов могли скрывать серьезное накопление ПАУ в морских организмах. Но в целом их концентрация указывала на хроническое загрязнение еще до крушения «Престижа».
Что же касается влияния разлива топлива на здоровье человека, то доказан рост заболеваемости болезнями легких у людей, которые с самого начала работали на «первой линии обороны» черных приливов.
Восстановление экосистемы заняло меньше года. По данным ученых Испанского института океанографии, если сразу после попадания нефти и мазута в море средняя концентрация ароматических углеводородов в пробах, взятых на всех глубинах, составляла 14,5 мкг/л, в отдельных районах доходя почти до 50, то уже в сентябре 2003-го среднее значения концентраций опустилось до 0,23, что, скорее всего, соответствует фоновым уровням для региона.
Общий ущерб той катастрофы оценивается в 4 млрд евро, над устранением последствий работали около 300 тыс. волонтеров. На экономическую реабилитацию Галисии было выделено 12,5 млрд евро — это инвестиции на восстановление побережья, программы стимулирования и развития сельских районов, в том числе льготные кредиты под нулевой или очень низкий процент для восстановления пострадавших объектов. В 2004 году пляжи региона уже имели больше голубых фишек, чем до крушения «Престижа».
Наиболее технологически сложная задача сейчас в Черном море — предотвратить течь мазута, который вторично вытекал из судов 10 января, что способствовало распространению мазутного ореола на 300 метров и в Азовском море. Затем Морспасслужбе предстоит поднять суда на берег. «Части затонувшего танкера “Волгонефть-212” могут поднять на поддонах, которые вытолкнут его на поверхность, — говорит доцент Российского государственного университета нефти и газа им. И. М. Губкина Сергей Остах. — Но сначала надо откачать оставшийся мазут, перед этим прогрев его специальными, например термовакуумными, системами. Для этого потребуется специальная группировка подъемных и поддерживающих процесс судов. Понадобятся также обонивание места операции и поплавки, чтобы переместить судно в безопасное место, где уже можно будет начать откачивать из него мазут. И только потом начать его распиливать и поднимать с помощью плавучих и наземных кранов».
Со вторым судном, «Волгонефть-239», которое сидит на мели, немного проще, поэтому подготовка к откачке мазута из него уже началась. «Схема по удалению мазута с “Волгонефти-239” разбита на несколько этапов, — рассказал руководитель Морспасслужбы Виктор Чернов. — В первую очередь нужно убрать мазут с кормовой части. Это необходимо сделать, чтобы зимние штормы не разбили и не повредили ее, чтобы предотвратить возможный выход мазута. Вокруг кормовой части ранее установили боновое заграждение, ведется наблюдение за тем, чтобы не было выходов нефтепродуктов. В настоящий момент выхода мазута нет». По словам Чернова, как только позволит погода, члены экипажа совместно со спасателями и представителями правоохранительных органов пройдут на аварийный борт, чтобы убедиться, что судовые системы работают исправно. «Если это будет не так, у нас хватает знаний, сил и техники, чтобы их привести в порядок. В первую очередь штатную судовую систему подогрева, — говорит Виктор Чернов. — Далее на судно будет завезено порядка 20 тонн дизтоплива, пресная вода. Реанимируем штатную судовую систему подогрева, запустим судовые механизмы вместе с членами экипажа. До пяти суток должны разогревать мазут до рабочих температур — порядка 45 градусов. Это нужно, чтобы судовыми насосами перекачать его на судно, которое будут принимать мазут». Затем предстоит сложная операция по перекачке мазута на мелководье.
Сергей Остах участвовал в подборе технологий и их применении при ликвидации последствий аварии в Керченском проливе в 2007 году, когда в районе порта Тамань потерпели крушение и аварии 13 судов класса «река — море». В результате затонуло четыре судна, еще шесть были сорваны с якорей и сели на мель, а также произошел разлом нефтеналивного танкера «Волгонефть-139», в результате чего в Азовское море вылилось около 2000 тонн мазута. Но тогда разлился так называемый легкий мазут, его собирали с поверхности воды известным способом — бонами и поплавками с сорбентами и специальными сетями. «Пролитый сейчас мазут марки М-100 — смолянистый и содержит токсические полиароматические соединения, застывает при температуре 25 градусов, — говорит Сергей Остах. — Поэтому он сначала растекается пятном по поверхности воды, потом застывает и разными фракциями наполняет толщу воды, откуда его выносит на берег, часть оседает на дне. Поэтому и технологии сбора должны быть комплексные».
Именно такие комплексные решения легли в основу аналитической записки, которую Всероссийское общество охраны природы вскоре представит в правительство. «Суть записки в том, что какой-то одной технологии какой-то не существует, поскольку этот мазут специфический, — говорит Виктор Данилов-Данильян. — Нужен комплекс решений и технологические линии для этих решений на разных этапах. Это касается и сбора его комков и мелких фракций с поверхности воды, а также в толще, когда в воду опускаются боны с биосорбентами или с минеральными сорбентами. Важны также новые технологии сбора остатков мазута на берегу и их переработка разными способами для разных целей — от строительных до сельскохозяйственных». Записка составлена на основе предложений более чем от 40 предприятий и научных организаций.
В первые дни спасательные службы и волонтеры использовали исключительно подручные средства: собирали куски мазута в мешки кто лопатами, а кто и руками. «Мы работали по два-три часа в день, поскольку иначе было просто невозможно постоянно выдерживать запах нефти, некоторым часто становилось плохо, а медпункты в первые дни еще развернуты не были, — рассказывает волонтер со стажем Валерия Залуцкая. — Потом пошли другие фракции — суховатые и мелкие. От них запаха меньше, но собирать труднее — они проникают в песок на 50‒70 сантиметров слоеным пирогом. Получается, один слой надо оставить, другой сгрести, не все выдерживают».
Собранный песок и гальку поначалу вывозили на полигоны, которые быстро заполнились. Тогда губернатор Краснодарского края предложил не вывозить песок, а хотя бы часть его просеивать и оставлять на пляже. «Тогда волонтеров стали вооружать помывочными сетками разного калибра, вплоть до дуршлагов», — говорит Залуцкая.
Вывоз знаменитого золотого песка с пляжей Анапы был ошибкой, — считает руководитель группы проектов развития Сколтеха и участник Центра коллективного пользования «Фаблаб и Мастерская» Владимир Каляев. «Его могли вывозить из-за неточно указанных критериев по определению степени загрязненности песка на береговой линии. Дальше береговой линии песок с пляжей вывозить нельзя, это обеднит пляжи, — полагает он. — Надо применять более щадящие техники: просеивание и отмывку, щадящую термообработку, обработку бактериями или химическими составами. Сейчас же с пляжей вывозится песчано-мазутная смесь, где содержание загрязнения уже менее одного процента». Владимир Каляев сам создал здесь импровизированное «сито» в виде тележки из супермаркета, которое пришлось по душе волонтерам из-за легкости просеивания.
Но известность Владимир Каляев получил благодаря изобретенной им сетке, которой сейчас волонтеры успешно собирают мазут как с берега, так и с поверхности воды возле него. Спасатели уже установили более 550 метров таких защитных сетей на пляжах Анапы, а планируется растянуть их на 25 километров. На вбитые вдоль берега колья цепляют скрутку из сетки 55% плотности, а параллельно натягивают другую сеть для защиты первой от волн. Такая сеть позволяет при шторме сдерживать мазутные гранулы, и она пригодна для многократного использования. «Это полимерная сетка разных калибров, которую мы создали для укрывания сельхозкультур от града и других катаклизмов и которая очень хорошо показала себя при сборе мазута», — рассказывает Владимир Каляев.
Здесь же он с группой ученых впервые испытал другой способ ловли мазута: «Это наше ноу-хау заключается в использовании полимерных сетей для защиты от солнечного света. Мы размещаем их на берегу с активными волнами. После некоторого ожидания мазут сам прилипает к материалу. За время научной работы ученые собрали почти 150 квадратных метров сетей с налипшим на них мазутом», — говорит Владимир Каляев.
Но эту разработку в дело пока пускать нельзя: еще предстоит выбрать организацию, обладающую технологией переработки таких сетей с мазутом, а таковых к ним заявилось уже десять. Ученые из «Фаблаб и Мастерская» также начали эксперимент по сбору мазута из толщи воды. По словам Владимира Каляева, в эксперименте тоже будут применять прорывную технологию.
Особую технологию утилизации мазута властям предложила и компания «70Тонн», которая единственная в стране занимается промышленным выпуском натуральных, не имеющих аналогов инновационных комплексных биомелиорантов (полезных для растений и животных микроорганизмов) на основе обогащенного глауконита. Это природное неорганическое соединение, имеющее широкий спектр полезных свойств, — его используют в основном как удобрение. Но оказалось, что оно хорошо разлагает мазут. «Мы можем сбрасывать глауконит с кораблей в местах наибольшей концентрации мазута в толще воды, и он адсорбирует его, опустит на дно, и “укроет”, как одеялом, и расщепит со временем на разные составляющие, — рассказывает генеральный компании Андрей Шипкин. — Применима также технология для очистки берега: одна машина рассеивает реагент, другая следом боронит грунт, в котором мазут за считаные дни разлагается».
По данным МЧС, на шестой день после аварии в Керченском проливе были загрязнены 54 км береговой линии в Краснодарском крае и 15 км в Крыму. Сейчас только очистительные работы ведутся на линии около 800 км
По словам Андрея Шипкина, ценность такой технологии в том, что она не требует вывоза грунта с пляжей на и без того уже переполненные полигоны. «Сейчас десятки тяжелых машин курсируют по пляжам и по городу, и уже начал оседать бензопирен, что вредит жителям, — говорит Шипкин. — А мы обладаем также технологией разложения загрязненного нефтепродуктами грунта до удобрений посредством микроорганизмов и минералов».
По оценке Виктора Данилова-Данильяна, такой способ сейчас будет наиболее целесообразен, поскольку еще остаются загрязненными или могут таковыми стать около 500 тыс. тонн прибрежного грунта. «И весь этот грязный массив песка и земли с помощью биотехнологий можно переработать в плодородный грунт. И, как показывает опыт наших инновационных предприятий, такие способы окупаются. А пока утилизация отходов — большое бремя для бюджета», — говорит Виктор Данилов-Данильян.
По словам Андрея Шипкина, они уже на прошлой неделе предложили свое решение правительству и сейчас ждут ответ. «Наши мощности — пять тысяч тонн глауконита в месяц, но мы за месяц-два можем масштабировать производство кратно, поскольку все оборудование у нас законтрактовано, оно все российское. А цена вопроса всего 120 миллионов рублей», — говорит предприниматель.
Сергей Остах считает, что среди предложенных технологий немало прорывных и на первый взгляд вполне эффективных. «Но не все эти технологии обкатаны, сертифицированы, поэтому они не могут быть допущены к ликвидации аварии», — говорит эксперт.
«Скоро начнутся февральские штормы, и есть риск дальнейшего распространения мазута и удорожания подъема судов, что приведет к необходимости ликвидации последствий аварии другими способами, — говорит Сергей Остах. — Иначе последствия для экосистемы станут в самом деле катастрофическими».
Росприроднадзор только начинает подсчитывать ущерб от аварии судов в Керченском проливе. Пока он исчисляется тысячами пострадавших птиц и растений, в том числе краснокнижных, а также десятками дельфинов. «Это не говоря о большой массе гидробионтов — моллюсков и рыб, популяции которых будут постепенно сокращаться, как было после аварии с разливом мазута 2007 года, — говорит заместитель директора Кавказского заповедника Ольга Пегова. — Массового вымирания не будет, но численность некоторых особей будет сокращаться годами, поскольку нефтепродукты негативно влияют на репродуктивную функцию».
Пока специалисты, исходя из массы разлитого мазута, оценивают ущерб в 4500 тонн. По методике Минприроды ликвидация экологических последствий от такого объема составит свыше 3,5 млрд рублей — это очень грубые подсчеты, в которые входят расходы на очистку воды и берега, а также на работы по восстановлению экосистемы.
И конечно, эти расчеты не предусматривают потерь бизнеса.
«Понятно, что для Анапы будущий курортный сезон будет провален, — говорит Алексей Волков. — Но к следующему году, думаю, пляжи сумеют восстановить. А что касается крупных гостиничных проектов, например “Новая Анапа”, — их инвесторы даже не дрогнули, поскольку все понимают, что это дело временное».
Виктор Данилов-Данильян полагает, что в случае неверных решений при выборе технологий сбора и утилизации мазута негативные последствия могут оказаться куда более долгими. «Мы уже видим, что из-за вывоза грунта на отдельных местах анапского побережья береговая линия продвинулась на 30 метров в сторону суши, — говорит эксперт. — И конечно, чтобы ускорить восстановление угнетенных прибрежных экосистем, все работы по очистке от загрязнений мазутом надо производить как можно более аккуратно, деликатно, стараясь не вредить и без того пострадавшим популяциям растений и животных».
Мазут — многосоставный продукт нефтепереработки, имеющий несколько базовых характеристик. В химическом базисе мазута лежат углерод (бóльшая часть), водород, сера, азот и кислород. Помимо них, там есть нефтяные смолы, асфальтены и карбено-карбоидная пара, дополненная натрием, железом, ванадием, кальцием и никелем. Точное содержание составляющих в процентном соотношении зависит от качества партии исходного продукта — сырой нефти. Ванадий и никель — химические элементы, которые во многом делают последствия разлива мазута такими тяжелыми. А своим темным цветом мазут обязан асфальтенам — веществам, придающим нефти «пятьдесят оттенков черного».
Основными характеристиками мазута являются вязкость (этот пункт определяет маркировку), плотность (на нее ориентируются при оценке товарных свойств) и несколько температурных показателей: вспышки, воспламенения и застывания.
Именно эти два слагаемых — состав и свойства — объясняют тот огромный ущерб, который мазут наносит природе. Главные опасности для человека — повышенная токсичность мазутных паров, канцерогенность (способность вызывать рак), обезжиривание поверхности живой кожи. Именно поэтому работы по сбору мазута всегда проводятся в специальной защитной одежде.
«Мазут» переводится с арабского как «отбросы, отходы»: практически до конца XIX века побочные продукты нефтепереработки никак не использовались. Да и само слово стало активно употребляться лишь после того, как Д. И. Менделеев, один из идеологов отечественной нефтепромышленности, выступил в поддержку разработки инженера Шухова — паровой форсунки, которая разбрызгивала мазут в топках с помощью водяного пара. Впервые в мире было запущено промышленное сжигание мазута — ненужное прежде вещество стало использоваться в качестве топлива.
Последующие события и активное участие мазута в формировании облика наступившей технологической эпохи привели к появлению дихотомии «польза vs вред»: удобство использования продуктов нефтепереработки для жизни «здесь и сейчас» наносило природе отложенный ущерб.
Если рассматривать конкретно случай попадания мазута в воду, то проблема возникает из-за плотности вещества и его большего, по сравнению с другими нефтепродуктами, общего веса. Мазут включает в себя различные элементы: тяжелые уходят на дно, средние плавают на разных глубинах, а более легкие прибоем вымываются на берег. Это свойство мазута, отличающее его от схожих нефтепродуктов, и затрудняет сбор. Чтобы ликвидировать разлив, обычно применяют полипропиленовую сеть, а загрязненные воды обрабатывают сорбентами. Уборка мазута на берегу в основном проводится вручную.
С учетом исторического опыта можно выделить три основных этапа борьбы с последствиями разлива мазута в море. Первый этап — локализация и ликвидация видимых проявлений, он включает в себя сбор вещества с поверхности воды и береговой линии. Второй — технологический: на этом этапе с потерпевшего крушение судна откачивают оставшийся мазут и ищут возможность удалить его с морского дна. Третий — борьба со средне- и долгосрочными последствиями катастрофы: очистка почвы, утилизация мазута, восстановление флоры и фауны.
Из технического оснащения, как правило, используются скиммеры (устройства для удаления загрязнений с водной поверхности), боновые заграждения и различные сорбенты для нефтепродуктов. Наиболее экологичным способом ликвидации разливов считается применение специальных бактерий, способных «съесть» нефть и ее производные. Данный способ, к слову, одинаково подходит и для моря, и для суши. Например, Alcanivorax borkumensis, самая известная бактерия-нефтепожиратель, уже «работала» на местах крушения танкеров Prestige у берегов Испании и Exxon Waldez рядом с Аляской. Что касается Черного моря, то результаты исследований ученых севастопольского Института биологии южных морей показали многократный рост числа нефтеокисляющих бактерий в воде из загрязненных мазутом районов. Например, в черноморской акватории обитает род Cycloclasticus, поедающий сложные углеводороды. Иными словами, природа включила аварийный режим и пытается справиться с угрозой загрязнения самостоятельно.