Грузопотоки на МТК «Север — Юг» быстро растут, а Трансафганская железная дорога в обозримой перспективе — утопия
На вопросы «Монокля» отвечает один из лучших в России специалистов по логистике в регионе Центральной Азии и Ближнего Востока, глава группы компаний «РусИранЭкспо» Александр Шаров.
— Какое влияние оказала и оказывает война Ирана с США и Израилем на международную логистику в регионе, в частности на работу международного транспортного коридора «Север — Юг»?
— На фоне резкого снижения грузооборота через Ормузский пролив объемы перевозок по МТК «Север — Юг» выросли по сравнению с прошлогодними показателями фактически в два раза. В основном идет рост перевозок по Каспию. В прошлом году грузооборот портов Астрахани и Оля составил около 5,2 миллиона тонн, 95 процентов этого грузооборота — это грузы в Иран и в обратном направлении. За первое полугодие 2026 года грузооборот составил уже 3,5 миллиона тонн, по итогам года по прогнозам будет более 8 миллионов тонн.
При этом рост грузовой работы портов Астрахани сдерживается непонятно кем пролоббированными ограничениями: в первой половине 2025 года действовал запрет на экспорт ячменя и кукурузы. Кроме того, до сих пор порты Астрахани не входят в перечень пограничных пунктов пропуска российских минеральных удобрений. А РЖД принципиально не оформляет документов на отгрузку составов с углем на Астрахань.
Помимо Астрахани удвоились объемы перевалки грузов из порта Махачкалы на Иран и из Ирана. Туда идут зерновые, обратно те же суда до отказа нагружаются цементом.
Дополнительные объемы, примерно 300‒500 тысяч тонн в расчете на год, дают отгрузки из Саратовской, Волгоградской области и Татарстана, которые идут сухогрузами «река — море» по Волге и далее по Каспию в Иран без перегрузок.
Некоторый рост грузопотока зафиксирован и по западной ветке МТК «Север — Юг» через Азербайджан. В 2026 году по этому маршруту пошли поставки зерна, используя элеватор мощностью полтора миллиона тонн в иранской Астаре. И это несмотря на грабительские штрафы за простои на иранской станции Астара.
А вот «РЖД-Логистика» с начала войны в нынешнем марте прекратила регулярные отгрузки в этом направлении. У них очень странная политика: они делают упор на грузы, идущие через Иран транзитом дальше в Индию или ОАЭ. И это при том, что по МТК «Север — Юг» идет не больше одной сотой доли процента товарооборота России с Индией и не более пяти процентов товарооборота ОАЭ.
Фактическое прекращение работы «РЖД-Логистики» на иранском направлении сильно ударило по импорту в Россию автомобилей, запчастей, ряда позиций санкционной продукции.
— На какие альтернативные маршруты ушли эти грузы? Или речь идет об абсолютном снижении поставок?
— Все стали искать обходные маршруты. Как ни странно, их достаточно быстро нашли. Возник сирийский маршрут и далее на Турцию и через Грузию в Россию. Или же через Турцию в Иран и выход на север в Россию и страны СНГ.
Пакистанский порт Гвадар сейчас переживает золотые дни, потому что там идет очень серьезный объем грузов на север — в Иран и дальше в Центральную Азию. Мы видим, что по факту Пакистан присоединяется к МТК «Север — Юг». Это рабочий вариант. Сейчас мы работаем над логистикой поставок серьезных объемов карбамида из Туркмении или из Ирана, в зависимости от того, кто даст более низкие цены, в Мозамбик и дальше в Зимбабве по Пакистанскому коридору.
— Как вы оцениваете необходимость и востребованность строительства Трансафганской железной дороги в Пакистан?
— В ближайшие десять лет я не вижу возможностей приступить к строительству Трансафганской дороги. Очень неустойчивая ситуация в самом Афганистане. Если в северных провинциях все более или менее спокойно и там можно работать, то на востоке и северо-востоке идут военные столкновения. Никто не хочет входить в Афганистан на страхование грузов. Во-первых, страхование запрещено по фетве главы Исламского Эмирата Афганистан. Во-вторых, если договариваться о неявных страховках, придется обращаться к ЧВК, организовать конвои с вооруженным сопровождением грузов. Этот вариант очевидно не годится для регулярных перевозок.
Более перспективный проект — постройка внутриафганской железной дороги с колеей 1520 миллиметров от Мазари-Шарифа на Герат с перспективой выхода к самому Ирану. Эта дорога имеет экономический смысл. К тому же она даст возможность устроить конкуренцию, чтобы Туркменистан и Узбекистан не завышали транзитные тарифы.
— Какие резервы расширения перевозок по МТК «Север — Юг» вы видите?
Иранские порты на Каспии нормально работают, и они даже, наверное, пока не достигли пятидесятипроцентной загрузки своих мощностей. Часть грузов, например подсолнечное масло, пока в некоторые порты не поступает, хотя они имеют возможность его принимать как танкерами, так и в танк-контейнерах.
До сих пор не запущен сервис по рефрижераторным контейнерам через Каспийское море. Хотя есть грузы и есть холодильный склад на территории иранского порта Амирабад. Строятся в настоящее время холодильные склады в портах Астрахани и Оля.
Возрастают поставки по МТК «Север — Юг» нефтепродуктов. В Иран идет из Белоруссии девяносто пятый бензин и дизельное топливо для внутреннего рынка и для работы на рынках Ирака, Афганистана. Из Ирана идет прямогонный бензин. По итогам нынешнего года перевозки нефтепродуктов достигнут, по моей оценке, около полумиллиона тонн.
Что касается восточной ветки МТК, то здесь ключевое ограничение — это казахстанские железнодорожные транзитные тарифы. Они препятствуют нашей торговле с Ираном как зерновыми, так и углем.
Иран ежегодно импортирует 8 миллионов тонн угля, металлургического и высокоэнергетического. Основные объемы идут из Австралии, и совсем чуть-чуть через Астрахань и через Астару по западной ветке идет из России. Инициативы наших угольщиков по расширению этих поставок, к сожалению, пока мы не видим.
На рынках угля Центральной Азии за последние три недели выросла активность. Польские ТЭЦ этим летом увеличили потребление энергетического угля: тендерная активность прибавила около 15 процентов в годовом исчислении, что, по оценкам источников, создало дополнительный спрос на один миллион тонн. Интерес к казахстанскому топливу проявляют и турецкие покупатели.
Самое время Минтрансу России договориться о льготном железнодорожном тарифе в Казахстане на перевозку российского угля на юг в Иран в обмен на железнодорожный тариф на перевозку казахского угля в Европу и Турцию.
Что касается зерновых культур, то ежегодный морской импорт зерна Ираном составляет около 30 миллионов тонн, в том числе 5 миллионов тонн приходит в каспийские порты, а 25 миллионов тонн — в южные иранские порты Бушер, Бандер-Имам и Бандар Аббас. Я считаю, что из этих 25 миллионов тонн реально дополнительно перетащить на российскую сторону где-то 12‒15 миллионов. Это кукуруза, пшеница, соевые бобы, шрот. Это очевидный резерв наращивания грузопотока по МТК «Север — Юг», даже без Индии.
Дополнительно такие же объемы грузов можно поднять, если уже входить с новыми потоками на иранский рынок более капитально, организуя на территории Ирана склады, входя в местную переработку пшеницы в муку и так далее.
Если Иран окончательно победит в Персидском заливе, то откроются перспективы дешевых перевозок через Иран в Индию, Китай и другие страны Азии из южных иранских портов Бандар-Аббас и Чебахар. До войны фрахтовая ставка на перевозку двадцатифутового контейнера с грузом из порта Бандар-Аббас как в Китай, так и в Индию, была в районе 250 долларов.