Российские машиностроители адаптировались к жизни в условиях санкций. Дальнейший рост может быть сопряжен с выходом за пределы отечественного рынка
В последние годы российский машиностроительный комплекс рос значительно быстрее, чем промышленное производство в целом. После провала в 2022 году относительно 2021-го на 8,6% в 2023 году отрасль прибавила к предыдущему периоду 25%, в 2024-м — 22,3%. Однако, по данным Минэкономразвития, за девять месяцев текущего года прирост составил только 9,2%.
Резкое снижение темпов роста свидетельствует об исчерпании эффекта 2022 года, когда сокращение поставок комплектующих из-за санкционных ограничений вынудило промышленность активно заняться импортозамещением, что и позволило нарастить производство. Вопреки ожиданиям тех, кто эти санкции вводил, ничего в стране не остановилось, промышленность рванула, что называется, с низкого старта. Но, как представляется, этот буст уже слабеет и необходимо найти новый источник для продолжения роста. Им может и должно стать производство высокотехнологичной, инновационной продукции, способной и удовлетворить потребности внутреннего рынка, и успешно конкурировать на внешних. Собственно говоря, это укладывается в стратегию власти, которая нацелена на достижение не только технологического суверенитета, то есть независимости от импортных технологий, но и технологического лидерства, предполагающего их экспорт.
Выступая в конце октября на международном форуме «Сделано в России», глава Минпромторга Антон Алиханов рассказал, что, несмотря на введенные внешние ограничения, объем промышленного экспорта за семь месяцев вырос на 20%. При этом поставки продукции машиностроения выросли еще больше: «Здесь рост почти 35 процентов», — отметил министр.
Потенциал есть, и он уже реализуется.
Из последних событий в этой сфере — подписание меморандума о взаимопонимании между Объединенной авиастроительной корпорацией и индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL) об организации лицензионного производства в Индии российского регионального пассажирского авиалайнера SJ-100. Индийский партнер предполагает, что в ближайшие десять лет стране для обеспечения лайнерами внутренних и международных перевозок понадобится порядка 550 этих самолетов. Это весьма существенный объем. Для сравнения: российская программа развития авиаотрасли предполагает, что к 2030 году в стране будет выпущено только 142 самолета SJ-100. Исходя из этого можно предположить, что индийский вариант этого лайнера будет оснащаться французскими двигателями и в большинстве своем зарубежными авиасистемами (как это планировалось и для нашего варианта самолета до введения рестрикций): наши заводы вряд ли сумеют столь значительно нарастить выпуск, чтобы закрыть потребности индийского производства.
В середине ноября генеральный директор ОАК Вадим Бадеха на открытии авиасалона Dubai Airshow 2025 в ОАЭ сообщил в интервью телеканалу «Россия 24», что в корпорации видят интерес к российским гражданским самолетам МС-21 и SJ-100 и обсуждаются возможности локализации их производства в других странах.
Летом 2023 года Трансмашхолдинг и индийская компания Rail Vikas Nigam создали совместное предприятие Kinet Railway Solutions (KRS), в котором ТМХ получил 75%. Цель — участие в конкурсе на поставку индийским железным дорогам 120 электропоездов дальнего следования Vande Bharat. В том же году СП конкурс выиграло. Сумма контракта — 6,5 млрд долларов, помимо собственно электропоездов он предусматривает их сервисное обслуживание в течение 35 лет. Производство будет расположено на территории Индии, площадка уже подготавливается, ведется обучение персонала, работает инжиниринговый центр. В октябре этого года на отраслевой выставке в Нью-Дели представлен полномасштабный макет спального купе первого класса для этого поезда. Ожидается, что первые прототипы Vande Bharat будут переданы заказчику в 2026 году.
А в ноябре на Тверском вагоностроительном заводе (входит в ТМХ) прошло обучение группы индийских специалистов KRS. Они познакомились с технологией создания электропоезда «Иволга», который массово выпускается на ТВЗ. В декабре ожидается приезд еще одной группы.
«Индийский контракт ТМХ на поставку 1920 вагонов очень большой даже по глобальным меркам, — считает Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь Rollingstock Agency. — Такие крупные единоразовые контракты — большая редкость в мировой практике. За последние двадцать лет пиковые объемы производства моторвагонного подвижного состава (без учета городского транспорта) всеми российскими предприятиями не превышали 900 вагонов в год. Таким образом, индийский заказ превышает общий объем производства МВПС в России за два года».
По мнению эксперта, создание производственной площадки и сервисное обслуживание поставленных поездов надолго обеспечат «прописку» ТМХ в значимых игроках рынка подвижного состава Индии. Тем самым откроется возможность поставлять в будущем и другую технику — локомотивы, вагоны локомотивной тяги и метровагоны. Более того, первый крупный успешный контракт российского производителя может стать драйвером для выхода на растущий рынок Индии как отечественных поставщиков компонентов, так и других производителей подвижного состава.
Понятно, что и государственные корпорации, и крупные частные системообразующие холдинги находятся под особым вниманием власти, их интересы лоббируются на самом высоком уровне, а поддержку, как финансовую, так и организационную, им оказывают в приоритетном порядке.
Однако наше общение с представителями машиностроительных компаний, находящихся за пределами государственных и частных корпораций, показывает: развитием производства и освоением новой продукции в той или иной степени заняты все. Впрочем, и свободные ниши еще остаются.
«Не все поставщики могли обеспечить хорошее качество компонентов, а применение низкокачественных аналогов может негативно отразиться на конечной продукции, — рассказывает Светлана Линник, генеральный директор “Пегас-Агро” (производитель сельхозтехники линейки “Туман” для внесения удобрений и защиты растений). — Для минимизации рисков было принято решение инвестировать в локализацию производства, которая дает возможность оперативно адаптироваться к изменениям спроса».
То, что такие решения были не единичными, подтверждает основатель инжиниринговой компании «Элемент» Алексей Лукьянчиков: «Предприятия начали глубже локализовать производство, восстанавливать собственные компетенции по выпуску критичных узлов. Если раньше многие заводы работали как сборочные площадки, то сейчас они снова осваивают механообработку, производство деталей, проектирование систем управления».
И примеров такого поведения масса. Так, ведущий производитель аграрной техники компания «Ростсельмаш» реализует два проекта по созданию автоматической коробки передач: одна — для тяжелых тракторов мощностью 440‒620 л. с., вторая — для классических тракторов мощностью 270‒370 л. с. Производитель тяжелой гусеничной техники «ДСТ-Урал» создает универсальную электрическую трансмиссию. Ожидается, что ее производство будет запущено в 2027 году, а сам агрегат будет востребован в транспортном машиностроении.
Автозавод «Урал» при поддержке Фонда развития промышленности, который представил льготное финансирование на общую сумму 7 млрд рублей, осваивает выпуск ведущих мостов для грузовиков. В случае успешной реализации проекта завод закроет не только свою потребность в тяжелых мостах, но сможет поставлять их другим отечественным производителям грузовиков и спецтехники.
Челябинский машиностроительный завод занимается совершенствованием своей продукции, с тем чтобы сделать ее более функциональной, наращивает долю узлов и агрегатов собственного производства, которые ранее импортировались. Развитие внутренних компетенций важно при формировании контроля себестоимости и качества выпускаемой продукции, подчеркивает начальник отдела маркетинга ЧМЗ Татьяна Иванова. На заводе также разработан и уже выпускается новый топливозаправщик на шасси КамАЗа.
Такой же политики придерживается и компания «Глобалтехэкспорт», производитель оборудования для нефтегазового комплекса. «С уходом иностранных производителей мы начали активно инвестировать в собственные разработки, — рассказывает ее гендиректор Филипп Тупоносов. — Мы сосредоточились на том, чего на российском рынке просто нет. Первое направление — многовальные центробежные компрессорные установки. Это сложная техника, которую в России до нас никто не делал. Мы закрываем пустующую нишу: спрос на такие машины есть, а предложений внутри страны не было. Второе направление — газотурбинные генераторы малой мощности, начиная с 15 киловатт. Параллельно выросло третье направление — ремонт и сервис иностранного оборудования. Речь идет и о компрессорах, и о насосах. Мы не просто обслуживаем технику, мы изготавливаем запасные части по принципу обратного инжиниринга».
Евгений Бурцев, директор компании «ПФ Сокол» (производитель бурового оборудования), рассказывает, что компания с первого дня своего существования вела НИОКР по совершенствованию своей продукции, поэтому взрывного роста собственных разработок после 2022 года у нее не случилось. Однако уход западных игроков открыл для компании новую нишу — она освоила производство корпусов для иностранного оборудования, используемого для исследования скважин. Замена поврежденного корпуса позволяет дальше эксплуатировать импортный прибор.
НПО РИВС (производит оборудование для горно-обогатительных и металлургических предприятий) в период с 2023 по 2025 год вывело на рынок отечественные большеобъемные флотомашины, причем это не копии зарубежных аналогов, а оригинальная российская разработка.
Впрочем, как говорит генеральный директор НПО РИВС Анатолий Хасянов, полностью обеспечить отрасль всем необходимым пока не удалось: «Остаются болевые точки — насосы, компрессоры, фильтровальное оборудование, дробильно-размольное оборудование большой производительности, электронно-компонентная база для систем управления. Отечественные аналоги критически важных компонентов часто либо отсутствуют, либо уступают зарубежным: это подшипники, мотор-редукторы, датчики, контроллеры, специализированное ПО для контроллеров верхнего уровня, рентгенофлуоресцентные трубки, программное обеспечение для BIM-проектирования».
«Говорить о полном преодолении кризиса и обеспечении промышленности всем необходимым нельзя, — продолжает Дмитрий Салов, генеральный директор ОКБ “Микрон”, производителя оборудования для горной добычи. — Ключевой проблемой остается сохраняющаяся зависимость от импорта высокотехнологичных компонентов. Значительный износ парка металлообрабатывающего оборудования и трудности с его обновлением усложняют процессы повышения производительности труда и качества продукции». Видимо, руководствуясь принципом «хочешь сделать хорошо — сделай сам», компания в качестве одного из направлений своего развития выбрала производство металлообрабатывающего оборудования. «Нами разработана концепция уникального многокоординатного орбитального станка, аналогов которому в мире нет, — рассказал Дмитрий Салов. — В планах нашего предприятия в 2026 году — проведение испытаний и запуск серийного производства трех видов фрезерных обрабатывающих центров».
Отдельный сегмент в машиностроении — компании, которым перешли активы иностранных игроков, покинувших российский рынок. Им пришлось непросто: глобальные фирмы, имеющие заводы по всему миру и отлаженную систему поставок комплектующих, «отключили» российские производства от централизованного снабжения. Разрыв цепочек вынудил новых владельцев не только искать замену в дружественных странах, но и активно заниматься локализацией.
В 2022 году холдинг S8 Capital выкупил у группы Otis ее российский бизнес по производству лифтов. Так в стране появился новый бренд — Meteor Lift.
В прошлом году на заводе компании в Санкт-Петербурге было запущено производство безредукторных лебедок для лифтов, которые легче, меньше, на 10‒15% тише, чем редукторные, у них в два раза ниже уровень вибраций и примерно в полтора раза выше энергоэффективность. Ведутся работы по созданию ограничителя скорости, который уже получил сертификат соответствия техническому регламенту Таможенного союза. Это устройство системы безопасности лифта планируется использовать как для ремонта установленных в России лифтов корпорации Otis, так и при производстве нового подъемного оборудования под брендом Meteor Lift. В следующем году начнется серийное производство отечественного частотного преобразователя — одного из самых сложных и наукоемких компонентов любого современного лифта.
При этом компания не ограничивается локализацией компонентов. На рынок выведены два новых лифта — Meteor EVO NG и Meteor NEO Classic, имеющие более высокие потребительские характеристики. «Они были разработаны и запущены в производство силами наших специалистов без поддержки корпорации Otis, частью которой мы были более тридцати лет, — подчеркивает генеральный директор компании “Метеор Лифт” Игорь Майоров. — В настоящее время уровень локализации этих моделей составляет около 85 процентов, и мы планируем до конца следующего года приблизить ее к 100 процентам, для чего наши специалисты ведут разработку высокотехнологичных компонентов подъемного оборудования, которые пока не производятся в России».
При освоении выпуска «исчезнувших» агрегатов и компонентов компании активно используют реверс-инжиниринг.
Георгий Курилов, основатель Tech Ex (платформа для поиска заказчиков и производителей в сфере машиностроения), подчеркивает, что использование реверс-инжиниринга стимулирует развитие собственных инжиниринговых школ и технологий.
Такого же мнения придерживается и Алексей Лукьянчиков: важно, чтобы была инженерная культура, просто скопировать недостаточно, там, где есть профессиональная команда, реверс-инжиниринг становится источником инноваций, а не просто способом заменить импорт.
Дмитрий Теплов, директор Краснокамского ремонтно-механического завода (КРМЗ), рассказал, что на заводе при локализации компонентов реверс-инжиниринг использовался очень активно, но с определенными мерами предосторожности: «Процесс реинжиниринга всегда начинали с проверки патентной чистоты: чтобы понять, какая часть конструкции и узлов может быть скопирована, а какая — защищена патентами. Для этого мы заказывали полные патентные исследования образцов оборудования-прототипа».
«Запад развязал против нас санкционно-экономическую войну, а на войне все средства хороши, — рассказали “Моноклю” в “Ростехе”. — Наша главная цель — достижение технологического суверенитета. Реверс-инжиниринг применяется предприятиями “Ростеха” в рамках масштабной программы импортозамещения. Например, в авиации, энергетике требуется замещение оборудования и запчастей, которые ранее производились иностранными компаниями. В этом случае обратное проектирование помогает разрабатывать конструкторскую документацию для изделий, на которые такая документация недоступна». В госкорпорации особо отметили, что реверс-инжиниринг — общемировая практика, которая используется и другими странами.
Реверс-инжиниринг по зволяет не только воссоздать изделие, но и дать старт инновационному процессу его совершенствования и получить то, что по своим характеристикам будет превосходить исходный аналог
Впрочем, реверс-инжиниринг всего лишь один из инструментов, традиционных НИОКР никто не отменял. И «Ростех» здесь не исключение: ежегодно он направляет на их финансирование 7‒8% своей выручки. По данным госкорпорации, в 2024 году выручка составила 3,6 трлн рублей, по итогам этого года прогнозируется более 4 трлн рублей.
В «Ростехе» отмечают, что эти вложения дают результат: в прошлом году было получено более 800 патентов на различные разработки, а также оформлено более 400 ноу-хау. На рынок выведены свыше 200 инновационных продуктов, внедрены в производство более 50 прорывных технологий.
Практически все наши собеседники в качестве института, чьи меры поддержки наиболее эффективны и востребованы, называют Фонд развития промышленности.
Условия финансирования проектов, способствующих технологическому развитию экономики, в текущих условиях более чем привлекательные: в зависимости от программы ставки составляют 3 и 5%. Спрос высокий: если в 2023 году в ФРП поступило 800 заявок на финансирование, то в 2024-м уже около 1100, а за десять месяцев этого года — свыше 1000.
Всего же за время своей работы фонд профинансировал более 2050 проектов на сумму свыше 685 млрд рублей. Самая большая доля — более 40% — в портфеле ФРП приходится на машиностроение.
Государственная политика стала явно проактивной и сфокусированной на технологическом суверенитете и импортозамещении, считает Ольга Квашенкина, генеральный директор холдинга SND Global (контрактный разработчик и производитель электроники). По ее мнению, реальную помощь отрасли оказали программы льготного кредитования и субсидирования модернизации, целевое финансирование НИОКР. В то же время она отмечает, что доступ к финансированию часто связан с длительной бюрократической процедурой, а реальный cash-flow и сроки не всегда синхронизированы с потребностями производителей.
Евгений Васильев, директор по отраслевым решениям для машиностроения компании — системного интегратора К2Тех, подтверждает, что государственная политика в области машиностроения носит ярко выраженный протекционистский характер и стимулирует переход на отечественные решения, однако российские комплектующие зачастую дороже и не всегда имеют достаточный уровень качества. Их производителям требуется время для достижения «зрелости».
Филипп Тупоносов, признавая, что государство помогает предприятиям, считает, что какая-то доля его усилий уходит в песок из-за высокой ставки: «Главный тормоз развития один — дорогие и медленные деньги. Экономика хронически недоинвестирована, очень маленькая денежная масса, и никакие программы не заменят простую вещь: предприятию нужны длинные, быстрые и дешевые средства, которые можно получить без многомесячной бюрократии. В итоге отрасль упирается не в желание и не в компетенции, а в капитал. Дайте производству дешевые и быстрые деньги — и рост будет совсем другого масштаба».
Негативное влияние высокой ключевой ставки на ситуацию в машиностроении отмечают и в «Ростехе»: «Безусловно, ситуация с ключевой ставкой внесла дисбаланс в сбыт продукции. В частности, это ощутили автомобилестроители. Наши АвтоВАЗ и КамАЗ переходили на сокращенную рабочую неделю, но сейчас они постепенно возвращаются к обычному графику, то есть мы видим позитивную динамику».
Коммерческий директор компании «Саратовдизельаппарат» Алексей Семенюк уверен, что в развитии мер господдержки машиностроения есть еще поле для маневра: «Критерии для многих мер поддержки недостижимы для малых компаний и компаний с отрицательными финансовыми результатами за прошедший период. Таким образом “большим и успешным” получить поддержку проще, чем предприятиям, которые реально нуждаются в импульсе для развития».
Анатолий Хасянов также считает, что в текущей ситуации имеющихся мер недостаточно. Важно поддерживать разработку НИОКР, мотивировать сырьевые компании закупать отечественное оборудование (через налоговые каникулы или пониженные ставки, через расширение механизма ускоренной и удвоенной амортизации для оборудования российского производства), вводить защитные меры (через пошлины на закупку иностранного оборудования). А при закупках госкомпаниями и компаниями с госучастием вводить правило приоритета российского производителя, даже если его предложение на 10‒15% дороже. «Это будет своего рода аналог закона Buy American и создаст гарантированный рынок сбыта для российских станков, экскаваторов, насосов», — объясняет Хасянов.
Поддержки со стороны государства машиностроители ждут не только в части создания условий для инвестирования, но и в деле защиты внутреннего рынка. Уход западных компаний освободил нишу, которую пытаются занять не только отечественные игроки.
Анатолий Хасянов считает конкуренцию со сторон азиатских машиностроителей подавляющей и системной: «Азия не просто поставляет технику — она предлагает комплексные технологические решения и имеет инвестиционные возможности. Без протекционизма молодое и все еще технологически уязвимое российское машиностроение будет задавлено массовым и дешевым импортом, который не всегда лучше по качеству, но всегда доступнее. Однако протекционизм должен быть умным, целевым и временным. Протекционизм не должен превращаться в изоляционизм. Его цель не запереть рынок, а дать российскому машиностроению передышку и создать условия для роста качества и конкурентоспособности».
«Протекционизм не забор, а фильтр, который должен пропускать партнеров и задерживать недобросовестных игроков», — поддерживает его Антон Петров, генеральный директор Terrion Petroleum (производитель смазочных материалов).
Анатолий Хасянов считает, что защитной мерой для отечественных производителей могли бы стать пошлины на иностранное оборудование, которое присутствует на рынке в виде оборудования со статусом «российский производитель», а по сути это сборка из импортных компонентов без передачи технологий. Необходимо защитить внутренний рынок и от поставок продукции, аналоги которой могут предложить российские производители.
При этом ограничения на импорт должны сопровождаться поддержкой экспорта продукции отечественных изделий, уверен генеральный директор компании «Завод автоприцепов» Федор Шубный.
Филипп Тупоносов уверен, что машиностроительная отрасль прошла проверку на прочность: «Трудно было всем, но основные потребности промышленности закрыты, провалов по оборудованию не допустили». Но тут же добавляет, что далеко не все проблемы позади: «Узкие места известны: станки верхних классов точности, электроника, ЧПУ, привода, датчики. Это длинные цепочки, где технологическая независимость не создается за один год. Здесь отрасли потребуется еще три–пять лет концентрации и капитальных вложений. Если говорить прямо, мы выдержали удар, но впереди более сложная задача — не просто заместить, а поднять собственную технологическую планку. Кто вложится в компетенции сейчас, тот и будет определять рынок завтра».
«Машиностроение похоже на организм, который после травмы перестраивает свои мышцы: теперь они работают слаженнее и выносливее», — рассуждает Антон Петров и тут же говорит, что наблюдается спад потребления масел предприятиями машиностроения: часть производителей оптимизирует запасы и снижает объем закупок. «Тем не менее мы движемся как локомотив — не быстро, но с устойчивой тягой вперед», — уверен он.
На рост в ближайшие три‒пять лет рассчитывает и Алексей Лукьянчиков: «Главный тренд — формирование замкнутых цепочек поставок внутри страны и развитие собственных инженерных компетенций. Это не быстрый процесс, но именно он определит, насколько независимым станет российский промышленный комплекс. Отрасль уже доказала, что способна адаптироваться и расти в сложных условиях. Сейчас важно сохранить темп, инвестировать в инженеров и технологии, и тогда через несколько лет российское машиностроение будет восприниматься не как догоняющее, а как самостоятельное и конкурентоспособное». — убежден он.
«Вопреки экономической ситуации, высокой ключевой ставке, введенным ограничениям и санкциям мы продолжаем инвестировать в развитие предприятия, в строительство производственных площадей, в новые разработки, вводить в эксплуатацию новое и модернизированное металлообрабатывающее оборудование и производить продукцию. Главное — не останавливаться», — уверен Дмитрий Салов.