За месяц, прошедший с момента крушения танкеров с мазутом в Черном море, в фокус информационной повестки вокруг этой драмы попадали преимущественно волонтеры, ринувшиеся на очистку загаженных пляжей, и спасение пострадавших птиц, и в самые последние дни, когда инцидент с большим опозданием получил статус ЧС федерального масштаба, — организованные усилия соответствующих служб по купированию аварии.
При этом обстоятельства и причины самого бедствия, постигшего два судна в Керченском проливе 15 декабря, в медиа почему-то не обсуждаются. По умолчанию нам, кажется, предлагают смириться с тем, что море — опасная стихия, там иногда гибнут корабли и моряки, так устроена жизнь.
Это все так, но все же трудно отделаться от конкретных вопросов. Судя по реконструированному нами местоположению крушения танкеров, они находились в этот момент в южном устье Керченского пролива, примерно в 30 километрах к юго-западу от порта Кавказ. Что делали в этом глубоководном районе два танкера класса «река — море» при пятибалльном шторме? Отдельный вопрос, проходили ли суда — одно 1969-го, другое 1973 года постройки — освидетельствование на пригодность к работе даже на тихой воде? Очевидно, регламенты эксплуатации подобных судов не предусматривают такого дерзкого, если не сказать самоубийственного, поведения. Чтобы решиться на эту авантюру, нужен был мощный мотив.
Куда везли свой груз потерпевшие крушение танкеры и было ли у капитанов разрешение на плавание в этом районе, выяснит следствие. Но наиболее вероятным местом назначения мы считаем рейдовый перевалочный район «Таманский». Это часть акватории Керченского пролива, где уже четверть века процветает масштабная перевалка грузов, прежде всего нефти, нефтепродуктов и зерна. На якорных стоянках в этом районе стоят танкеры-накопители дедвейтом 150 тыс. тонн, именно туда спешили наши горе-танкеры (на сленге их именуют привозчиками). Когда накопитель наполнится, он принимает крупные морские танкеры-отвозчики дедвейтом 50‒100 тысяч тонн, работающие с грузом уже до конечного получателя.
Согласно официальным данным, по итогам 2023 года через керченскую рейдовую перевалку было отгружено на экспорт 4,4 млн тонн нефтепродуктов, или около четверти их внешнеторговых морских поставок в Азовско-Черноморском бассейне. Один танкер типа «Волгонефть» способен везти пять тысяч тонн груза, реальная загрузка чуть больше четырех. Легко посчитать, что наши антикварные мазутные речные «трамвайчики» сделали в позапрошлом году к судам накопителям около 1100 рейсов. С учетом того, что зимой навигация в волгодонской судоходной системе останавливается примерно на четыре месяца, легко прикинуть, что танкер-накопитель принимает в сезон на разгрузку не менее пяти речных танкеров в сутки.
На Средней и Нижней Волге расположена целая гроздь российских НПЗ – группа заводов «Роснефти» (Куйбышевский, Новокуйбышевский, Сызранский, Саратовский), завод «ЛУКойла» в Волгограде. Самый простой и дешевый путь экспортной логистики с этих предприятий – по Волге, Волгодонскому каналу и Дону в Азовское море. А дальше вариантов нет: азовские порты Темрюк и Кавказ мелководны и непригодны для океанских судов, надо идти в Черное море. Уже на выходе из Керченского пролива глубины отменные, там и было решено устроить перевалочный пункт. Дешево и сердито. Ну а что это мина постоянного действия в центре курортного макрорегиона, слушайте, мы даже не сомневаемся, что все формальные мероприятия по безопасности данного «объекта» в полном порядке.
За последние четверть века экспорт нефти из России увеличился на 100 млн тонн, экспорт нефтепродуктов — на 80 млн тонн. При этом трубопроводная инфраструктура и соответствующие портовые мощности в ее морских окончаниях были сооружены на Балтике (БТС-1, БТС-2, порты Приморск и Усть-Луга) и на Дальнем Востоке (ВСТО и порт Козьмино). Сколько-нибудь сопоставимых приростов портовой инфраструктуры в АЧБ за это время даже близко не создано. Единственный новый порт Тамань, гринфилд частной компании ОТЭКО, во-первых, пока скромен по размерам (перевалка в 2024 году 28 млн тонн, в пять с лишним раз меньше, чем в Новороссийске), во-вторых, заточен преимущественно на уголь и зерно, а не на углеводороды.
Стратегический путь снижения экологических рисков в данном регионе — развитие портовой инфраструктуры при активном участии государства. Программа-минимум — строительство наземных баз хранения нефти и нефтепродуктов в мелководных азовских портах, где речные танкеры могли бы разгружаться в экстренных погодных или иных обстоятельствах.