Развитие Северного морского пути отныне подразумевает создание целого трансарктического транспортного коридора. Правительство рассчитывает привлечь в новые проекты иностранных инвесторов, а бизнес надеется на частно-государственное партнерство
Термин «трансарктический транспортный коридор» (ТТК) впервые прозвучал в ходе Международного арктического форума в марте этого года и окончательно закрепился на ПМЭФ на прошлой неделе. «СМП звучит уже не так значимо. Недавно родившееся понятие ТТК — это перспектива, основной актив Арктики, который нам необходимо развивать и капитализировать», — заявил на форуме в Санкт-Петербурге начальник Управления президента РФ по вопросам национальной морской политики Сергей Вахруков.
ТТК включает в себя не только Севморпуть в его классическом понимании — от Карских ворот до Берингова пролива, — но вообще весь маршрут от Петербурга до Владивостока, где арктические морские перевозки будут поддержаны портовой и железнодорожной инфраструктурой, а также речной логистикой.
По мнению Вахрукова, для обеспечения необходимого объема перевозок по Севморпути нужен комплексный подход к развитию ТТК с привлечением потенциала всей страны. «Сегодня мы имеем отдельные разделы по различным аспектам развития Арктической зоны, в том числе транспорта, в различных национальных проектах. Там незначительные деньги, и они, к сожалению, между собой не увязаны», — отметил он.
Он предложил проработать пространственно-экономическую модель развития Арктики, которая будет включать развитие портов, внутренних водных путей, железнодорожного транспорта, автомобильных дорог. Такой подход позволит объединить усилия всех участников, а также привлечь инвесторов для достижения синергетического эффекта.
Сейчас, несмотря на заявленные целевые показатели, план загрузки СМП выполнен менее чем наполовину. Перевезенные в прошлом году по Севморпути 37,9 млн тонн грузов в 10 раз превышают объем поставок 2014 года, но недотягивают до запланированных правительством 90,1 млн тонн. Введенные санкции затормозили развитие новых проектов, таких как «Арктик СПГ — 2» «НоваТЭКа» в ЯНАО или строительство Баимского ГОКа на Чукотке.
А объем грузопотока по Севморпути, равно как и возможности круглогодичной навигации, о которой на ПМЭФ говорили представители «Росатома», вызывают большие вопросы. Как рассказал «Моноклю» руководитель и совладелец консультационной компании «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев, 84% всего грузопотока ТТК составляет минеральное сырье. «И если до 2035 года прогнозируется рост поставок, то после из-за истощения запасов может быть падение грузопотока, если не заработают новые проекты», — говорит эксперт.
Значение Арктики, занимающей почти треть территории страны, трудно переоценить — это подчеркнули все участники ПМЭФ. Вклад Арктической зоны в экономику сейчас оценивается на уровне 15% ВВП. Береговая линия протяженностью 22,6 тыс. километров составляет 60% всей мировой арктической береговой линии. «И нельзя забывать о сакральном значении этой земли. Арктика и северные территории встроены в нашу духовно-ценностную матрицу. Это часть нашей национальной идеи», — убежден спецпредставитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
«Есть известная на Севере легенда: когда Господь распределял ценные ресурсы по планете Земля, пролетал над Арктикой, у него замерзли руки, и он все выронил туда», — добавил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.
В регионе находится 13% мировых вероятных запасов нефти, 30% — природного газа (половина из них — на территории России). Здесь сосредоточено 10% мировых доказанных запасов никеля, 19% — металлов платиновой группы, 10% — титана, а также золота, цинка и кобальта.
Поэтому уже много десятилетий существует прямой экономический интерес в развитии Арктики, и сегодня он подтвержден фактически совершенными инвестициями, подчеркнул министр. По словам Алексея Чекункова, в Арктике создана самая большая в мире преференциальная зона с особыми условиями ведения бизнеса, начата реализация более 1000 проектов с объемом инвестиций свыше 2 трлн рублей, 800 млрд из которых уже вложены.
Ни один проект на сегодня не остановлен, утверждает Владимир Панов. В качестве примеров он упомянул проект «Роснефти» «Восток Ойл», освоение Сырадасайского месторождения угля на Таймыре компанией «Северная звезда», производство сжиженного природного газа «НоваТЭКом» на «Арктик СПГ — 2» и строительство Баимского ГОКа около золото-медного месторождения Песчанка на Чукотке. В частности, «Роснефть» в этом году уже завезла 400 тыс. тонн строительных грузов для реализации проекта «Восток Ойл», что в два половиной раза превышает показатель на аналогичную дату прошлого года.
Генеральный директор управляющей компании «Баимская» Георгий Фотин подтвердил, что комбинат находится «в активной фазе строительства». Проект оценивается в сумму около 1 трлн рублей, из которых 300 млрд уже вложено. На участке находятся порядка 2000 человек: построены вахтовые городки, взлетно-посадочная полоса, начата прокладка автодороги, которая свяжет Песчанку с новым портовым терминалом на мысе Наглёйнгын Чаунской губы.
И Фотин, и Панов отметили, что баимский проект предполагает уникальную схему внешнего энергоснабжения, которое должны обеспечить плавучие атомные энергоблоки (ПЭБ) мощностью 110 МВт каждый. Однако о том, как решилась проблема с поставкой плавучих оснований для ПЭБ, в компаниях не говорят. Напомним, что ранее подрядчик, китайская Wison, из-за санкций отказалась от контракта.
Несмотря на открытие в мае летней навигации, отгрузка с «Арктик СПГ — 2» не началась. Хотя две технологические линии мощностью 13,2 млн тонн СПГ в год демонстрируют признаки работы, у «НоваТЭКа» нет доступа к танкерам Arc7, построенным под проект в Южной Корее.
Однако есть и те, кто от наложенных ограничений выиграл. Например, Архангельский порт еще с советских времен работал на западноевропейские рынки и после начала СВО столкнулся с падением грузооборота почти на четверть (−24%). Но уже в 2024 году порту удалось вернуться к досанкционным показателям: объем перевалки по сравнению с двумя предыдущими годами увеличился почти втрое, достигнув 230 тыс. тонн контейнеризированного груза. А за первые четыре месяца 2025 года грузооборот вырос почти на 10% относительно аналогичного прошлого периода, рассказал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.
«Перенаправление внимания на Восток открыло для нас огромные перспективы. Товарооборот со странами глобального Юга оказался значительно выше того, что был со странами Евросоюза, несмотря на всю маржинальность их рынков», — сказал глава региона.
Сейчас местные власти в сотрудничестве с компанией «Евросиб» и «Росатомом» занимаются строительством в Архангельске нового глубоководного (14,5 метра) порта круглогодичного использования, способного принимать 75 тыс. тонн и до 5000 контейнеров. Потенциальный объем грузовой базы к 2031 году составит 24,8 млн тонн. Цыбульский рассчитывает на помощь инвесторов, в том числе иностранных. Китайская NewNew Shipping Line уже ответственна за перевозки по маршруту «Арктический экспресс № 1», который связывает столицу Поморья с Шанхаем по СМП.
Одновременно губернатор Мурманской области Андрей Чибис намерен превратить столицу региона в «мощнейший логистический хаб на трассе Трансарктического транспортного коридора». Речь идет о транспортном узле, который включает круглогодичный глубоководный (15 метров) порт Лавна и линию железной дороги Выходной — Лавна. «По сути, мы соединили железной дорогой восточный и западный берега Кольского залива. Это дает возможность в два раза увеличить объем перевалки грузов в порту. А провозная способность железной дороги уже в следующем году составит 45 миллионов тонн против 27 миллионов сейчас», — уверен Чибис.
Управление развитием Арктики и ТТК, по словам Сергея Вахрукова, поручено ВЭБ.РФ. «Банк должен создать проектный офис, который в перспективе стал бы прообразом акционерного общества. Его можно было бы капитализировать и в дальнейшем вывести на IPO», — полагает чиновник.
Кроме того, Российский фонд прямых инвестиций должен создать Инвестиционный фонд развития Арктики и ТТК. «Нам крайне важно задействовать фондовый рынок, как это было с Суэцким каналом и Евротоннелем», — заявил глава Управления президента РФ по вопросам национальной морской политики.
Зампред ВЭБа Артем Довлатов подтвердил: мандат банка как института развития предполагает, что он берет на себя наиболее рискованную часть проекта, а потом привлекает коммерческие банки к финансированию. «Мы накопили достаточно серьезную компетенцию по работе с проектами в Арктике. У нас реализуются проекты на сумму более двух триллионов рублей. Это проекты городской экономики, поддержка населенных пунктов в Арктике, строительство аэропортовой инфраструктуры в Новом Уренгое и Мурманске, крупные проекты грузоотправителей вроде Баимского ГОКа, проекты портовой инфраструктуры в Лавне, Суходоле, Ванино. Все они не могли бы быть реализованы без специальных мер поддержки, которые мы аккумулируем в себе как институт развития, как фабрика проектного финансирования», — рассказал он.
Интерес к перспективам развития ТТК на петербургском форуме неожиданно проявили многие иностранцы. «Китай провозгласил себя околоарктической страной, даже Индия и ближневосточные государства проявляют интерес к Севморпути, идет расширение круга участников, заинтересованных в арктической навигации», — объяснил министр Чекунков.
Однако представители зарубежных компаний, подтверждая свой интерес к СМП, говорят о дороговизне проектов. Например, генеральный директор китайской Safetrans Line Алексей Мавлютов рассказал, что для плавания в северных водах нужны специализированные ячеистые контейнеровозы Arc6 и Arc7. И если обычное судно стоит 30–40 млн долларов, то корабль арктического класса — 240–260 млн. А для еженедельного сервиса таких судов нужно по крайней мере пять.
Safetrans Line как раз организует еженедельные перевозки между основными портами Китая и России. В прошлом году компания провела крупнейший контейнеровоз в истории СМП, Flying Fish 1 (класс Panamaх), из Петербурга до китайского порта Чиндао. Тогда транзитное время составило 23 дня, но в этом году Мавлютов обещает уменьшить его до 19−20 дней.
Однако строительство судов арктического класса, по словам эксперта, «неподъемно для владельцев» — для реализации проектов на СМП нужны государственно-частные партнерства.
О необходимости государственной поддержки заявил и Кэ Цзинь, представитель компании NewNew Shipping Line — оператора уже упомянутого маршрута «Арктический экспресс № 1» из Архангельска. «Совместно с “Росатомом” мы реализуем проект строительства ледовых судов Arc6. Их стоимость намного выше обычных. Надеемся, что правительство Китая и России разработает меры поддержки для этих проектов», — отметил он.
Об интересе Индии к арктическим маршрутам много говорили почетный консул РФ в Индии Ратиш Наир и капитан Анурак Висен. Однако этот интерес, похоже, носит теоретический характер.
«Мы анализируем все перевозки по Северному морскому пути с самого начала, с 2014 года. За все это время в Индию не было отправлено ни одного судна, из Индии тоже. Ноль перевозок в Юго-Восточную Азию. Пока Севморпуть — это ключевой транспортный коридор только для Восточной Азии», — говорит Михаил Григорьев.
На ПМЭФ выступил также управляющий директор по Центральной Азии компании DP World из ОАЭ Радж Джит Сингх Валлия. Совместно с «Росатомом» DP World намеревалась создать международного логистического оператора, который будет работать в том числе на СМП. Радж Джит Сингх Валлия заявил, что его привлекает перспектива довозить СПГ по маршруту всего за 11 дней, однако никакими конкретными планами не поделился.
Впрочем, генеральный директор «Росатом Логистики» Петр Иванов уверен, что у сотрудничества с DP World огромный потенциал: «Здесь происходит обмен компетенциями».
Существенные изменения в структуре внешней торговли и геополитические риски привели к тому, что очень часто стала звучать фраза «логистический суверенитет». Так, до 2022 года стоимость прохода судов между черноморскими портами Босфор и Дарданеллы не менялась 39 лет и составляла 80 центов за тонну, а сейчас она равна 5,83 доллара.
«Трансарктический транспортный коридор сможет обеспечить экспортный потенциал нашей страны. Когда запускали ракеты в космос, никто же не думал об экономической эффективности. Это надо просто сделать», — заключил Петр Иванов.
«Мы точно будем развивать ТТК. У страны нет другого выхода. Это вопрос и национальной безопасности, и развития северных территорий, и реализации тех проектов, которые есть», — согласился губернатор Цыбульский.
А помощник президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин сравнил развитие ТТК с освоением космоса, целины и строительством БАМа. «Развитие СМП должно стать делом нашего поколения», — уверен он. Впрочем, он оговорился, что для начала хорошо бы Арктику заселить. Именно для этого действует арктическая ипотека под 2%.