Стартап «Флаймар» разработал первый в России электродвигатель для высокоскоростных автономных маломерных судов. В 2026 году компания начнет строить судно на подводных крыльях с новым двигателем
Макет судна «Флаймар F9» выглядит необычно для водного транспортного средства — небольшой забавный кораблик на четырех подпорках, который днищем не касается воды. Но на самом деле подпорки — это видимая часть полнопогружных подводных крыльев Т-формы, которые являются одной из ключевых особенностей этой модели девятиметрового электрического пассажирского судна на 10 человек, с запасом хода на 80 километров и способностью разгоняться до 50 километров в час, тогда как традиционные речные пассажирские суда обычно имеют скорость 25 километров в час, за исключением «Метеора», бывшей советской разработки, который после недавней модернизации стал развивать скорость до 75 километров в час. Крылья — подъемные, позволяют выполнять перевозки даже на мелководье. Непривычно выглядит и компоновка посадки/высадки пассажиров — не сбоку, а с носа судна, что объясняется новыми возможностями швартовки — пристать можно даже к необорудованному берегу.
Сердцем маломерного судна «Флаймар» является электрический двигатель собственной разработки Flymar E-Drive с ресурсом более чем в 20 тыс. часов, это в четыре-пять раз выше ресурса дизелей. Электродвигатель выполнен в форме гидродинамически эффективной торпеды и использует прямой привод без промежуточных редукторов, что повышает его эффективность. КПД двигателя достигает 93,5%. При этом судно управляется автономно: для этого компания разработала цифровой контроллер Flymar Control Unit, взаимодействующий с двигателем 50 раз в секунду. Последнее важно не только для надежного управления автономным судном, но и для корректировки работы двигателя, снижения потерь энергии — иными словами, того же КПД. Состояние системы электродвижения отслеживается через 10 сенсорных датчиков температуры и тока, и это позволяет заранее предупреждать о необходимости сервиса — в итоге проектный ресурс двигателя достигает 20 лет.
Привлекательность венчур-билдера для компании в том, что она быстрее получает капитал, управленческую рамку и доступ к компетенциям, которые на ранней стадии сложно собрать самостоятельно
В этом году «Флаймар» начнет строить первое инновационное судно. Со своей базовой платформой, которая может применяться как на пассажирских, так и на грузовых судах, компания планирует выйти на рынок речных перевозок. Ведь объем этого рынка в России примерно равен тому, что был сто лет назад: около 13 млн пассажиров в год. По мнению сооснователя и гендиректора «Флаймар» Дмитрия Филатова, основным барьером в развитии скоростного судоходства в России до сих пор была низкая экономическая эффективность судов. К примеру, стоимость топлива при эксплуатации того же «Метеора» достигает 270 рублей на пассажира в час, у Flymar она составляет 25 рублей. А с учетом того, что в ближайшие годы будут списаны еще около 800 старых речных посудин, возникнет острая потребность в новых решениях. В этой нише и намерена занять свое место компания, предложив рынку продукт, который по цене будет сопоставим с классическими судами аналогичного класса и водоизмещения, а в стоимости эксплуатации — кратно дешевле.
Компания «Флаймар», созданная в 2025 году в Санкт-Петербурге, отличается не только тем, что сосредоточилась на создании «компьютера на воде», но и способом своей организации. Это проект инвестиционного фонда «Восход» (якорный инвестор — «Интеррос»), реализованный по модели венчур-билдера, что для самого фонда является новым опытом. В ходе реализации проекта фонд как инициатор собрал команду с нуля. Общий объем инвестиций на стартовом этапе составил 100 млн рублей — 50 млн от фонда и 50 млн от бизнес-ангела. Ожидается, что всего в проект на следующих этапах будет привлечен 1 млрд рублей.
Модель венчур-билдера для мирового рынка не новая, но для России она пока не стала массовой. Суть ее в том, что инвестор не просто ищет готовый стартап, а сам формулирует рыночную гипотезу, собирает команду, дает стартовый капитал, помогает с первыми клиентами, управлением, экспертизой и иногда с промышленными партнерами. «Для технологических проектов венчур-билдер может быть сильной моделью, особенно там, где одиночный предприниматель не вытянет длинный цикл разработки, сертификацию, “железо”, промышленную кооперацию и поиск первых крупных заказчиков», — считает директор по стратегическому планированию консалтинговой компании «АРБ Про» Роман Копосов. По его мнению, в случае с «Флаймар» решается как раз такой тип задачи — это не мобильное приложение, а сложный инженерный продукт на стыке судостроения, силовой электроники, автономного управления и эксплуатации водного транспорта.
Привлекательность венчур-билдера для компании в том, что она быстрее получает капитал, управленческую рамку и доступ к компетенциям, которые на ранней стадии очень сложно собрать самостоятельно. Для инвестора плюс в том, что он раньше входит в проект, лучше контролирует гипотезу и может строить компанию под конкретную рыночную нишу, а не покупать долю в уже сложившейся модели. Но слабая сторона тоже очевидна: эта модель дороже обычной инвестиции, инвестор берет на себя не только финансовый риск, но и риск неправильной гипотезы, ошибки в подборе команды, длинного цикла вывода продукта и будущей сертификации. А для команды риск в том, что компания может оказаться слишком сильно зависимой от архитектора проекта и фонда, и, если внутри команды не появится самостоятельная предпринимательская воля, проект может остаться управляемой разработкой, а не полноценным бизнесом.
О том, как работает модель венчур-билдера, не понаслышке знает Игорь Мендзебровский, основатель и директор по развитию компании «Папийон», которая несколько лет назад приземлила свой бизнес по производству инновационных медицинских кроватей в новосибирском технопарке, а до этого была европейским стартапом. По мнению Мендзебровского, преимущество венчур-билдера — в понимании инвестфондом рынка, для которого формируется предложение, а также рисков, связанных в большей степени не с финансами, а с человеческим капиталом. Собственно, основной риск — это отсутствие крайне мотивированного и заинтересованного фаундера, то есть основателя компании, ведь если распределение долей не в пользу команды проекта, то они превращаются просто в наемную команду, интерес к росту проекта там может быть не на первом месте, да и практика «проедания» инвестиций никуда не исчезла.
В связи с этим отметим, что Дмитрий Филатов, выпускник мехмата СПбГУ, до создания «Флаймар» поработал в инкубаторе Rocket Internet в Берлине, а также возглавлял венчурный фонд SistemaVC и был известен интересом к беспилотным автомобилям. То есть инвестор в данном случае привлек, во-первых, профессионала из своей отрасли, во-вторых, скорее всего, единомышленника, заинтересованного в реализации проекта, связанного с новейшими технологиями.
В целом, по мнению аналитиков, венчур-билдер может «выстрелить» в высокотехнологичных отраслях. «В России модель венчур-билдера может развиваться, но, скорее всего, не станет массовой во всех сегментах, она больше подходит для глубоких технологических ниш, таких как беспилотные системы, робототехника, промышленное ПО, энергетика, новые материалы, транспортные решения — то есть там, где требуется длинный капитал и сборка компетенций с нуля, — резюмируют в “АРБ Про”. — Но для широкого масштаба будет мешать узкий венчурный рынок, слабая ликвидность выходов, зависимость от крупных заказчиков и высокая роль государства в создании спроса».
По информации «Флаймар», они уже получили первые запросы на поставки своих маломерных скоростных электросудов от структур из Санкт-Петербурга, где сосредоточено наибольшее количество игроков водной отрасли. Но каким будет спрос на новинку в целом по стране, а главное, созрел ли для нее рынок?
По экспертным оценкам, для автономных маломерных пассажирских судов нет массового рынка не только в России, но и в мире. Однако есть несколько смежных рынков, где развитие идет с разной степенью интенсивности. К примеру, в Европе, в частности в Скандинавии, такие электрические суда, как паромы, прогулочные катера, водные такси, малые коммерческие суда начали набирать популярность с 2010-х годов, особенно в рамках перехода на экологически чистые технологии и снижения вредных выбросов. По данным справочного онлайн-портала EAFO, Норвегия даже стала одним из главных полигонов для электрических паромов: в 2024 году там работало около 70 батарейных электропаромов, это более половины паромного флота страны.
В России первые отечественные акваэлектробусы начали перевозки в Москве с июня 2023 года: 19 судов по заказу АО «Водоходъ. Пассажирский порт» построила компания «Эмпериум» (входит в группу АФК «Система»). Она имеет собственное конструкторское бюро и две верфи — в Ленинградской области и в Москве, где строит электросуда вместимостью от 50 до 200 человек. По открытым данным на декабрь 2025 года, «Эмпериум» планировала до конца 2026-го ввести в эксплуатацию 46 электрических судов и 28 остановочных комплексов. Кстати, АФК «Система» до 2023 года участвовала в капитале фонда SistemaVC, где работал Дмитрий Филатов. Получается, что не чужие друг другу люди стали конкурентами на полях создания речного электрического пассажирского транспорта.
Если говорить о рынке автономных пассажирских судов, то он находится в более ранней стадии развития, здесь есть пилоты и первые коммерческие маршруты, но до массового внедрения еще далеко. В Норвегии и Швеции уже тестировались и запускались автономные электрические пассажирские паромы. К примеру, проект Zeabuz и Zeam в Стокгольме позиционируется как один из первых коммерческих автономных электрических пассажирских паромов. Отдельно в Тронхейме проходили испытания автономного городского парома milliAmpere2 — за три недели он совершил около 500 поездок и перевез более 1500 пассажиров. «Правильнее этот сегмент оценить так: направление востребованное, но рынок еще незрелый, это не время массовой продажи беспилотных катеров, а время пилотов, городских экспериментов, регуляторных песочниц и первых коммерческих ниш», — полагают в «АРБ Про».
В России потенциальные заказчики у «Флаймар», по мнению Романа Копосова, могут быть в трех группах. Первая — города с водной инфраструктурой, где водный транспорт может разгрузить дороги или связать берега, районы и туристические точки. Это Санкт-Петербург, Москва, Нижний Новгород, Казань, Самара, Волгоград, Ростов-на-Дону, Астрахань, Калининград, Владивосток. Вторая группа — туристические территории, где важны короткие маршруты, низкий шум, экологичность и предсказуемая эксплуатация. Это Байкал, Карелия, Камчатка, Черноморское побережье, речные и озерные кластеры. И третья группа — закрытые маршруты, где автономность проще внедрять. К примеру, промышленная логистика внутри портов, перевозки между объектами, корпоративные маршруты, территории курортов, островные маршруты, небольшие грузовые перевозки.
По данным Минтранса, в 2025 году российский рынок перевозок с использованием речного транспорта показал разнонаправленную динамику. Объем грузоперевозок снизился на 14% и составил 90 млн тонн, а пассажирские перевозки выросли на 7%, до 13 млн человек. Росту пассажирских перевозок способствовало, в частности, увеличение числа внутренних туристов на 23%. Впрочем, доля пассажирских перевозок в целом невелика, и в транспортном ведомстве рассчитывают, что главным драйвером роста отрасли в ближайшие годы все же станут грузоперевозки, объем которых к 2030 году может достичь 190 млн тонн.
Массовый рынок для умных судов появится, когда автономное электросудно перейдет в разряд понятных инструментов снижения затрат и повышения частоты рейсов
Что касается развития проекта «Флаймар», то есть беспилотного транспорта, то для него существуют дополнительные ограничения, и первое из них — регуляторное: на борту пассажирского судна в России пока должен присутствовать судоводитель, который в случае необходимости может перехватить управление. Полностью удаленное управление допустимо только без пассажиров, а это значит, что экономический эффект от автономности судна на первом этапе резко ограничен, потому что из модели затрат нельзя сразу убрать персонал.
В «АРБ Про» насчитали еще как минимум четыре вызова для «Флаймар». Это решение инфраструктурной задачи: электросуда хорошо работают там, где есть предсказуемый маршрут, место для зарядки, понятный график, защищенная акватория и нормальная причальная база. Если этого нет, судно превращается из транспортного решения в дорогой эксперимент. Немаловажный вызов — серийность: судостроение плохо окупает разработку на единичных экземплярах. Низкая серийность ограничивает окупаемость инвестиций, а выход на серию может снижать сроки строительства и стоимость. Это особенно важно для проекта, где есть и «железо», и программное обеспечение, и сервисная модель.
Следующее ограничение — доверие пользователей и заказчиков. В пассажирских перевозках автономность воспринимается жестче, чем в грузовой логистике. Один технический сбой может сильно ударить по доверию, поэтому первыми рынками для таких судов, скорее всего, будут не сложные городские маршруты, а контролируемые акватории: туристические маршруты, короткие переправы, курорты, закрытые промышленные зоны.
Не в последнюю очередь важна цена маломерного электросудна. По данным «Флаймар», свое решение они планируют продавать по цене 3‒4 млн рублей за единицу без учета НДС. «У “Флаймар” есть сильные аргументы: система полностью спроектирована и произведена в России, двигатель испытан во всех рабочих режимах, заявленный КПД составляет 93,5 процента. Но это пока нужно проверять не по презентации, а по реальному ресурсу, гарантиям, сервису и экономике рейса», — подытоживают в «АРБ Про». Иными словами, массовый рынок для умных судов в России появится тогда, когда автономное электросудно перестанет быть технологической новинкой и перейдет в разряд понятных инструментов снижения затрат, повышения частоты рейсов или запуска маршрутов, которые на дизельной модели экономически не сходятся.