Обновленная стратегия развития российского автопрома ставит задачу организовать выпуск более полумиллиона автомобилей на унифицированной отечественной платформе. Но на пути к реализации этой идеи есть глубокие ямы и овраги
Российскому автопрому обновили указатели движения в будущее: в конце августа правительство одобрило новую версию Стратегии развития автомобильной промышленности. Документ ставит амбициозные задачи, среди них выпуск до 2,8 млн автомобилей к 2035 году на территории РФ, увеличение доли электрокаров и гибридов на авторынке до 25%, снижение доли импорта до 20%, рост технологической независимости. Одним из самых ярких и одновременно противоречивых пунктов стратегии можно назвать курс на стандартизацию и унификацию конструкций, компонентной базы и технологий в производстве машин.
«Целевой объем выпуска легковых автомобилей с использованием стандартизированных (унифицированных) компонентной базы и технологий в 2035 году должен составить не менее 500 тыс. штук в год для каждого типа силовой установки», — говорится в документе. Предполагается, что в ближайшие девять лет производство машин, выпускаемых на четырех-пяти автомобильных платформах с высоким уровнем технологической независимости, достигнет 2,5 млн штук.
Сравнительно узкий внутренний рынок — давно признанная ахиллесова пята не только отечественного автопрома, но и других отраслей промышленности. По выпуску автомобилей Россия сейчас с трудом входит в первую двадцатку стран, занимая 18-е место в мировом рейтинге с показателем 853 тыс. единиц по итогам прошлого года (см. график 2) — меньше, чем в Иране, Словакии, Индонезии или Турции.
Лидирует в этой области Китай (34,5 млн), за которым с большим отрывом следуют США (10,2 млн), Япония (8,4 млн) и Индия (6,4 млн). Если установленная стратегией цель в 2,8 млн машин в год к 2035 году будет достигнута, РФ поднимется на 8-е место, обогнав Бразилию (2,6 млн) и Испанию (2,2 млн, см. график 1). В принципе, достичь таких объемов выпуска вполне реально, если учесть, что в 2012 году в России было произведено 2,23 млн авто.
Одно дело — выпускать конкретную модель миллионными тиражами, другое дело — тысячами: себестоимость продукта разная. По оценкам промышленных специалистов, например, двигатель имеет смысл локализовать, если объемы производства превышают 110–120 тыс. единиц в год, детали кузова — от 70 тыс. (см. статью «Проклятье малой серии», «Монокль» № 49 за 2024 год). Но в 2025 году только одна модель на рынке смогла перешагнуть 100-тысячную отметку по продажам — это Lada Granta c показателем 146 тыс. Lada Vesta разошлась тиражом 79 тыс., выпускаемый под Тулой Haval Jolion — 65 тыс., белорусский Belgee X50 — 38 тыс. (см. график 3). Разработчики стратегии рассчитывают, что по мере роста объемов выпуска обеспечить унификацию будет легче.
В мировом автопроме принцип унификации компонентов используется давно. Например, еще в самом начале ХХ века американская General Motors, собравшая под своим крылом несколько марок (Buick, Cadillac, Oldsmobile и др.), обнаружила, что даже для сильно различающихся внешне машин выгоднее брать общую базу, а затем «надевать» на нее разные кузова с разным ценником и ориентированные на разные потребительские пристрастия.
Единую конструктивную базу для разных автомобилей принято называть платформой (на профессиональном сленге — «тележкой»), хотя строгого определения у этого термина нет. Большинство инженеров считают платформой не всю область от передних до задних колес, на которую навешивается кузов, а гораздо более узкий элемент — зону от переднего колеса до педали газа. Подсчитано, что порядка 60% расходов при проектировании автомобиля уходит именно на разработку этой зоны, где размещаются мотор, трансмиссия, узлы рулевого управления, крепежные места передней подвески. Такой блок обычно остается неизменным в современных автомобильных платформах, которые принято называть модульными: остальные унифицированные элементы-модули (двигатели, коробки передач, элементы подвески, блоки электроники и другие детали) навешиваются на конструктивную базу, превращаясь на выходе в разные модели авто.
Большинство машин в мире сейчас выпускается на основе универсальных платформ, создаваемых ведущими мировыми производителями. Это, например, Toyota New Global Architecture (TNGA), Mercedes-Benz Modular Architecture (MMA), Common Module Family (CMF) от альянса Renault‒Nissan. Встречаются случаи использования «тележек» не только внутри корпораций, но и для кооперации с другими концернами. Так, на фордовской платформе EUCD (European C/D-Segment Platform) сделаны не только собственные модели Ford (в частности, Ford Focus второго и третьего поколений и кроссовер Ford Kuga), но также японские Mazda 3 и Mazda 5, шведские Volvo S40, V50, C30 и даже британский Land Rover Freelander 2.
Ну а хрестоматийным примером использования модульной платформы в современном автопроме считается знаменитая разработка концерна Volkswagen — MQB (Modularer Querbaukasten, «модульная поперечная матрица»). С 2012 года немецкий автогигант построил на ней более 40 моделей различных классов и брендов, в том числе такие ходовые машины, как Volkswagen Golf, Audi A3, Škoda Octavia, Seat Leon, Volkswagen Tiguan и др. Корпорация вложила в разработку MQB порядка 70 млрд долларов, однако унификация не только окупилась, но и дала ощутимую экономию. Рачительные немцы заявляют, что MQB позволяет снизить издержки на материалы, инженерные решения и прочее минимум на 20–30%. Иными словами, использование платформенного принципа удешевляет выпуск конкретной модели примерно на треть.
Впрочем, у платформенной архитектуры есть и недостатки. Начать с того, что унификация элементов повышает риск масштабных неисправностей и последующих отзывов уже проданных автомобилей для проведения ремонтных работ. Например, в 2024 году Toyota и Lexus отозвали сотни тысяч машин в США и других странах из-за проблемы с автоматической коробкой передач, которая была общей для многих моделей.
Кроме того, применение унифицированной конструкции бьет по имиджу: потребители перестают видеть разницу между машинами разных классов и ценовых категорий, они могут в представлении потребителей стираться, особенно это болезненно для автомобилей премиального сегмента. Достаточно вспомнить премиальный Jaguar X-Type, с 2001 года деливший платформу, двигатели и коробки передач с Ford Mondeo. Покупатели такой подход не оценили, продажи модели рухнули, и производство Jaguar X-Type в 2009 году пришлось остановить.
Еще один минус заключается в том, что после запуска платформы в серию и настройки производственных линий внести в конструкцию существенные изменения становится сложно. В итоге использование платформы может тормозить развитие модельного ряда и даже привести к гибели бренда. Например, эксперты связывают крах шведской марки Saab именно с тем, что утилитарные платформы General Motors (под ее полный контроль шведская компания перешла в 2000 году) не позволяли Saab сохранить свои отличительные технические особенности, которые ценились клиентами, и в 2016 году автомобили скандинавского бренда были отправлены в музей.
Но при всех своих недостатках унифицированные архитектуры остаются мейнстримом мирового автопрома. В частности, принцип единых «тележек» взяли на вооружение набирающие мощь китайские концерны. Например, корпорация Chery многие модели выпускает на платформе T1X, Geely — на BMA и CMA, также развиваются L.E.M.O.N. от Great Wall, Arc от Changan и другие решения.
Роль единых платформ особенно сильно выросла в связи с развитием производства электромобилей и гибридов, где потенциал применения унифицированных деталей выше. Инженеры утверждают, что увеличить разнообразие моделей данного типа на одной базе гораздо легче. Например, сейчас на новой платформе для электрокаров MEB от Volkswagen построены компактный ID.3, среднеразмерный ID.4, большой кроссовер ID.6, спортивный ID.5 GTX и даже коммерческий фургон ID.Buzz.
Идея единой архитектуры в нашей стране обсуждается довольно давно. Еще в 2016 году тогдашний вице-президент АвтоВАЗа по инжинирингу Харальд Грюбель говорил о необходимости создания унифицированной конструктивной основы для всех производимых в РФ машин. Ранее, в 2013 году, ФГУП НАМИ начал разработку Единой модульной платформы (ЕМП), на которой сейчас производятся российские автомобили Aurus. В 2020 году глава ГАЗа Вадим Сорокин публично предлагал правительству принять программу импортозамещения и унификации автокомпонентов сроком на пять лет с оценочной стоимостью 240 млрд рублей.
В 2021 году Renault Group объявила о переводе модельного ряда тогда подконтрольного ей АвтоВАЗа на ее единую платформу CMF, которая конструктивно должна была унифицировать Lada и Dacia. Правда, в интервью нам тогдашний глава АвтоВАЗа Николя Мор заявил, что при общей инженерной основе стилистически машины двух брендов будут разными (см. статью «Мы не намерены сокращать численность инженерного персонала в России», «Эксперт» № 31–34 за 2021 год). Но уход зарубежного партнера из Тольятти не дал этим планам реализоваться.
Дискуссия вокруг идеи унификации в автопроме обострилась после начала СВО. В конце 2024 года Минпромторг анонсировал создание новой версии Единой модульной платформы, но уже для моделей массового сегмента. Головным исполнителем проекта хотели назначить НАМИ, уже имеющий собственные наработки, с дальнейшим привлечением АвтоВАЗа, ГАЗа, КамАЗа. Однако с финансированием проекта возникли сложности. В ноябре 2024 года комитет Госдумы по бюджету и налогам одобрил поправку, согласно которой на разработку собственной модульной платформы для автомобилей в проект госбюджета на следующие три года было заложено 87,8 млрд рублей. Позже, в декабре, представители Минпромторга сообщили, что на разработку единой модульной платформы планируется выделить 160 млрд в ближайшие пять лет. Но решение так и не было принято, а в феврале 2026 года глава Минпромторга Антон Алиханов, выступая в Госдуме, заявил, что Россия пока вынуждена отказаться от проекта ввиду бюджетных ограничений.
Действительно, унифицированная платформа — это дорого, причем очень. В мире считается, что стартовая цена инженерной реализации единой автомобильной архитектуры стартует с отметки в 1 млрд долларов и далее может, как в случае с Volkswagen, исчисляться десятками миллиардов. Такие средства нелегко достать из казны или из кармана российских автопроизводителей.
А кроме того, с организационной точки зрения не очень ясно, как разрабатывать и внедрять «тележку» при нынешней фрагментации компаний отрасли. По данным каталога «Заводы.рф» на 2026 год, в России сейчас работает 45 автомобильных заводов и производств. АвтоВАЗ, лидер отечественного автопрома (25% рынка), даже в своем ассортименте далек от унификации, выпуская продукцию на нескольких платформах. Например, Lada Granta — это устаревшая платформа Gamma, Vesta выпускается на платформе Lada B/C, на своей отдельной платформе ВАЗ-2121 производится классическая «Нива» — Niva Legend, а для Lada Niva Travel применяется созданная еще совместно с General Motors платформа ВАЗ-2123; наконец, новая Iskra построена на доставшейся еще от прежних иностранных партнеров платформе CMF. Впрочем, долгожданный новый кроссовер Lada Azimut, который должен сойти с конвейера этой осенью, уже построен на одной базе с Vesta.
Идущая вслед за АвтоВАЗом китайская корпорация Great Wall выпускает свою самую популярную в России модель — кроссовер Haval Jolion — на платформе L.E.M.O.N.
Целью должна стать стандартизация технологий и компонентов там, где это экономически целесообразно
Набирающий обороты на калужских мощностях бренд Tenet создан на «тележке» T1Х от корпорации Chery. Надежда, что эти производители в скором будущем консолидируются и начнут использовать единую архитектуру, пока кажется не слишком реалистичной. «Практическая реализация идеи единой автомобильной платформы вызывает у меня серьезные сомнения, — рассуждает Иван Трандин, собственник сети автоцентров КМ/Ч. — Сегодня только у АвтоВАЗа пять платформ, плюс отдельные линейки у АГР, Volga, Sollers, Haval и целая россыпь брендов на “Автоторе”. Унифицировать моторы и трансмиссии в теории возможно, хотя и трудно. А вот заставить разных производителей перейти на общие платформы, когда их модели изначально спроектированы под разную геометрию кузова, разную ширину колеи и разные требования к безопасности, — задача на грани технической выполнимости в разумные сроки». «К тому же не каждая компания готова раскрывать свои инженерные наработки и технические решения», — добавляет Оксана Карахова, генеральный директор ООО «Тракс Восток Рус».
Минпромторг пока не представил свое видение механизма реализации идеи перехода на единую автомобильную платформу. Но в долгосрочной перспективе идею унификации в автопроме специалисты называют здравой. «С экономической точки зрения это вполне логично. Российский рынок недостаточно велик, чтобы каждый производитель самостоятельно разрабатывал свои платформу, двигатель, электронику и десятки ключевых компонентов небольшими сериями, — указывает Владимир Чернов, аналитик Freedom Global. — Но здесь важно не перегнуть палку, так как чрезмерная унификация уменьшает конкуренцию и разнообразие моделей. Поэтому государству, на мой взгляд, стоит стимулировать общую компонентную базу, а не административно заставлять компании выпускать практически одинаковые автомобили».
«Концентрация ресурсов, платформ и компонентов поможет снизить затраты, расширить производственные цепочки и ускорить разработку новых моделей. Это также может предотвратить дублирование инвестиций в заводы и предприятия со схожими возможностями и максимизировать выгоды от исследований и разработок», — соглашается Ахмад Алханнаш, кандидат экономических наук, старший преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ. Однако, по его словам, следует предусмотреть риск излишней консолидации, которая способна привести к снижению конкуренции. «При очень ограниченном числе производителей и платформ уменьшится разнообразие ассортимента и снизится стимул к инновациям, — подчеркивает эксперт. — Таким образом, целью должна стать стандартизация технологий и компонентов там, где это экономически целесообразно, при сохранении конкуренции между брендами и моделями. Консолидация представляется более реалистичной, если она осуществляется постепенно, посредством развития общих платформ, увеличения локального выпуска компонентов, расширения сотрудничества между компаниями и поставщиками, а также создания совместных научно-исследовательских центров. Это может повысить эффективность отрасли, не устраняя конкуренцию».
Не стоит забывать и о других острых проблемах российского автопрома, в частности связанных с высокой стоимостью машин. «Я бы особо выделил проблему доступности, — подчеркивает Владимир Чернов. — Можно довести локализацию до очень высокого уровня, но, если цена нового авто будет расти быстрее доходов населения, внутренний рынок просто не обеспечит объемы производства, заложенные в стратегии».