Несмотря на затянувшийся конъюнктурный кризис, российские производители коммерческих автомобилей углубляют локализацию своей продукции и разрабатывают оригинальные инженерные решения для развития модельного ряда
«Выжить сейчас можно, только вкладывая силы и средства в собственную инженерию», — заявил глава Горьковского автомобильного завода Вадим Сорокин в своем выступлении на основной российской выставке коммерческого транспорта COMvex 2026. Локализация и производство собственных технологичных продуктов стали лейтмотивом моторшоу грузовиков и прочих коммерческих автомобилей в столичном выставочном комплексе «Крокус Экспо», которое собрало более чем 500 компаний из России, Китая и других стран.
Участники констатировали, что объемы импорта грузовиков, прежде всего китайских, снижаются — их теснят машины отечественного производства. На COMvex 2026 российские производители показали несколько интересных локализованных проектов, а китайцы заявили о планах «приземлять» в РФ свои заводы.
При этом внутренний рынок коммерческих автомобилей переживает сейчас один из самых сложных периодов в своей новейшей истории. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2025 году продажи тяжелых грузовиков (HCV, полной массой более 16 тонн) по сравнению с 2024-м рухнули на 54%, до 46,9 тыс. единиц, а среднетоннажных (MCV, полной массой от 3,5 до 16 тонн) — на 44%, до 12,3 тыс. Спрос на легкие коммерческие машины (LCV, полной массой до 3,5 тонн) сократился на 21%, до 87,5 тыс. штук.
В 2026 году тренд продолжился: по данным «Автостата», продажи тяжелых грузовиков за январь‒май составили 12,5 тыс. единиц, это на 24% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Хотя стоит отметить, что в последние месяцы падение затормозилось: если в январе и феврале сокращение продаж по сравнению с аналогичным периодом прошлого года продаж фиксировалось на болезненном уровне в −46 и −33% соответственно, то в марте и апреле этот показатель держался на уровне −7 и −4%. А по итогам мая рынок даже вырулил в плюсовую зону, показав рост продаж на 5% (2,8 тыс. штук) по сравнению с маем 2025-го.
Впрочем, сжатие сегмента коммерческих авто в России началось еще в 2024 году, и поначалу его воспринимали как коррекцию, последовавшую за взлетом. Ведь в 2023-м реализация грузовых машин в стране стала рекордной со времен СССР: тогда было продано 143 тыс. грузовиков — на 70% больше, чем в 2022-м, и даже больше, чем в самый результативный постсоветский год, 2012-й, когда на внутреннем рынке купили 129 тыс. грузовых авто. Но в 2024-м спрос покатился вниз. Сначала на незначительные 4%, до 124 тыс. единиц, но затем падение ускорилось: по итогам прошлого года сегмент грузовиков почти достиг уровня неблагоприятного 2016-го. А по результатам текущего года — 51 тыс. тяжелых и средних машин — могут опуститься ниже даже самого неудачного 2015-го и стать новым историческим минимумом (см. график).
Главными причинами кризиса на рынке коммерческих авто его игроки называют снижение активности бизнеса. В 2023 году спрос на грузовики подпитывался серьезными инфраструктурными проектами, ростом жилищного и промышленного строительства. Одновременно динамично трансформировались логистические цепочки, увеличивая потребность в автоперевозках. Сейчас же многие стройки затормозились, логистический бизнес переживает период турбулентности, а обновлять автопарки при растущих ценах и высоких ставках по кредитам нерентабельно. «В текущих условиях транспортные компании крайне взвешенно относятся к обновлению своих парков и массово переключают внимание на рынок подержанных машин. Покупку новой техники сильно сдерживают неподъемная стоимость финансовой аренды и очередное повышение утилизационного сбора, из-за которого цена каждого тягача выросла в среднем на 500–700 тысяч рублей», — говорит Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России.
«Высокая ключевая ставка осложнила кредитование — один из основных инструментов работы логистических компаний. Привлеченные деньги стали дорогими, а это ограничивает операционные действия предприятий, — соглашается Андрей Зелинский, генеральный директор Pontis Expedition. — Кроме того, за последнее время в России принят ряд законов и нормативных актов, которые перестраивают работу экспедиторских компаний. Это тоже стало ограничивающим фактором: не у всех есть возможность нанять дополнительный персонал и закупить оборудование для выполнения требований регуляторов».
Хорошие новости для отечественной автомобильной промышленности заключаются в том, что даже в условиях падения спроса на рынке заметно укрепляются российские производители. В частности, лидер рынка КамАЗ по итогам прошлого года почти вдвое нарастил свою долю в сегменте крупнотоннажных грузовиков — с 16% в 2024 году до 31% (14,47 тыс. реализованных экземпляров) в 2025-м.
В то же время китайские бренды — основные конкуренты камского автогиганта — уступают позиции: например, Sitrak, который был лидером рынка в 2024 году с долей в 19%, в 2025-м опустился на второе место (7,68 тыс. единиц), потеряв три процентных пункта. Так же обстоят дела и у Shacman (4,77 тыс. штук, падение с 15 до 10%) и FAW (4,32 тыс., снижение с 11 до 9%). Зато замыкающий первую пятерку белорусский МАЗ c результатом в 3,38 тыс. проданных тяжелых грузовиков, по итогам года получил 7% рынка (против 5% в 2024 году).
Интересно, что сейчас китайские марки падают быстрее рынка: самое серьезное снижение в десятке лидеров продемонстрировал китайский Dongfeng (−83,9%), существенно просели также Shacman (−69,6%), FAW (−62,7%), Howo (−62,2%) и Sitrak (−60,5%). Меньше всех в продажах потерял КамАЗ (−16,1%), МАЗ упал на 36% (см. таблицу 1).
В сегменте средних грузовиков первое место принадлежит отечественной марке ГАЗ (4,8 тыс. реализованных экземпляров). Нижегородское предприятие также сумело увеличить долю продаж, доведя ее до 38% против 33% годом ранее. Второе место занял КамАЗ (3,52 тыс. машин) с долей 28% против прежних 25%. Далее в топ-5 идут «китайцы»: JAC (1,28 тыс., доля снизилась с 16 до 10%), Dongfeng (696 шт., падение с 7 до 5%) и Foton (613 шт., 4% после прежних 7%) — см. таблицу 2.
Правда, укрепление позиций российских брендов происходит не без участия административного ресурса. С одной стороны, регулятор продолжает поднимать утилизационный сбор для импортируемых грузовиков, с другой — усложняет их сертификацию. Еще в начале прошлого года много шума на рынке наделало известие о том, что Росстандарт приостанавливает действие одобрения типа транспортного средств (ОТТС) в отношении китайского самосвала Shacman SX3258. Регулятор заявил, что характеристики этой модели не соответствуют принятым в стране требованиям безопасности. В середине прошлого года ведомство также запретило ввоз и продажу ряда грузовиков китайских брендов Dongfeng, Foton, FAW, Sitrak. Позже некоторые модели были разрешены к продаже в РФ, однако большой ассортимент по-прежнему остается под запретом, что повышает нервозность на рынке и делает перспективы китайских коммерческих авто в России весьма неопределенными.
Неудивительно, что в таких условиях доля автопроизводителей из КНР на российском рынке продолжает сокращаться, хотя все еще остается значимой. Если раньше в зависимости от сегмента она достигала 70–80%, то в 2026 году, по оценкам Национального агентства промышленной информации (НАПИ), в сегменте седельных тягачей опустилась до 48%, в сегменте самосвалов и фургонов упала ниже 50%, а в наиболее инертном сегменте строительной техники пока удерживает долю в 57%.
Тема регуляторных ограничений оказалась в центре внимания участников COMvex 2026. Представители китайских компаний утверждали, что активно сотрудничают с российскими регуляторными органами, стараются устранить все выявленные ими нарушения и надеются, что автомобили из КНР снова разрешат продавать в нашей стране. «Действия Росстандарта привели к переосмыслению нашей стратегии развития на российском рынке», — заявил на пресс-конференции в рамках мероприятия Вадим Зейферт, генеральный директор ООО «Шакман Моторс» (импортер грузовиков Shacman). На выставке компания также сообщила о создании новой схемы поставок грузовиков на российский рынок, которые теперь будут консолидированы через единого импортера, в том числе для более точного соответствия требованиям регулятора.
Но в ближайшие годы импорт грузовиков в любом случае будет сокращаться — прежде всего из-за прогрессивной шкалы утилизационного сбора, который, увеличиваясь год от года, делает ввоз машин из-за рубежа все менее выгодным. «К 2030 году утилизационный сбор на импортный тягач составит 4,354 миллиона рублей, на полуприцеп — 2,340 миллиона. Таким образом, будущее рынка коммерческого транспорта — за техникой, произведенной в России с высоким уровнем локализации», — отметил на пресс-конференции Александр Проскурин, генеральный директор торгово-производственной компании «Каргономика».
Пока ведущие китайские производители грузовиков не решились на строительство собственных производственных мощностей в России. Но идея эта витает в воздухе. «Мы считаем российский рынок одним из ключевых для нас и прорабатываем проект создания завода Shacman в России, выбираем стратегического партнера. При этом в будущем мы хотим выпускать не только грузовики, но и ключевые компоненты, такие как шасси, коробки передач, мосты», — заявил на пресс-конференции Хуа Синь, заместитель генерального директора компании Shacman.
Впрочем, китайцы и без открытия собственных заводов активно участвуют в программах выпуска коммерческих автомобилей в России. ГАЗ, КамАЗ и другие отечественные автопроизводители коммерческих авто охотно вступают в партнерство с восточными коллегами. Они выводят на рынок китайские модели под своими брендами, постепенно увеличивая степень локализации их ключевых компонентов.
Ярким примером может служить российский крупнотоннажный магистральный тягач «Валдай 45», обновленная версия которого под названием «Валдай 45 Pro» была представлена на нынешней выставке COMvex. Эта машина с 2023 года выпускается на мощностях Горьковского автомобильного завода формально независимой компанией «Нижегородские грузовые автомобили».
Доля китайцев в сегменте седельных тягачей в России опустилась до 48%, в то время как еще недавно превышала 70%
Изначально за основу грузовика (полная масса в составе автопоезда — 45 тонн), предназначенного для дальних магистральных коммерческих перевозок, была взята китайская модель Foton Auman EST1846. Но горьковское предприятие постепенно локализует выпуск основных узлов: в частности, сейчас на грузовике устанавливаются отечественные телематические системы, аккумуляторы, автономные отопители, шумоизоляция, шины, стекла. Такие ключевые элементы конструкции, как двигатель и коробка передач, пока импортируются из КНР, но в ближайшее время их тоже планируется заменить российскими. «В настоящее время проводим испытания силового агрегата, компоненты которого мы получаем от отечественных поставщиков. Надеемся в 2027 году перейти уже на российский двигатель и коробку передач, — заявил в своем выступлении на выставке Олег Марков, генеральный директор компании “Современные транспортные технологии” (официальный дистрибьютор грузовиков “Валдай”). — У нас в планах углубление локализации: в будущем мы увидим детали российских поставщиков, такие как рамы, мосты, топливные баки и электронные компоненты. В текущих условиях это означает для нас снижение зависимости от импорта критически важных компонентов и дополнительную загрузку российских поставщиков».
На своем стенде ГАЗ также показал ряд примечательных новинок. Это, например, «тяжелая» версия грузовика «ГАЗель NN», полная масса которого впервые увеличена до пяти тонн, что позволяет использовать автомобиль для решения более широкого спектра задач. Горьковчане также продемонстрировали новый «Соболь NN 4 × 4» в версии для тяжелого бездорожья и минивэн «Соболь NN», получивший трансформируемый салон и оригинальную заднюю подвеску — здесь, в частности, появились малолистовые рессоры уменьшенной жесткости и сайлент-блоки увеличенной размерности, благодаря чему, по заявлению производителя, у машины повысилась плавность хода.
Еще ГАЗ представил обновленную линейку автобусов «Вектор Next» и Citimax, которые теперь могут оснащаться всеми типами двигателей российского производства: дизельными, газовыми и электрическими.
Но главной премьерой на стенде Горьковского автозавода стала презентация перспективной модульной платформы, которая ляжет в основу будущего развития модельного ряда предприятия. Новая современная «тележка» ориентирована на выпуск машин следующего поколения с легким безрамным кузовом. Она обещает улучшить маневренность и экономичность машин, расширить возможности использования силовых установок, приводов и подвесок. Автомобили на новой платформе могут иметь традиционный двигатель внутреннего сгорания, работать на газу или электричестве либо обладать гибридной силовой установкой.
Стоит признать, что собственной платформы — явление крайне редкое для российского автопрома. Тот же АвтоВАЗ в развитии своего модельного ряда до сих пор использует платформу, доставшуюся ему от сотрудничества с французами, и даже более раннего периода. «Нам надо не только дыры затыкать и лавировать изо дня в день, но и серьезные стратегические цели наметить, постепенно к ним двигаясь», — отметил на презентации платформы Вадим Сорокин, добавив, что созданные на ее основе машины могут появиться в течение ближайших трех лет.
Редкое явление для российского автопрома: ГАЗ представил на выставке новую платформу
КамАЗ заявил о себе, представив внушительную экспозицию из 25 единиц техники. При этом камское предприятие постаралось подчеркнуть, что свою продукцию оно все больше нацеливает на нишевых потребителей. Например, одной из ключевых новинок выставки стал седельный тягач КАМАЗ-65656 с колесной формулой 6 × 4. Эта машина поколения К5 сертифицирована для международной перевозки опасных грузов. Силовая установка здесь представлена собственным двигателем КамАЗ мощностью 390 лошадиных сил, который агрегатирован с также нижнекамской 12-ступенчатой роботизированной коробкой передач с ретардером (вспомогательным тормозным устройством).
Еще одна важная премьера — обновленный магистральный тягач КамАЗ-54901 в исполнении hi-tech. Он отличается колесной формулой 4 × 2, форсированной силовой установкой мощностью 560 лошадиных сил, расширенным набором электронных ассистентов и систем, отвечающих за комфорт. «Если в 2024–2025 годах рынок держался на хребте спецтехники, очень разветвленной и устойчивой к изменениям, то за первые четыре месяца 2026 года мы видим, что по факту начинает оживать сегмент магистральных тягачей», — выразил острожный оптимизм Александр Мигаль, директор департамента маркетингового анализа ПАО «КамАЗ».
К традиционным лидерам в области выпуска тяжелых грузовиков пытаются примкнуть и новые игроки. Так, заметное место на выставке заняла компания «Романов» (входит в концерн «Алмаз-Антей»), которая с недавних пор выпускает коммерческие авто на базе российских военных платформ. Сейчас предприятие налаживает выпуск гражданских машин под маркой БАЗ на бывшей площадке Scania и MAN в Санкт-Петербурге. На COMvex 2026 «Романов» представил лесовоз, седельный тягач, самосвал и технику с крано-манипуляторной установкой (КМУ). Главной же премьерой стал серийный седельный тягач БАЗ 6 × 6, рассчитанный на работу в тяжелых дорожных условиях.
По итогам года российский рынок грузовиков может упасть до самых низких показателей в новейшей истории
Как рассказал «Моноклю» Дмитрий Лебедев, заместитель генерального директора и главный конструктор компании «Романов», почти вся компонентная база грузовиков — российская или белорусская. Например, из Беларуси поставляют лонжероны рамы, а также гидроусилитель (изготовитель — Борисовский завод гидроусилителей). Моторы и коробки передач привозят из Ярославля (Ярославский моторный завод), редукторы — из Брянска (Брянский автозавод), а раздаточные коробки — из Набережных Челнов (Завод механических трансмиссий). При этом компания заявляет о собственных высоких инженерных компетенциях, на основе которых разрабатываются и внедряются оригинальные технические решения, например централизованная система смазки ходовой части, которую можно программировать на определенное время срабатывания. «А еще мы разработали свою каркасную кабину, которая обходится дешевле в производстве, чем штампованная, и при этом имеет высокие потребительские характеристики, в частности по теплоизоляции, позволяя работать в очень холодных условиях, — говорит Дмитрий Лебедев. — Нашей продукцией сейчас активно интересуются представители нефтяных, добывающих, лесозаготовительных компаний. В этом году мы планируем изготовить порядка 400 грузовиков, а к 2028 году выйти на показатель в 1400 автомобилей».
Помимо производителей грузовиков большую активность на выставке проявляли и производители полуприцепов, надстроек, в том числе коммунально-дорожного назначения. Например, подмосковное предприятие Helfimmer показало легкий (благодаря использованию особых сортов стали) полуприцеп, предназначенный для транспортировки морских контейнеров. А смоленский завод КДМ выкатил широкую линейку коммунальной техники, которую он выпускает на базе в том числе российских грузовиков. В частности, специалистам была представлена нишевая модель дорожной машины с мойкой высокого давления для чистки шумозащитных барьеров высотой до девяти метров на скоростных автомагистралях.
В сегменте легких коммерческих автомобилей постарался заявить о себе и ведущий отечественный производитель легковых машин — АвтоВАЗ. С участием своего партнера, нижегородской компании «Промтех», и в коллаборации с китайской компанией SKM завод организовал выпуск грузовых и пассажирских LCV. На стенде можно было увидеть фургоны и микроавтобусы SKM M9 — ключевые узлы этих машин сейчас поставляются из Китая, но в будущем планируется их локализация.
Не обошел выставку и глобальный тренд — коммерческие электромобили. Российская компания Sova Motors (ее головной офис расположен в Москве, а производство — в Татарстане) представила свою линейку грузовых машин на электрическом ходу. В частности, среднетоннажная модель Sova 35 при весе в 2,65 тонны может перевозить 850 килограммов груза. Запас хода электрокара составляет 200 километров, батарея емкостью 86,55 кВт ч имеет подогрев для зимы. Сейчас аккумуляторы поставляются китайским брендом CATL, однако в будущем Sova Motors не исключает возможность использования российских аналогов, особенно в свете запуска компанией «Рэнера» (дочерняя структура «Росатома») крупного предприятия по производству аккумуляторов под Калининградом в декабре прошлого года и появления в Новой Москве гигафабрики, которая должна заработать в текущем году.