В правительстве России предлагают рассмотреть возможность участия в проекте строительства транзитной железнодорожной магистрали через Афганистан. Проект интересный для самого региона. Но для России — лишь как страховка на случай большой войны
Зампред правительства России Марат Хуснуллин заявил, что России необходимо подумать о создании железнодорожного выхода к Индийскому океану из-за рисков на других маршрутах: «Железнодорожный выход к Индийскому океану тоже нужно рассматривать. При рисках на Босфоре и в Ормузе могут потребоваться альтернативные маршруты — через Туркменистан, Иран, Афганистан и Пакистан». По словам вице-премьера, «любые варианты выхода к Индии годятся», а развитие таких направлений может стать дополнительным вариантом транспортного сообщения России.
Традиционными морскими воротами для внешней торговли России были порты Балтики и Черного моря. Однако это внутриконтинентальные акватории, выход из которых на просторы Мирового океана сопряжен с прохождением через узкие места, от которых невозможно избавиться. Это Балтийские и Черноморские проливы, которые на фоне обострения геополитической напряженности в отношениях с коллективным Западом и военным блоком НАТО более не могут считаться стратегически безопасными. В этих условиях анализ логистических альтернатив действительно актуален.
На южноазиатском направлении в последние годы наращивает грузопоток международный транспортный коридор «Север — Юг», предполагающий выход к Индийскому океану через территорию Ирана. Посмотрим, насколько выигрышной альтернативой — либо разумным дополнением к МТК «Север-Юг» — могла бы стать трансафганская магистраль.
Построить железную дорогу в Афганистане еще в 1880-х пытались англичане, контролировавшие в то время соседнюю Индию. Однако в полной мере реализовать задумку тогда не удалось — планам европейцев воспротивился тогдашний правитель страны эмир Абдур-Рахман, который по ряду причин занимал категоричную позицию в отношении иностранных проектов на территории государства. Очевидно, опыт индийских коллег по взаимодействию с Британской империей выглядел для афганских элит не слишком вдохновляюще.
Небольшой по протяженности железнодорожный маршрут появился на афганской земле лишь спустя столетие, на границе с СССР, включая Мост Дружбы (ныне «Хайратон») через Амударью.
Современный Афганистан формально располагает железнодорожной сетью, но ее протяженность составляет всего 166 километров, что для страны площадью свыше 650 тыс. квадратных километров (примерно как Франция) выглядит сущим недоразумением. Фактически речь идет о нескольких тупиковых участках, построенных соседними странами от своих границ вглубь афганской территории. Узбекистан запустил 75-километровый участок от города Хайратона до города Мазари-Шариф, Иран тянет ветку от своей станции Хаф по направлению к афганскому Герату, Туркменистан пока ограничился короткими железнодорожными погранпереходами Торгунди — Серхетабад и Акина — Имам-Назар. Полноценной железнодорожной сети Афганистан до сих пор не имеет, как не имеет и сквозных линий, которые могли бы задействовать его транзитный потенциал между государствами Средней Азии, с одной стороны, и Китаем и Пакистаном, имеющим выход к Индийскому океану, — с другой.
Идея построить железные дороги в Афганистане получила новое развитие после 2001 года с приходом в страну американских войск и на их штыках — новой власти. За последние два десятилетия появлялось несколько масштабных проектов, призванных создать разветвленную железнодорожную сеть в стране и сформировать новый транспортный коридор от побережья Каспийского моря до Индийского океана. Но большинство из этих инициатив так и остались на бумаге.
Одной из инициатив, активно обсуждавшихся с той администрацией Афганистана, было строительство линии от Мазари-Шарифа (конечной точки существующей железнодорожной линии от Хайратона) на восток до Пакистана и далее, через его железнодорожную сеть, к пакистанским портам на берегу Индийского океана.
Зимой 2021 года заинтересованные стороны согласовали дорожную карту, а о намерениях финансировать мероприятие заявили сразу несколько крупных организаций, включая Всемирный банк, Европейский инвестиционный банк и американскую Development Finance Co. Приступить к работам предполагалось в сентябре того же года, а завершить их — в течение следующих пяти лет. Однако уже в августе 2021-го последовало памятное бегство американских войск (и проамериканских коллаборационистов), что перечеркнуло предыдущую конфигурацию финансирования и реализации проекта.
В рамках западного маршрута действующую линию Хайратон — Мазари-Шариф предполагается продлить по широкой дуге через западные провинции Афганистана
Однако новый режим талибов тоже выразил свой интерес к строительству сквозной железнодорожной линии, причем теперь уже с российской шириной колеи 1520 миллиметров, через Афганистан. В 2022 году Узбекистан, Афганистан и Пакистан официально заявили, что обеспечат безопасность строительства.
Более того, теперь речь уже идет о выборе между двумя маршрутами — западным и восточным.
Оба варианта предполагают заход на территорию Афганистана с севера через Хайратон, но вот на территории самой страны маршруты резко расходятся.
Западный вариант предполагает следование по уже существующей линии Хайратон — Мазари-Шариф, которую предполагается продлить по широкой дуге вдоль западных провинций Афганистана, захватив города Шибаркан, Меймене, Калайи-Нау, Герат, Фарах, Лашкаргах, Кандагар и выйдя к границе с Пакистаном в районе пограничного перехода Спин Болдак (см. карту). Где, соответственно, потребуется стыковка с железнодорожной сетью Пакистана и смена колеи (на 1676 миллиметров). Кроме того, западный маршрут предполагает ответвление для стыковки с железнодорожной сетью Туркменистана по перспективной линии Имам Назар — Акина — Андхой. Протяженность этого маршрута на территории собственно Афганистана составит порядка 1380 километров.
Восточный маршрут вдвое менее протяженный — порядка 650 километров. Он должен пройти через Пули-Хумри, Шашпул, Майданшахр (близ Кабула), Логар, Гардез и состыковаться с железнодорожной сетью Пакистана в районе погранперехода Харлачи.
Однако выбор в пользу более короткого восточного маршрута совсем не очевиден. Дело в том, что западный маршрут пролегает по относительно пологой (и более удобной для строительства) части страны. В то время как восточный маршрут вынужден прогрызаться через горы Гиндукуш, что требует строительства множества дорогостоящих мостов и туннелей.
Среди внешних интересантов проекта единства в вопросе трассировки магистрали не наблюдается. Узбекистан явно взял курс на строительство дороги по восточному маршруту. Узбекские источники применительно к железнодорожному проекту в Афганистане активно оперируют понятием «Мазари-Шариф — Кабул — Пешавар» (что эквивалентно восточному маршруту. В то время как Казахстан и Туркменистан предпочли бы западный маршрут, где транзитная монополия Узбекистана будет «разбавлена» альтернативой через Туркменистан. Так, Астана уже подписала с Кабулом протокол о намерениях провести начальный участок магистрали Тургунди — Герат и создать в афганском городе крупный транспортно-логистический центр. Осмысленным это действие было бы только при прохождении железнодорожной магистрали по западному маршруту.
В апреле 2025 года первый зампред правительства России Денис Мантуров в ходе поездки в Узбекистан заявил, что, по предварительным данным, потенциальные объемы перевозок российских грузов по трансафганской железнодорожной линии могут составить до 8‒15 млн тонн в год «в зависимости от конкурентоспособности нового маршрута по срокам и стоимости доставки».
«Основные объемы, вероятнее всего, будут приходиться на удобрения, нефтяные грузы, черные металлы, каменный уголь и так далее», — добавил Мантуров.
Замминистра транспорта Узбекистана Жасурбек Чориев утверждает: «Согласно прогнозам, трансафганский коридор обеспечит возможность транспортировки около 20 миллионов тонн грузов в год».
В Узбекистане также полагают, что фактором привлечения грузов на потенциальную железнодорожную линию через Афганистан может стать радикальное сокращение сроков доставки. Если сейчас, при использовании автомобильного транспорта, это порядка 35‒40 дней в сообщении между Узбекистаном и Пакистаном, то переход на железнодорожный транспорт сжал бы эти сроки до трех‒пяти дней.
Понятен также интерес Казахстана и Туркмении, которые получают в таком случае новый экспортный коридор и выход к морю заметно короче существующих. И в их случае можно действительно говорить о возможности формирования заметного, на миллионы тонн, внешнеторгового грузопотока, использующего потенциальную железнодорожную линию через Афганистан.
К тому же после завершения строительства железнодорожной линии Хаф — Герат реализация афганского проекта по западному маршруту могла бы дополнительно увеличить возможности доступа среднеазиатских республик к Мировому океану — через использование инфраструктуры МТК «Север — Юг». Этот коридор уже сейчас дает доступ к крупному портовому комплексу Бендер-Аббас на юге Ирана, а в скором будущем привяжет к железнодорожной сети Ирана еще и перспективный глубоководный порт Чабахар на иранском берегу Индийского океана (Бендер-Аббас имеет ограничения по глубине, в то время как Чабахар способен принимать суда океанского класса).
Крупным выгодоприобретателем от появления железнодорожной линии становится и сам Афганистан. Причем не только и не столько в свете привлечения транзитного грузопотока, сколько резко расширяя возможности вовлечения в разработку собственного ресурсного потенциала — крупных месторождений полезных ископаемых. Сейчас эти возможности ограничены транспортным фактором: грузовиками много руды и угля не вывезешь.
А вот каков интерес России? В отрасли полагают, что названные Мантуровым цифры потенциального российского грузопотока через Афганистан явно завышены. При сохранении альтернативных маршрутов, таких как торговля через порты Балтики и Черного моря, едва ли можно было бы говорить о реалистичности объемов российских грузов, превышающих более чем скромные 1‒1,5 млн тонн, — и те в торговле непосредственно с Афганистаном и Пакистаном.
О чем-то большем можно всерьез говорить, только если традиционные маршруты в принципе будут перекрыты. Но это возможно лишь в сценарии полномасштабной войны с блоком НАТО.
Отметим, что в 2022 году глава группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев выдвигал идею строительства другой масштабной магистрали с колеей 1520 миллиметров в южном направлении, но через территорию Ирана. Шишкарев считал, что таким образом можно было бы разгрузить Восточный полигон. По предварительным оценкам группы «Дело», инвестиции в проект составили бы 18,5 млрд евро, а грузопоток измерялся бы десятками миллионов тонн.
«Уже к 2030 году мы видим 60 миллионов тонн, которые могут проехать по этому маршруту. А к 2050 году мы видим 100 миллионов тонн», — отмечал Шишкарев.
Для сравнения: по прогнозу N.Trans Lab, к 2040 году совокупный потенциальный объем перевозок по МТК «Север — Юг» может достичь 60 млн тонн. А генеральный директор ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин говорил о 100 млн тонн к 2050 году. То есть проект Шишкарева в принципе заменял бы собой МТК «Север — Юг». Однако эта идея пока что развития не получила.
В июне этого года Жасурбек Чориев заявил: «Технико-экономическое обоснование проекта [трансафганской магистрали] будет готово к концу 2026 года. Общая стоимость строительства железной дороги оценивается более чем в семь миллиардов долларов».
Ранее стоимость проекта предварительно оценивалась в 4,6 млрд долларов. Такими суммами сам Афганистан не располагает. И едва ли ее способны выделить непосредственно участники проекта.
Однако тот же Чориев утверждает, что ряд стран выразили заинтересованность в сотрудничестве по проекту. В частности, он сообщил, что ведутся переговоры с партнерами из ОАЭ и Катара и якобы Евразийский банк развития готов финансировать проект строительства железной дороги.
Вице-премьер Казахстана Серик Жумангарин в августе прошлого года говорил о наличии у казахской стороны планов вложить в проект порядка 0,5 млрд долларов — по крайней мере, на первом этапе.
«Ни для кого не секрет: нам нужна дорога к морям и портам, это жизненно важно на сегодняшний день, мы без этого задыхаемся. И говорить о дальнейшем развитии достаточно сложно. Поэтому мы будем это делать, и рано или поздно мы своей цели добьемся» — отметил Жумангарин.
Возможно, удастся привлечь китайское финансирование. Еще в июле 2022 года спецпредставитель Китая по Афганистану Юэ Сяйон заявил о готовности Пекина поддержать реализацию транспортных проектов в стране: «Китайское руководство готово поддерживать реализацию трансрегиональных проектов, в том числе железной дороги [до Пакистана]. Пекин рассматривает Афганистан в качестве связующего моста между Центральной и Южной Азией».
Правда, в 2025 году Китая отказался от единоличного финансирования проекта модернизации железнодорожной магистрали Пешавар — Карачи в Пакистане стоимостью 6,8 млрд долларов. Теперь КНР предпочитает разделять риски с иными инвесторами и международными институтами. Вероятно, модель разделения рисков китайцы предложат и применительно к потенциальному проекту в Афганистане.
Ключевым препятствием в строительстве железнодорожного выхода к Индийскому океану через Афганистан является политический фактор
Сообщается, что интерес к финансированию проекта выражают также Азиатский банк развития, Исламский банк развития, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.
Впрочем, не стоит забывать и политические риски афганского мегапроекта. Профессор, заведующий Центром постсоветских исследований Института экономики РАН Леонид Вардомский считает, что строительство железнодорожного выхода к Индийскому океану трудноосуществимо в нынешних условиях именно из-за политического фактора: «Вопрос упирается в сложные отношения между Афганистаном и Пакистаном, Пакистаном и Индией. Нужно общее согласие стран, через которые будет проходить предлагаемая железная дорога. Нужно снять весьма вероятные риски ее блокады одной из стран — участниц проекта».
И в самом деле, Индия и Пакистан только за период с момента получения независимости в 1947 году имели три полномасштабные кровопролитные войны и множество мелких стычек. Фактически страны до сих пор балансируют на грани войны, на всей протяженности индо-пакистанской границы (2900 километров) есть только один пункт пересечения границы. А Индия — крупнейший торговый партнер России в Южной Азии, ради которого имело бы смысл разворачивать географию внешнеторговых грузопотоков.
Отношения Пакистана с Афганистаном тоже далеко не безоблачные — их отравляет непризнание афганской стороной современной фактической границы между странами, так называемой линии Дюранда. Напомним, что еще в 1893 году, после второй англо-афганской войны, британский представитель Мортимер Дюранд навязал Афганистану эту линию разграничения с тогда еще Британской Индией. С момента провозглашения независимости Пакистана Афганистан отказывается признавать легитимность этой линии. Из всех режимов, существовавших в Афганистане с тех пор, талибы не стали исключением.
В свое время геополитические противоречия в регионе уже похоронили проект магистрального газопровод ТАПИ (Туркмения — Афганистан — Пакистан — Индия). Посмотрим, окажутся ли рельсы удачливее трубы.