Новая стратегия развития отечественного судостроения констатирует наличие в отрасли серьезных проблем, решать которые, судя по всему, придется за счет финансовой господдержки
Правительство представило обновленную Стратегию развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и дальнейшую перспективу до 2050 года (далее — Стратегия). Прежний документ датирован 2019 годом, с того времени окружающая среда успела изрядно поменяться. «В связи с изменением геополитической ситуации в 2022 году судостроительная отрасль РФ столкнулась с рядом новых вызовов…» — сообщается в Стратегии. Она признает успехи военного сегмента, но констатирует, что по многим показателям поставленные в 2019 году цели так и не были достигнуты.
Стратегия фиксирует сложное положение российского судостроения: зависимость от поставок импортных систем и агрегатов, низкую загрузку производственных мощностей, высокую степень износа существующих судов, средний возраст которых приближается к возрасту списания. При этом в документе прямо говорится: анализ возможностей игроков рынка — судостроителей, судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний — показывает, что удовлетворить потребности внутреннего рынка в гражданских судах и морской технике до 2036 года нереально.
Мировое судостроение — отрасль быстро развивающаяся, чему способствуют рост населения, потребительского спроса и увеличивающийся объем морской торговли между странами. По оценкам консалтинговой компании Straits Research, благодаря расширению контейнерных и насыпных перевозок, а также освоению новых торговых маршрутов мировой рынок судостроения вырастет со 155,58 млрд долларов в 2025 году до 203,76 млрд к 2033-му. При этом 85% мирового производства судов сосредоточено в трех странах: Китае, Южной Корее и Японии. Они доминируют в сфере строительства коммерческих судов за счет технологического превосходства, масштабных верфей и серьезной господдержки. И пока азиатские гиганты наращивают мощности для гражданского флота (контейнеровозы, газовозы, балкеры), США и Евросоюз фокусируются на высокотехнологичных нишах (круизные лайнеры, военные корабли).
Россия с годовой выручкой в 500–600 млрд рублей занимает 12-ю строчку в рейтинге глобального рынка производителей. По данным Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, консолидирует около 40 предприятий, порядка 80% отечественного судостроения), на отрасль приходится около 1% ВВП при уровне добавленной стоимости до 30%. Гражданское судостроение занимает всего 25% рынка, причем полной линейкой, особенно крупнотоннажных и высокотехнологичных судов, страна похвастаться не может.
«С учетом структуры грузоперевозок РФ по основным потребителям, а также расстояний до них необходимо создать крупнотоннажный флот (танкеров и сухогрузов), соответствующий мировым показателям по средней грузовместимости», — говорится в Стратегии.
Стоит заметить, что военные суда в отечественном кораблестроении исторически превалировали над гражданскими. Советский Союз сумел создать крупный торговый и рыболовный флот, однако большая часть гражданских судов закупалась за границей.
В Стратегии-2019 военному кораблестроению, прежде всего многоцелевым и стратегическим атомным подводным лодкам, отведена целая глава. И в самом деле, к 2024 году в России построено восемь субмарин «Борей-А» и девять 885М «Ясень-М», предназначенных для несения боевого дежурства и способных нанести ответный или упреждающий ядерный удар.
Новая Стратегия исходит из того, что отечественные предприятия способны удовлетворить до 30% потребности мирового рынка в неатомных подводных лодках: «В части экспорта РФ является одной из немногих стран мира, которая предлагает практически всю номенклатуру образцов вооружения и военной специальной техники».
Вместе с тем авторы документа констатируют, что некоторые наши традиционные партнеры уходят к западным производителям вооружения. Несмотря на это, Стратегия признает гособоронзаказ на сегодняшний день полностью выполненным, а импортозамещение — успешным. «В сфере военного кораблестроения меры импортозамещения обеспечили практически 100 процентов российских комплектующих», — отмечается в документе.
Очевидно, что количество заказов от Министерства обороны сокращаться не будет. По словам представителя ОСК, в портфеле компании на гособоронзаказ приходится больше 80%. Предполагается, что в будущем доля гражданских контрактов увеличится. «Но не за счет сокращения гособоронзаказа, а за счет того, что портфель гражданских заказов существенно расширится», — поясняет наш собеседник.
Настаивая на стопроцентном выполнении заданий государственного оборонного заказа, Стратегия ставит цель к 2036 году нарастить долю гражданского флота собственной постройки до 61%, а к 2050-му — до 64%. Однако в документе указывается, что выполнению этой задачи могут помешать системные проблемы в отрасли.
«При сохранении нынешних темпов строительства OCK не сможет решить государственную задачу по обеспечению страны гражданским флотом», — прямо заявляет лидер отрасли в своем корпоративном журнале. За последние десять лет корпорация передала заказчикам 200 гражданских судов. А в ближайшее десятилетие России потребуется не менее 1700. Из этого числа ОСК берет на себя 1000 единиц — и то при условии «перезапуска работы всех предприятий корпорации и выхода на новый технологический уровень».
Весь имеющийся в стране гражданский флот характеризуется крайней степенью износа: 68% российских танкеров, 76% — сухогрузов, 70% — пассажирских, 65% — промысловых судов построены более 30 лет назад. Еще 18% пассажирского флота, в том числе круизных кораблей, старше 60 лет, а 13% промысловых судов — старше 40.
В таком же состоянии ремонтные мощности: 38% плавучих доков работают уже полвека и больше, а на горизонте 2035 года их доля вырастет до 64%. На верфях износ в среднем превышает 70%.
Кроме того, на гражданских судах исторически устанавливалось импортное оборудование, что делает их зависимыми от иностранных комплектующих. В результате с 2016 по 2023 год 40% кораблей Мурманского региона ремонтировалось на верфях недружественных европейских стран.
Интересно, что в Стратегиях 2019 и 2025 годов использованы разные целевые индикаторы. Однако из той части, где их можно сравнить, очевидно, что большинство поставленных шесть лет назад задач не выполнено. Более того, по некоторым параметрам планка снижена.
Сейчас верфи в среднем загружены на 30–50% проектной мощности. «Однако эта цифра представляет собой лишь номинальный показатель. Реальная ситуация осложняется острым дефицитом квалифицированных кадров, что препятствует быстрому наращиванию производственных мощностей», — пишут авторы Стратегии.
И если в прежнем документе уровень загрузки основных фондов предполагался на уровне 68% к 2025 году и 80% — к 2035-му, то новая Стратегия рассчитывает лишь на 73% к 2050-му.
В Стратегии впервые открыто признается зависимость российского флота от импорта: «Прекращение поставок импортного оборудования приводит к необходимости перепроектирования судов и поиска новых поставщиков судового оборудования».
Шесть лет назад уровень локализации оптимистично планировалось довести до 57% к 2025 году и до 75% — к 2035-му. Согласно новому документу, «доля российского комплектующего оборудования» в 2025 году составит лишь 31%, в 2035-м — 48% и в 2050-м — 80%. И импортозамещение будет непростым: при постройке, например, танкеров доля российских комплектующих на данный момент составляет всего 5%.
Хотя в госкорпорации «Ростех» нам рассказали, что верфь концерна «Калашников» в Рыбинске способна строить танкеры для смешанной перевозки продуктов — как по морю, так и по реке. Суда длиной 140 метров, оборудованные шестью танками для транспортировки почти 7 тыс. кубометров нефти, уже успешно эксплуатируются заказчиками. «Для танкеров также подготовлена конструкторская документация, предусматривающая замену иностранного оборудования и комплектующих на отечественное», — отметил представитель «Ростеха».
Стратегия также отмечает нехватку краболовов: их флот сейчас состоит всего из 135 единиц. Добычей крабов преимущественно занимаются переоборудованные для этого промысла рыболовные суда. Занять эту нишу тоже намерен «Калашников», взявшийся за краболовы-живовозы проекта 6135. «Это современные суда длиной более 60 метров, предназначенные для промысла, сортировки и транспортировки живого краба. Они применяются заказчиками на Дальнем Востоке — в акваториях северо-восточной и северо-западной частей Тихого океана. Краболовы-живовозы создаются полностью из отечественного оборудования», — утверждают в госкорпорации.
Одной из приоритетных целей Стратегии также назван рост доли серийных судов до 50% к 2036 году. Именно низкой серийностью объясняются высокая стоимость и длительные сроки производства комплектующего оборудования. По отдельным позициям оно на 50–80% дороже зарубежных аналогов. Однако как именно планируется решать проблемы импортозамещения, непонятно: Минпромторг комментировать ситуацию отказался.
Очевидно, что быстрым этот процесс не будет. Например, концерну «Русэлпром», ведущему производителю электрооборудования, понадобилось 15 лет, чтобы освоить выпуск агрегатов для судостроения: генераторов, гребных электродвигателей, распределительных щитов, частотных преобразователей.
Как рассказал «Моноклю» Максим Свиридов, генеральный директор «Русэлпром — Морские системы», еще до начала СВО его компании совместно с НЛМК удалось решить задачу локализации электротехнической стали для крупных гребных электродвигателей: «Это заняло несколько лет, но теперь металл поставляет НЛМК взамен шведской стали. А с заводом “Москабель” концерн сотрудничал по проводам для роторов генераторов».
Прорывом в сфере импортозамещения агрегатов должно стать появление максимально отечественного мощного судового дизельного двигателя Д500, который производится на Коломенском заводе (входит в Трансмашхолдинг). Различные модификации этого дизеля завод уже выпускает, но с применением импортных комплектующих, доступ к которым по понятным причинам сейчас ограничен. Такой агрегат крайне необходим не только для создания наиболее простого судна — «бочки с моторчиком» с прямым приводом на вал с винтом, но и для кораблей, где в качестве силовой установки выступают дизель-генератор и следующий за ним гребной электродвигатель, вращающий винт, или, например, электрическая движительно-рулевая колонка.
Производитель систем электродвижения — концерн «Русэлпром» — ждет появления Д500. «Мы видим, что Коломенский завод сталкивается с очень большими трудностями в процессе изготовления Д500, но решения — и инженерные, и организационные — они находят. В течение года мы рассчитываем получить дизель-генераторный агрегат на базе этого двигателя, что позволит избежать зависимости в том числе и от китайских поставщиков. В КНР все-таки отчасти соблюдают санкции, есть проблемы с проведением платежей и с поставками», — объясняет Максим Свиридов.
В Трансмашхолдинге не стали комментировать запрос «Монокля» о том, в каком состоянии находится проект по локализации Д500. Процесс импортозамещения непрост и, как показывает опыт «Русэлпром», достаточно долог.
Так, дефицитной деталью стали подшипники скольжения для крупных электрических машин. Для гребных электродвигателей (ГЭД) ледоколов проекта 22220 «Русэлпром» покупал подшипники на испанском заводе финской машиностроительной компании Wärtsilä (производитель судовых двигателей и пропульсивных систем), который после начала СВО от сотрудничества отказался.
«Мы были вынуждены сделать собственную разработку и организовать для производства подшипников кооперацию из нескольких предприятий. Для понимания: размер подшипника скольжения — метр в высоту, шейка вала — порядка 730 миллиметров. Главная сложность — крупное стальное литье высокого качества. Нашли предприятие в Калуге, которое, хоть и не с первого раза, но сумело отлить нужные детали. На этом этапе помог ЦНИИ конструкционных материалов “Прометей”: специалисты провели анализ технологических процессов предприятия, их замечания учли, в итоге отливка получилась. Довольно сложную процедуру обработки проводил завод “Тяжмаш” из Сызрани. И мы получили полностью российский подшипник. Первые два ГЭД с отечественными подшипниками мы уже сдали. Проведенная работа по импортозамещению позволяет нам на все следующие атомные ледоколы, в том числе для проекта 10510 “Лидер”, поставлять ГЭД с нашими подшипниками», — рассказывает Максим Свиридов.
Несмотря на трудности, «Русэлпром» готов поддержать объявленные планы по судостроению. «К тому объему выпуска судов, который декларируется, мы готовы. Если его понадобится увеличить, начнем инвестировать в расширение производства», — заключил глава «Русэлпром — Морские системы».
Приоритетным в Стратегии признано строительство судов для обеспечения транспортных коридоров Северного морского пути и освоения Арктики. До 2036 года может потребоваться 130 судов высокого арктического класса различного назначения, включая контейнеровозы, балкеры, универсальные суда снабжения, танкеры для перевозки сырой нефти, газовозы и продуктовозы. Необходимы также корабли для транспортного коридора «Север — Юг», рыбопромысловые суда и пассажирский флот.
«Кроме того, понадобятся буксиры, портовые ледоколы. Представляется, что потребность в судах для проектов зачастую не учитывает реальный ожидаемый грузопоток, логистические схемы и сезонность навигации, — замечает руководитель и совладелец консультационной компании “Гекон”, член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. — Пока неясно, как новое строительство соотносится с текущими стапельными планами по действующим заказам». Ссылаясь на Центр технологии судостроения и судоремонта, эксперт указывает, что на ближайшие годы все действующие мощности заняты. Так, на ССК «Звезда» сухой док и открытый горизонтальный стапель освободятся лишь в 2031 году, на «Адмиралтейских верфях» два открытых наклонных стапеля заняты до 2035 года, загружены сухой док Судостроительного завода им. Б. Е. Бутомы и две доковые камеры ПО «Севмаш».
Более того, опыт российского крупнотоннажного судостроения ограничен. Например, завод им. Бутомы строил танкеры проектов 1551 (типа «Крым») и 12990 («Победа») еще в советское время. «Звезда» выпустила пять нефтяных танкеров Aframax проекта Hyundai 114K, но местом постройки была корейская Hyundai Samho, а на российской верфи производилась лишь носовая секция и осуществлялась окончательная сборка.
Техобслуживание арктического флота, по словам Михаила Григорьева, сейчас осуществляется в Китае, куда суда следуют с грузом и проводят планово-профилактический ремонт после разгрузки.
В настоящее время в России практически нет верфей, строящих корабли крупноблочным способом, который отличается высокой производительностью при более низкой себестоимости и меньших сроках. Мало используются средства автоматизации и роботизации производства, не ведутся работы по 3D-моделированию.
Преодолеть технологическое отставание, а также достичь целей базового сценария развития Стратегия предлагает за счет внедрения передовых технологий, привлечения в отрасль высококвалифицированных специалистов и повышения общей производительности труда на 49% к 2035 году.
Как сообщили «Моноклю» в Федеральном центре компетенции, который консультирует промышленные предприятия по вопросам повышения производительности труда, ФЦК оказывает адресную поддержку 23 предприятиям судостроения и судоремонтным компаниям с суммарной выручкой более 80 млрд рублей. В рамках федерального проекта «Производительность труда» пилотные программы реализованы на восьми предприятиях, прирост добавленной стоимости составил около 3 млрд рублей, средний прирост производительности труда — 12%.
В частности, ФЦК реализовал проект расширенной поддержки Амурского судостроительного завода. Сегодня на предприятии одновременно возводится свыше десятка судов, среднее время постройки каждого — от пяти до семи лет. Экспертам центра удалось оптимизировать процесс сборки секций, теперь срок работ не превышает пяти лет. Кроме того, в четыре раза удалось сократить количество простоев.
Отдельная глава в Стратегии посвящена цифровизация флота: созданию технологий цифровой навигации, систем безэкипажного судовождения, позволяющих «снизить затраты на трудовые ресурсы и уменьшить зависимость от человеческого фактора».
Однако цифровизация немыслима без программного обеспечения для проектирования судов. Сегодня на мировом рынке САПР для кораблестроения три основных игрока: AVEVA, Foran и Cadmatic. Ранее российские судостроители использовали их продукты, но сегодня они стали недоступны, а значит, первоочередной задачей стало создание собственного ПО.
ОСК заявляет, что «в интересах всей судостроительной отрасли» разрабатывает систему автоматизированного проектирования — «тяжелую CАПР», с помощью которой рассчитывает увеличить производительность труда на 20%. «На основе САПР разрабатывается цифровая модель судна, содержащая все его элементы и системы в цифровом виде. Доступ к таким моделям будет предоставлен всем участникам процесса создания судостроительного продукта, от заказчика до проектанта и завода», — описывает ОСК будущую систему.
Отметим, что с 1992 года поставщиком программного обеспечения для многих судостроительных предприятий выступала компания «Аскон». По словам директора департамента развития отраслевых решений для судостроения «Аскона» Александра Петрова, пользователями их ПО сегодня являются более 150 компаний, включая ведущие судостроительные КБ и заводы, в том числе СПМБМ «Малахит», ПО «Севмаш», Балтийский завод и многие другие.
«Программные решения “Аскона” хорошо известны на рынке, на сегодня у компании более 16 тысяч заказчиков, КОМПАС-3D является самой массовой САПР в стране», — говорит Александр Петров. «Аскон» совместно с ОСК еще в 2021 году, в рамках ОКР «Цифровое производство», провел пилотный проект на территории «Северной верфи». Тогда в сотрудничестве с фирмой 1С был создан макет будущего решения на основе тиражной системы производственного планирования (САУП) «Гольфстрим».
По итогам «Цифрового производства» было согласовано техническое задание на будущую производственную систему для судостроения. «Представленное по результатам проекта техзадание было утверждено у бывшего генерального директора ОСК Рахманова и защищено у бывшего председателя совета директоров ОСК Полтавченко. Однако доделкой ПО с ОСК мы не занимались», — комментирует глава департамента «Аскона». Контракт с «Асконом» продлен не был, а в качестве разработчика привлекли компанию «СиСофт Разработка».
По словам Александра Петрова, «Аскон» продолжает развивать функциональность САУП «Гольфстрим» и переводить его на импортонезависимые операционные системы.
В ОСК ситуацию со сменой разработчика ПО для судостроения комментировать не стали.
По словам представителя ОСК, Стратегия была подготовлена при «активной вовлеченности» корпорации: «Корпорация приняла непосредственное участие в работе экспертной группы… Предложения и рекомендации, подготовленные ОСК, легли в основу итогового документа».
Правительство намерено до 2030 года направить на поддержку судостроения более 500 млрд рублей из бюджета. Это рекордный объем средств для финансирования отрасли
Одновременно ОСК представила собственную стратегию развития, которая «синхронизирована с отраслевой». К основным объектам инвестиционной программы на ближайшие десять лет относятся: строительство новых верфей, цехов, эллингов, доков; реконструкция и строительство новых набережных, инженерной инфраструктуры, гидротехнических сооружений; модернизация и строительство судоспусковых устройств. В частности, корпорация намерена возвести на Дальнем Востоке новую верфь пропускной способностью до 12 крупнотоннажных судов в год, в том числе газовозы СПГ вместимостью 170 тыс. кубометров. Уже началась модернизация завода «Красное Сормово», в рамках первого этапа работ ОСК инвестировала в этот проект 7,5 млрд рублей.
В декабре 2024 года глава банка ВТБ (управляет ОСК) Андрей Костин в интервью Reuters сообщил, что на модернизацию петербургских верфей и развитие судостроения на Дальнем Востоке в ближайшие пять-шесть лет потребуется от 500 млрд до 750 млрд рублей. «При нашем уровне прибыльности, наверное, такие деньги можно собрать. Будем стараться планы выполнять», — заявил тогда Костин. Напомним, что в 2023 году ВТБ были переданы в управление 100% акций ОСК (см. статью «Банкиры встают за штурвал», «Эксперт» № 34 за 2023 год). Вместо Алексея Рахманова корпорацию возглавил Алексей Пучков, который ранее занимал должность первого заместителя председателя правления ВТБ.
В каком объеме банк финансирует ОСК, неизвестно. Тем не менее представитель ВТБ отметил, что кредитная организация является «ключевым финансовым партнером ОСК». «Банк не только участвует в формировании инвестиционной программы, но и активно содействует завершению проблемных контрактов, реструктуризации проблемной задолженности, сокращению дефицитов и выходу корпорации на устойчивый финансовый результат», — заявили в пресс-службе.
При этом, как сообщил на совещании в правительстве на прошлой неделе премьер-министр Михаил Мишустин, из федерального бюджета в ближайшие пять-шесть лет «на поддержку производителей и заказчиков судов и комплектующих» будет направлено более 500 млрд рублей.